Fahrzeug, insbesondere ein Zwei- oder Dreiradfahrzeug

Stand der Technik

Der Bestand an Motorrädern ist in den letzten Jahren stark angestiegen, so dass im Jahre 2008 rund 33 Mio. motorisierte Zweiräder europaweit zugelassen gewesen sind. Gleichzeitig zeigt sich aber, dass Motorräder mit Abstand das gefährlichste Verkehrsmittel sind. Obwohl der Anteil der motorisierten

Zweiradfahrer gerade mal zwei Prozent an allen Verkehrsteilnehmern ausmacht, beträgt ihr Anteil an den gezählten Verkehrstoten in Europa etwa 14 Prozent. Der Motorradfahrer ist im Straßenverkehr einem deutlichen höheren Risiko im

Vergleich zum Pkw- Fahrer ausgesetzt. Dies liegt unter anderem an der unterschiedlichen Fahrphysik und dem stets labilen Gleichgewichtszustand, weiterhin an der besonderen physischen und psychischen Beanspruchung beim Motorradfahren sowie an einem eingeschränkten Sichtfeld des Fahrers.

Gleichzeitig sind Motorradfahrer deutlich empfindlicher gegenüber

Witterungseinflüssen und anderen Störfaktoren wie etwa schlechten

Fahrbahnzuständen oder unvorhergesehenen Verkehrssituationen. Aufgrund fehlender Karosse sind Motorradfahrer trotz Schutzkleidung relativ ungeschützte Verkehrsteilnehmer.

Zwischenzeitlich ist ein System zur Unfallverhütung bekannt geworden, bei dem ein Zweirad mit einer Kameraeinrichtung ausgestattet ist, welche ein

vorausfahrendes Objekt erkennt. Kann es zu einer möglichen Kollision kommen, warnt das System über eine optische als Leuchte ausgebildete Einrichtung, welche in einem ein Kombinationselement aus Geschwindigkeits- und

Drehzahlanzeige aufnehmenden Cockpit integriert ist. Allerdings hat sich gezeigt, dass der Fahrer zur Wahrnehmung der optischen Einrichtung den Blick von der Straße hin zu der optischen Einrichtung führen muss, und somit den Blickkontakt zur Straße verliert. Bis nun der Fahrer die möglicherweise notwendige

Gefahrbremsung einleitet, kann durch die Ablenkung des Blicks weg von der Straße wertvolle Zeit verloren gehen, die dann einer Gefahrbremsung oder einem Ausweichmanöver nicht mehr zur Verfügung steht.

Zusammenfassung der Erfindung

Somit kann ein Bedürfnis bestehen, ein Motorrad bereitzustellen, das den Fahrer vor Gefahrensituationen warnt, ohne dass der Fahrer den Blick von der Straße nehmen muss. Das Bedürfnis kann befriedigt werden durch den Gegenstand der unabhängigen

Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich durch die abhängigen Patentansprüche.

Gemäß einem ersten Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Zweirad- oder Drei radfahrzeug, mit Fahrzeugbauteilen bereitstellt. An wenigstens einem Fahrzeugbauteil ist ein Aktuator angeordnet, wobei der Aktuator einschaltbar und ausschaltbar ist. Der eingeschaltete Aktuator ist von einem auf dem Fahrzeug aufsitzenden Fahrer taktil

wahrnehmbar.

Die taktile, auch passiv genannte, Wahrnehmung ist die Wahrnehmung mechanischer Eindrücke, die durch die eingeschalteten Aktuatoren erzeugt werden. Einschaltbar ist der Aktuator beispielsweise durch Versorgung mit elektrischer Energie. Der Aktuator kann eine Bewegung oder eine Verformung erzeugen. Die Bewegungs- oder Verformungserzeugung kann mechanisch, beispielsweise pneumatisch oder hydraulisch, oder auch elektromechanisch erfolgen. Die Bewegung oder Verformung kann beispielsweise als Schwingung oder Vibration ausgebildet sein. Der aufsitzende Fahrer kann während des Fahrens direkt in Kontakt mit dem entsprechenden Fahrzeugbauteil sein, an dem der Aktuator angeordnet ist. Somit können durch einen eingeschalteten Aktuator an den Fahrer Informationen übermittelt werden, ohne dass der aufsitzende Fahrer seinen Blick von der Straße nehmen muss. Hierbei können die

Bewegungen oder Verformungen die beispielsweise als Vibrationen ausgebildet sind, an das Gesäß des aufsitzenden Fahrers, an seine Knie, insbesondere an die Knieinnenseiten, mit denen der Fahrer Knieschluss zu dem Tank besitzt, an seine Füße und/oder an seine Hände übertragen werden.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung erhält der aufsitzende Fahrer eine Information durch den eingeschalteten Aktuator.

Die Information, die der aufsitzende Fahrer erhalten will, kann durch den Fahrer frei einstellbar sein. So kann beispielsweise, insbesondere wenn Aktuatoren sowohl auf der linken als auch auf der rechten Fahrzeugseite angeordnet sind, in Verbindung mit einem GPS(Global Positioning System)-System, bei dem die Fahrtrichtungen in einem in einem Cockpit integrierten Anzeigemodul dargestellt werden, durch entsprechendes Einschalten oder Ausschalten des Aktuators dem Fahrer angezeigt werden, wenn er beispielsweise seine Fahrtrichtung wechseln soll. Beispielsweise kann durch ein Einschalten des auf der rechten Fahrseite angeordneten Aktuators dem aufsitzenden Fahrer signalisiert werden, dass er an der nächsten Kreuzung rechts abzubiegen hat.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist die Information eine Warninformation.

Die Warninformation kann beispielsweise sein, dass innerhalb der nächsten 50 km eine Tankstelle zum Nachfüllen von Treibstoff anzusteuern ist. Auch kann beispielsweise durch ein Einschalten des Aktuators dem Fahrer angezeigt werden, dass er nunmehr eine vorbestimmte Zeit das Fahrzeug gesteuert hat und sinnvollerweise eine Fahrpause einzulegen ist. Warninformationen können auch sein, dass beispielsweise ein Auffahrunfall droht oder eine kritische Schräglage des Fahrzeugs erreicht ist, die zum Sturz führen kann. So kann beispielsweise ein drohender Auffahrunfall in Verbindung mit einem

vorausschauenden Sensor, wie beispielsweise einer Videokamera oder einem Radarsensor, erfasst werden. Somit kann es möglich sein, den aufsitzenden Fahrer bereits auf eine Gefahrensituation aufmerksam zu machen, bevor er diese visuell erkannt hat. Die Erfassung von Gefahrensituationen kann nicht nur im Frontbereich des Fahrzeugs stattfinden, sondern auch im Seitenbereich und/oder im Heckbereich. Somit kann der Fahrer auch über eine

Gefahrensituation durch Einschalten oder Ausschalten des Aktuators informiert werden, in der beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug droht, dem besagten Fahrzeug aufzufahren. Die kritische Schräglage kann in Verbindung mit

Raddrehzahlsensoren eines ABS(AntiBlockierSystem)-Bremssystems zur Erfassung der Geschwindigkeit in Verbindung mit einem Inertialsensor zur Erfassung der Wankgeschwindigkeit oder Wankbeschleunigung und der damit möglichen Berechnung des Neigungswinkels berechnet werden.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das

vorbestimmte Fahrzeugbauteil zur Anordnung der Aktuatorik ausgewählt aus der Gruppe von Tank, Handgriff, Fußraste und Sitzbank.

Vorzugsweise sind die Aktuatoren an den Fahrzeugbauteilen angeordnet, an denen der Fahrer während der Fahrt Kontakt hat. Insbesondere am Tank können die Aktuatoren an drei Positionen angeordnet sein, nämlich dort, wo das linke und das rechte Knie des Fahrers Knieschluss mit dem Tank besitzen, sowie an der Position, an der der Fahrer mit seinem Rumpf Kontakt mit dem Tank hat.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist ein erster Aktuator an einem Fahrzeugbauteil einer in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet. Ein zweiter Aktuator ist an einem Fahrzeugbauteil einer der rechten Seite gegenüberliegenden linken Seite des Fahrzeugs angeordnet. Der erste eingeschaltete Aktuator ist durch eine rechte Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers wahrnehmbar. Der zweite eingeschaltete Aktuator ist durch eine linke Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers wahrnehmbar. Der erste und/oder der zweite Aktuator sind einschaltbar.

Hierdurch kann beispielsweise der erste an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnete Aktuator eingeschaltet werden, wenn beispielsweise in

Fahrtrichtung auf der rechten Seite eine Gefahrensituation durch beispielsweise ein aus einer Seitenstraße herannahendes Fahrzeug droht. Insbesondere in Verbindung mit einer Precrash-Sensorik wie beispielsweise einem Radarsensor oder einer Videokamera, möglicherweise in Verbindung mit einem Wärmesensor, kann dem Fahrer durch den Aktuator signalisiert werden, ein Ausweichmanöver einzuleiten, wobei die Gefahrensituation durch den Fahrer überhaupt visuell erkannt wurde. Entsprechend kann beispielsweise der Fahrer vor Wild gewarnt werden, welches sich noch abseits der Straße befindet. Auch kann der Fahrer beispielsweise vor Fußgängern, insbesondere spielenden Kindern, gewarnt werden, welche sich zwischen parkenden Autos befinden und die Straße queren wollen.

Auch können die Aktuatoren sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite gleichzeitig eingeschaltet werden, um so beispielsweise den Fahrer auf eine Gefahrensituation durch ein mögliches Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug aufmerksam zu machen. Die Warninformationen, die an den Fahrer übermittelt werden, können durch den Fahrer konfigurierbar gestaltet sein, so dass damit eine Individualisierung der an den Fahrer zu übertragenden

Warninformationen möglich ist. Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der Aktuator ausgewählt aus der Gruppe von Piezoaktuator und piezoelektrischer

Verbundwerkstoff.

So lassen sich beispielsweise durch piezoelektrische Verbundwerkstoffe gezielte Verformung durch beispielsweise Kontraktion, Elongation oder Scherung an dem

Verbundwerkstoff durch Verbinden mit elektrischer Energie erzeugen.

Piezoaktuatoren und piezoelektrische Verbundwerkstoffe können dünn ausgeführt werden, so dass eine Anordnung an einem der Fahrzeugbauteile, wie beispielsweise an einem Handgriff, die Bauhöhe des Fahrzeugbauteils nicht oder nur gering beeinflusst. Auch kann das Fahrzeugbauteil beispielsweise konstruktiv durch Aufnahmen für die Aktuatoren derart ausgebildet sein, dass die montierten Aktuatoren in ausgeschaltetem Zustand von dem Fahrer nicht wahrnehmbar sind. Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung erzeugt der aktivierte Aktuator eine Schwingung mit einer vorbestimmten Frequenz, wobei die vorbestimmte Frequenz von einer Gefahrkritikalität abhängig ist.

So kann beispielsweise vor einem vorausfahrenden Fahrzeug, bei dem noch genügend Zeit zur Einleitung des Bremsvorgangs besteht, der Aktuator eine Schwingung erzeugen, bei der die Anzahl von sich wiederholenden Vorgängen pro Zeiteinheit gering ist. Bei zunehmender Verkürzung des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kann dann beispielsweise die Anzahl der sich wiederholenden Vorgänge pro Zeiteinheit sukzessiv gesteigert werden. So kann der Fahrer aufgrund der Anzahl der sich pro Zeiteinheit wiederholenden

Vorgänge die Gefahrkritikalität einschätzen. Ferner kann die vorbestimmte

Frequenz durch den Fahrer einstellbar gestaltet sein. Natürlich muss der

Aktuator während der möglicherweise entstehenden Gefahrensituation nicht permanent aktiviert sein, sondern kann auch die Schwingung in Sequenzen an den Fahrer leiten.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist bei einem Einschalten des Aktuators eine an dem Fahrzeug angeordnete und durch einen weiteren Verkehrsteilnehmer wahrnehmbare Warneinrichtung eingeschaltet. Somit ist es möglich, auch andere Verkehrsteilnehmer auf eine drohende

Gefahrensituation hinzuweisen. Als Warneinrichtung können beispielsweise eine Warnblinkanlage und/oder eine Fahrzeughupe und/oder eine Lichthupe verwendet werden. Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der Aktuator mit einer Empfangseinheit verbunden. Die Empfangseinheit ist eingerichtet, ein Signal zu empfangen. Aufgrund des Signals ist der Aktuator einschaltbar. Das Signal ist von einem weiteren das Fahrzeug gefährdenden Fahrzeug übermittelt. So kann beispielsweise der Fahrer durch ein Einschalten des Aktuators informiert werden, dass sich hinter einer nicht oder nur schlecht einsehbaren Kurve beispielsweise ein Unfall ereignet hat. Somit kann der Fahrer, obzwar er diesen Unfall nicht sieht, sich auf diese Gefahrensituation einstellen und einen

Bremsvorgang einleiten.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung sind der Aktuator und ein Steuergerät miteinander verbunden. Das Steuergerät und ein Sensor sind miteinander verbunden. Der Sensor ist eingerichtet, einen Messwert zu erfassen. Das Steuergerät ist eingerichtet, den Messwert mit einem Schwellwert zu vergleichen. In Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses ist der Aktuator durch das Steuergerät einschaltbar. Somit wird aufgrund von dem durch den Sensor an das Steuergerät übermittelten Messwert durch das Steuergerät beispielsweise bei Überschreiten des

Schwellwertes entschieden, den Aktuator einzuschalten. Natürlich kann mit dem Steuergerät auch ein weiterer Sensor verbunden sein, dessen an das

Steuergerät übermittelten Messwerte zur Plausibilisierung des Einschaltens des Aktuators verwendet werden können. Auch kann aufgrund dessen an das Steuergerät übermittelten Messwerte und Vergleich mit einem Schwellwert über das Einschalten des Aktuators durch das Steuergerät entschieden werden. Hierbei kann beispielsweise in einem ABS-Steuergerät aufgrund der Messwerte eines Raddrehzahlsensors, aufgrund derer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelbar ist, und der Messwerte eines Inertialsensors die Schräglage oder der Neigungswinkel des Fahrzeugs berechnet werden. Als Bauform eines

Inertialsensors kann auch ein Drehratensensor verwendet werden. Aufgrund der berechneten Geschwindigkeit und Schräglage des Fahrzeugs kann weiterhin durch das Steuergerät durch Vergleich mit entsprechenden Schwellwerten berechnet werden, ob der Neigungswinkel eine Gefahrensituation darstellt, aufgrund derer der Aktuator einzuschalten ist.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das Steuergerät ausgewählt aus einer Gruppe von Precrash-Steuergerät und

ABS(AntiBlockierSystem)-Steuergerät.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der Sensor ausgewählt aus einer Gruppe von Precrash-Sensor, Raddrehzahlsensor und Inertialsensor zur Erfassung einer Wankbeschleunigung.

Es wird angemerkt, dass Gedanken zu der Erfindung hierin im Zusammenhang mit einem Fahrzeug, insbesondere mit einem Zwei- oder Dreiradfahrzeug beschrieben sind. Einem Fachmann ist hierbei klar, dass die einzelnen beschriebenen Merkmale auf verschiedene Weise miteinander kombiniert werden können, um so auch zu anderen Ausgestaltungen der Erfindung zu gelangen. Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.

Fig. 1 zeigt ein als Motorrad ausgebildetes Fahrzeug mit an vorbestimmten Fahrzeugbauteilen angeordneten Aktuatoren in einer Aufsicht;

Fig. 2 zeigt eine erste Variante einer Steuerung des Aktuators als

Blockschaltbild; und

Fig. 3 zeigt eine zweite Variante einer Steuerung des Aktuators als

Blockschaltbild.

Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt ein als Motorrad ausgebildetes Fahrzeug 2 mit Fahrzeugbauteilen 4. An vorbestimmten Fahrzeugbauteilen 4 ist jeweils ein Aktuator 6, der als Piezoaktuator ausgebildet ist, angeordnet. Hierbei sind die Aktuatoren 6 an Fahrzeugbauteilen 4 angeordnet, mit denen ein auf dem Fahrzeug aufsitzender und hier nicht dargestellter Fahrer während der Fahrt mit dem Fahrzeug 2 in einer Fahrtrichtung F in Kontakt steht. Je ein Aktuator 6 ist an dem linken Handgriff 8 und dem rechten Handgriff 10 des Lenkers 12 angeordnet. Weiterhin sind je ein Aktuator 6 an der linken Knieauflage 14 und der rechten Knieauflage 16 des Tanks 18 angeordnet. Weiterhin ist an dem Tank 18 an einer Sitzbank 26 zugewandten Ausformung 20 ebenfalls ein Aktuator 6 angeordnet. Diese Ausformung 20 ist während der Fahrt mit dem Rumpf des Fahrers in Kontakt. Weiterhin ist je ein Aktuator 6 an der linken Sitzhöckerauflage 22 und an der rechten Sitzhöckerauflage 24 der Sitzbank 26 angeordnet. Ferner befinden sich je ein Aktuator 6 an einer linken Fußraste 28 und an einer rechten Fußraste 30. Aufgrund der Anordnung der Aktuatoren 6 an dem Fahrzeug 2 ist ersichtlich, dass Aktuatoren 6 einschaltbar sind, die lediglich durch die rechte Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers oder durch die linke Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers wahrgenommen werden. Zum Einschalten der Aktuatoren 6 werden diese lediglich mit elektrischer Energie versorgt. Somit können an der rechten oder der linken Seite je vier Aktuatoren 6 eingeschaltet werden, wobei durch jeden Aktuator 6 eine ander Information an den Fahrer übermittelbar sein kann. Auch kann durch ein gleichzeitiges Einschalten von zwei, drei oder vier

Aktuatoren 6 einer Seite zusätzlich durch den Fahrer vorbestimmbare

Informationen an den Fahrer übermittelt werden. Ferner besitzt das Fahrzeug 2 ein ABS(AntiBlockierSystem)-Steuergerät 32, welches mit einem an einem vorderen Fahrzeugrad 33 angeordneten Raddrehzahlsensor 34 verbunden ist. Häufig ist auch an einem hinteren Fahrzeugrad ein hier nicht dargestellter Raddrehzahlsensor angeordnet, der ebenfalls mit dem ABS-Steuergerät 32 verbunden ist. Ferner besitzt das Fahrzeug 2 ein Steuergerät zur

Kollisionserkennung 36, welches mit einem als Radarsensor ausgebildeten, vorausschauenden Sensor 38 verbunden ist. Ferner besitzt das Fahrzeug 2 wenigstens einen Inertialsensor 40, mittels dem die Wankgeschwindigkeit oder die Wankbeschleunigung, also die Winkelgeschwindigkeit oder die

Winkelbeschleunigung um eine Längsachse des Fahrzeugs 2, gemessen werden kann. Ferner besitzt das Fahrzeug 2 Warneinrichtungen 44 in Form einer Warnblinkanlage oder Lichthupe sowie einer Fanfare. Die durch das Einschalten eines der Aktuatoren 6 an den Fahrer übermittelte Information kann eine

Warninformation sein. Der hier dargestellt Aktuator 6 verursacht eine

Schwingung mit einer vorbestimmten Frequenz, wobei die vorbestimmte

Frequenz entsprechend einer Gefahrkritikalität veränderbar sein kann.

Beispielsweise kann durch das Einschalten des an der rechten Knieauflage 16 angeordneten Aktuators 6 dem Fahrer, ohne dass er den Blick von der Fahrbahn nehmen müsste, übermittelt werden, dass eine Kollision mit einem

beispielsweise aus einer Querstraße herannahenden Fahrzeugs bei

unverminderter Geschwindigkeit des Motorrads 2 möglich wäre. Durch den als Radarsensor ausgebildeten Sensor 38 in Verbindung mit dem zur

Kollisionserkennung ausgebildeten Steuergerät 36 ist es sogar möglich,

Gefahrensituationen durch Fahrzeuge oder Fußgänger an den Fahrer zu übermitteln, die er visuell noch gar nicht wahrgenommen hat oder gar nicht wahrnehmen konnte. Weiterhin sind die Informationen oder Warnhinweise, die von dem Aktuator 6 an den Fahrer übermittelt werden, durch den Fahrer voreinstellbar, so dass eine Individualisierung der an den Fahrer zu

übermittelnden Informationen oder Warnhinweise, respektive Warninformationen, erfolgen kann. Gleichzeitig ist das Fahrzeug 2 derart eingerichtet, dass bei Erkennen einer Gefahrensituation und einem damit einhergehenden Einschalten des Aktuators 6 gleichzeitig die Warneinrichtung 44 eingeschaltet wird, um auch weitere Verkehrsteilnehmer von der Gefahrensituation zu informieren. Fig. 2 zeigt eine erste Variante einer Steuerung des Aktuators 6 als

Blockschaltbild. Hierbei ist der als Radarsensor ausgebildete Sensor 38 mit dem zur Kollisionserkennung ausgebildeten Steuergerät 36 verbunden. Weiterhin ist das Steuergerät zur Kollisionserkennung 36 mit dem Aktuator 6 verbunden. Durch die gestrichelte Linie 42 soll angedeutet werden, dass optional das Steuergerät 36 mit der in dem Fahrzeug 2 vorgesehenen Warneinrichtung 44 verbunden ist, wobei die Warneinrichtung 44 eine Warnblinkanlage, eine Hupe und/oder eine Lichthupe sein kann. Der Sensor 38 ist eingerichtet, einen

Messwert zu erfassen und diesen an das Steuergerät 36 zu übermitteln. Das Steuergerät 36 vergleicht in dem hier dargestellte Ausführungsbeispiel den Messwert mit einem Schwellwert. Wenn der Schwellwert in dem hier

vorliegenden Beispiel überschritten ist, deutet dies auf eine mögliche Kollision mit einem Hindernis, wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug oder einem Fußgänger, hin. Andere hiervon abweichende Verfahren zur Signalerfassung und Signalaufbereitung sind für den Fachmann ebenfalls klar. Entsprechend wird der Aktuator 6 durch das Steuergerät 36 eingeschaltet und überträgt seine

Schwingungen an den das Fahrzeug 2 bedienenden Fahrer. Gleichzeitig mit dem Einschalten des Aktuators 6 wird, wenn vorgesehen, die Warneinrichtung 44 aktiviert. Fig. 3 zeigt eine zweite Variante einer Steuerung des Aktuators 6 als

Blockschaltbild. Hierbei ist das ABS-Steuergerät 32 mit dem Raddrehzahlsensor 34 und dem Inertialsensor 40 verbunden. Der Raddrehzahlsensor 34 wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel genutzt, um die Geschwindigkeit des

Fahrzeugs 2 zu ermitteln. Mittels des Inertialsensors 40 wird die

Wankbeschleunigung des Fahrzeugs 2 ermittelt. Sowohl der Raddrehzahlsensor

34 als auch der Inertialsensor 40 übermitteln die Messwerte an das ABS- Steuergerät 32. Aufgrund der Messwerte errechnet das ABS-Steuergerät 32 die Schräglage, respektive den Neigungswinkel des Fahrzeugs 2 und vergleicht diesen in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel mit einem Schwellwert. Wenn in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel der Schwellwert erreicht ist, schaltet das ABS-Steuergerät 32 den Aktuator 6 ein.