次に、本発明を実施するための最良の形� ��を実施例を用いて説明する。図1は、本発明 の一実施例である動力出力装置を搭載したハ イブリッド自動車20の構成の概略を示す構成� ��である。実施例のハイブリッド自動車20は� �図示するように、エンジン22と、エンジン22� ��出力軸としてのクランクシャフト26にダン� �28を介して接続された3軸式の動力分配統合� �構30と、動力分配統合機構30に接続された発� ��可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に� �続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに� �り付けられた減速ギヤ35と、この減速ギヤ35� ��接続されたモータMG2と、動力出力装置全体� ��コントロールするハイブリッド用電子制御� ��ニット70とを備える。

 エンジン22は、例えばガソリンまたは軽� �などの炭化水素系の燃料により動力を出力� �能な内燃機関として構成されており、図2に� ��すように、エアクリーナ122により清浄され� ��空気をスロットルバルブ124を介して吸入す� ��と共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射し� ��吸入された空気とガソリンとを混合し、こ� ��混合気を吸気バルブ128を介して燃料室に吸� ��し、点火プラグ130による電気火花によって� ��発燃焼させて、そのエネルギにより押し下� ��られるピストン132の往復運動をクランクシ� ��フト26の回転運動に変換する。エンジン22か らの排気は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC),窒 素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化装置( 三元触媒)134を介して外気へ排出される。

 エンジン22は、エンジン用電子制御ユニ� �ト(以下、エンジンECUという)24により制御さ� ��ている。エンジンECU24は、CPU24aを中心とす� �マイクロプロセッサとして構成されており� �CPU24aの他に処理プログラムを記憶するROM24b� �、データを一時的に記憶するRAM24cと、図示� �ない入出力ポートおよび通信ポートとを備� �る。エンジンECU24には、エンジン22の状態を� ��出する種々のセンサからの信号、クランク� ��ャフト26の回転位置を検出するクランクポ� �ションセンサ140からのクランクポジション� �エンジン22の冷却水の温度を検出する水温セ ンサ142からの冷却水温,燃焼室内に取り付け� �れた圧力センサ143からの筒内圧力Pin,燃焼室� ��吸排気を行なう吸気バルブ128や排気バルブ� ��開閉するカムシャフトの回転位置を検出す� ��カムポジションセンサ144からのカムポジシ� ��ン,スロットルバルブ124のポジションを検出 するスロットルバルブポジションセンサ146か らのスロットルポジション,吸気管に取り付� �られたエアフローメータ148からのエアフロ� �メータ信号,同じく吸気管に取り付けられた� ��度センサ149からの吸気温,空燃比センサ135a� �らの空燃比,酸素センサ135bからの酸素信号な どが入力ポートを介して入力されている。ま た、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動� �るための種々の制御信号、例えば、燃料噴� �弁126への駆動信号や、スロットルバルブ124� �ポジションを調節するスロットルモータ136� �の駆動信号、イグナイタと一体化されたイ� �ニッションコイル138への制御信号、吸気バ� �ブ128の開閉タイミングの変更可能な可変バ� �ブタイミング機構150への制御信号などが出� �ポートを介して出力されている。なお、エ� �ジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニッ ト70と通信しており、ハイブリッド用電子制� ��ユニット70からの制御信号によりエンジン22 を運転制御すると共に必要に応じてエンジン 22の運転状態に関するデータを出力する。な� ��、エンジンECU24は、クランクポジションセ� �サ140からのクランクポジションに基づいて� �ランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22� ��回転数Neも演算している。

 動力分配統合機構30は、外歯歯車のサン� �ヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置さ� ��た内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に 噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数� ��ピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を 自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを� ��え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34� ��を回転要素として差動作用を行なう遊星歯� ��機構として構成されている。動力分配統合� ��構30は、キャリア34にはエンジン22のクラン� ��シャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、 リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減� ��ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG 1が発電機として機能するときにはキャリア34 から入力されるエンジン22からの動力をサン� ��ヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じ て分配し、モータMG1が電動機として機能する ときにはキャリア34から入力されるエンジン2 2からの動力とサンギヤ31から入力されるモー タMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に� ��力する。リングギヤ32に出力された動力は� �リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファ レンシャルギヤ62を介して、最終的には車両� ��駆動輪63a,63bに出力される。

 モータMG1およびモータMG2は、いずれも発� ��機として駆動することができると共に電動� ��として駆動できる周知の同期発電電動機と� ��て構成されており、インバータ41,42を介し� �バッテリ50と電力のやりとりを行なう。イン バータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ラ� �ン54は、各インバータ41,42が共用する正極母� ��および負極母線として構成されており、モ� ��タMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他の モータで消費することができるようになって いる。したがって、バッテリ50は、モータMG1, MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力 により充放電されることになる。なお、モー タMG1,MG2により電力収支のバランスをとるも� �とすれば、バッテリ50は充放電されない。モ ータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユ� �ット(以下、モータECUという)40により駆動制� ��されている。モータECU40には、モータMG1,MG2� ��駆動制御するために必要な信号、例えばモ� ��タMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転 位置検出センサ43,44からの信号や図示しない� ��流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印 加される相電流などが入力されており、モー タECU40からは、インバータ41,42へのスイッチ� �グ制御信号が出力されている。モータECU40は 、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信� ��ており、ハイブリッド用電子制御ユニット7 0からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動� ��御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運 転状態に関するデータをハイブリッド用電子 制御ユニット70に出力する。なお、モータECU4 0は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基 づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算して� ��る。

 バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニ� �ト(以下、バッテリECUという)52によって管理� ��れている。バッテリECU52には、バッテリ50を 管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧セン� ��からの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に� ��続された電力ライン54に取り付けられた図� �しない電流センサからの充放電電流,バッテ� ��50に取り付けられた温度センサ51からの電池 温度Tbなどが入力されており、必要に応じて� ��ッテリ50の状態に関するデータを通信によ� �ハイブリッド用電子制御ユニット70に出力す る。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管� �するために電流センサにより検出された充� �電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)を演算 したり、演算した残容量(SOC)と電池温度Tbと� �基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大 許容電力である入出力制限Win,Woutを演算して� ��る。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは 、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの� �本値を設定し、バッテリ50の残容量(SOC)に基� ��いて出力制限用補正係数と入力制限用補正� ��数とを設定し、設定した入出力制限Win,Wout� �基本値に補正係数を乗じることにより設定� �ることができる。図3に電池温度Tbと入出力� �限Win,Woutとの関係の一例を示し、図4にバッ� �リ50の残容量(SOC)と入出力制限Win,Woutの補正� �数との関係の一例を示す。

 ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CP U72を中心とするマイクロプロセッサとして構 成されており、CPU72の他に処理プログラムを� ��憶するROM74と、データを一時的に記憶するRA M76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポ ートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユ ニット70には、イグニッションスイッチ80か� �のイグニッション信号,シフトレバー81の操� �位置を検出するシフトポジションセンサ82か らのシフトポジションSP,アクセルペダル83の� ��み込み量を検出するアクセルペダルポジシ� ��ンセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキ� ��ダル85の踏み込み量を検出するブレーキペ� �ルポジションセンサ86からのブレーキペダル ポジションBP,車速センサ88からの車速V,パワ� �の出力を優先するパワーモードスイッチ89か らのパワーモードスイッチ信号PSWなどが入力 ポートを介して入力されている。ハイブリッ ド用電子制御ユニット70は、前述したように� ��エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通 信ポートを介して接続されており、エンジン ECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信� �やデータのやりとりを行なっている。

 また、実施例のハイブリッド自動車20で� �、シフトレバー81のシフトポジションSPとし� ��、駐車時に用いる駐車ポジション(Pポジシ� �ン)、後進走行用のリバースポジション(Rポ� �ション)、中立のニュートラルポジション(N� �ジション)、前進走行用の通常のドライブポ� ��ション(Dポジション)の他に、シーケンシャ� ��シフトポジション(Sポジション)、アップシ� ��ト指示ポジションおよびダウンシフト指示� ��ジションが用意されている。シフトポジシ� ��ンSPとしてDポジションを選択すると、実施� ��のハイブリッド自動車20は、効率よく且つ� �ワーの出力の応答性が比較的良好となるよ� �エンジン22を運転するように駆動制御する。 また、シフトポジションSPとしてSポジション を選択すれば、主として減速時に、車速Vに� �するエンジン22の回転数の比を例えば6段階(S P1~SP6)に変更することが可能となる。実施例� �は、運転者によりシフトレバー81がSポジシ� �ンにセットされると、シフトポジションSPが 5段目のSP5とされ、シフトポジションセンサ82 によりシフトポジションSP=SP5である旨が検出 される。以後、シフトレバー81がアップシフ� ��指示ポジションにセットされるとシフトポ� ��ションSPが1段ずつ上げられる(アップシフト される)一方、シフトレバー81がダウンシフト 指示ポジションにセットされるとシフトポジ ションSPが1段ずつ下げられ(ダウンシフトさ� �)、シフトポジションセンサ82は、シフトレ� �ー81の操作に応じて現在のシフトポジション SPを出力する。

 こうして構成された実施例のハイブリッ� ��自動車20は、運転者によるアクセルペダル83 の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車 速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ� �32aに出力すべき要求トルクを計算し、この� �求トルクに対応する要求動力がリングギヤ� �32aに出力されるように、エンジン22とモータ MG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン 22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては� ��要求動力に見合う動力がエンジン22から出� �されるようにエンジン22を運転制御すると共 にエンジン22から出力される動力のすべてが� ��力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2と� �よってトルク変換されてリングギヤ軸32aに� �力されるようモータMG1およびモータMG2を駆� �制御するトルク変換運転モードや要求動力� �バッテリ50の充放電に必要な電力との和に見 合う動力がエンジン22から出力されるように� ��ンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の 充放電を伴ってエンジン22から出力される動� ��の全部またはその一部が動力分配統合機構3 0とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換� �伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力さ� �るようモータMG1およびモータMG2を駆動制御� �る充放電運転モード、エンジン22の運転を停 止してモータMG2からの要求動力に見合う動力 をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御す るモータ運転モードなどがある。

 次に、こうして構成された実施例のハイ� ��リッド自動車20の動作について説明する。� �5はハイブリッド用電子制御ユニット70によ� �実行される駆動制御ルーチンの一例を示す� �ローチャートであり、図6は駆動制御ルーチ� ��で用いる間欠禁止車速Vpr(エンジン22の間欠� ��転を禁止する車速領域の下限値)を設定する 間欠禁止車速設定処理ルーチンの一例を示す フローチャートである。駆動制御ルーチンや 間欠禁止車速設定処理ルーチンは、所定時間 毎(例えば数msec毎)に繰り返し実行される。な お、説明の都合上、まず、図6の間欠禁止車� �設定処理ルーチンを用いて間欠禁止車速Vpr� �設定処理を説明し、その後、図5の駆動制御� ��ーチンを用いて駆動制御について説明する� ��

 間欠禁止車速設定処理ルーチンが実行さ� ��ると、ハイブリッド用電子制御ユニット70� �CPU72は、まず、バッテリ50の入力制限Winやシ� ��トポジションセンサ82からのシフトポジシ� �ンSP,パワーモードスイッチ89からのパワーモ ードスイッチ信号PSWなど間欠禁止車速Vprを設 定するのに必要なデータを入力する処理を実 行する(ステップS400)。ここで、バッテリ50の� ��力制限Winは、バッテリ50の電池温度Tbとバッ テリ50の残容量(SOC)とに基づいて設定された� �のをバッテリECU52から通信により入力するも のとした。

 こうしてデータを入力すると、入力した� ��力制限Winに基づいて標準間欠禁止車速Vpr1を 設定する(ステップS410)。この標準間欠禁止車 速Vpr1は、入力制限Winが大きくなるほど、即� �、入力制限Winが負の値であることを考慮す� �とその絶対値としては小さくなるほど小さ� �なる傾向に設定されるものであり、実施例� �は、入力制限Winと標準間欠禁止車速Vpr1との� ��係を予め設定して標準間欠禁止車速設定用� ��ップとしてROM74に記憶しておき、入力制限Wi nが与えられるとマップから対応する標準間� �禁止車速Vpr1を導出することにより設定する� ��のとした。標準間欠禁止車速設定用マップ� ��一例を図7に示す。

 続いて、シフトポジションSPからシーケ� �シャルシフトポジション(Sポジション)であ� �か否かを判定し(ステップS420)、シフトポジ� �ョンSPがSポジションのときにはシフトポジ� �ョンSPと入力制限Winとに基づいてシーケンシ ャル間欠禁止車速Vpr2を設定し(ステップS430)� �シフトポジションSPがSポジションではない� �きにはシーケンシャル間欠禁止車速Vpr2とし� ��標準間欠禁止車速Vpr1を設定する(ステップS4 40)。ここで、このシーケンシャル間欠禁止車 速Vpr2は、シフトポジションSPの段数が小さい ほど、即ち、アクセルオフで且つブレーキオ フのときに車軸に連結された駆動軸としての リングギヤ軸32aに作用させる要求トルクTr*が 負側に大きく(制動力として大きく)なるほど� ��さくなる傾向に、且つ、入力制限Winが大き� ��(絶対値としては小さく)なるほど小さくな� �傾向に設定されるものであり、実施例では� �シフトポジションSPと入力制限Winとシーケン シャル間欠禁止車速Vpr2との関係を予め設定� �てシーケンシャル間欠禁止車速設定用マッ� �としてROM74に記憶しておき、シフトポジショ ンSPと入力制限Winとが与えられるとマップか� ��対応するシーケンシャル間欠禁止車速Vpr2を 導出することにより設定するものとした。シ ーケンシャル間欠禁止車速設定用マップの一 例を図8に示す。なお、シフトポジションSPが SP6のときにはシフトポジションSPがDポジショ ンのときと同様となる。また、シフトポジシ ョンSPがSポジションではないときにシーケン シャル間欠禁止車速Vpr2として標準間欠禁止� �速Vpr1を設定するのは、後述の処理のために� ��フトポジションSPがSポジションでないとき� ��シーケンシャル間欠禁止車速Vpr2が選択され ないようにするためである。

 次に、パワーモードスイッチ信号PSWに基� ��いてパワーモードが設定されているか否か� ��判定し(ステップS450)、パワーモードが設定� ��れているときには入力制限Winに基づいてパ� ��ーモード間欠禁止車速Vpr3を設定し(ステッ� �S460)、パワーモードが設定されていないとき にはパワーモード間欠禁止車速Vpr3として標� �間欠禁止車速Vpr1を設定する(ステップS470)。� ��こで、このパワーモード間欠禁止車速Vpr3は 、標準間欠禁止車速Vpr1と同様に、入力制限Wi nが大きく(絶対値としては小さく)なるほど小 さくなる傾向に設定されるものであるが、標 準間欠禁止車速Vpr1より小さい値として設定� �れるものであり、実施例では、入力制限Win� �パワーモード間欠禁止車速Vpr3との関係を予� ��設定してパワーモード間欠禁止車速設定用� ��ップとしてROM74に記憶しておき、入力制限Wi nが与えられるとマップから対応するパワー� �ード間欠禁止車速Vpr3を導出することにより� ��定するものとした。パワーモード間欠禁止� ��速設定用マップの一例を図9に示す。図中、 実線はパワーモード間欠禁止車速設定用マッ プを示しており、破線は比較のために標準間 欠禁止車速設定用マップを示している。また 、パワーモードが設定されていないときにパ ワーモード間欠禁止車速Vpr3として標準間欠� �止車速Vpr1を設定するのは、後述の処理のた� ��にパワーモードが設定されていないときに� ��ワーモード間欠禁止車速Vpr3が選択されない ようにするためである。

 こうして標準間欠禁止車速Vpr1,シーケン� �ャル間欠禁止車速Vpr2,パワーモード間欠禁止 車速Vpr3を設定すると、これらのうち最も小� �いものを間欠禁止車速Vprとして設定して(ス� ��ップS480)、間欠禁止車速設定処理ルーチン� �終了する。

 次に、こうして設定された間欠禁止車速V prを用いた駆動制御について説明する。駆動� ��御ルーチンが実行されると、ハイブリッド� ��電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセ ルペダルポジションセンサ84からのアクセル� ��度Accや車速センサ88からの車速V,エンジン22� ��回転数Ne,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,シフト� ��ジションセンサ82からのシフトポジションSP ,間欠禁止車速Vpr,パワーモードスイッチ89か� �のパワーモードスイッチ信号PSW、バッテリ50 の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータ� ��入力する処理を実行する(ステップS100)。こ� ��で、エンジン22の回転数Neはクランクポジシ ョンセンサ140からの信号に基づいて演算され たものをエンジンECU24から通信により入力す� ��ものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1 ,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出さ れたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づ� �て演算されたものをモータECU40から通信によ り入力するものとした。さらに、バッテリ50� ��入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の電池温度 Tbとバッテリ50の残容量(SOC)とに基づいて設定 されたものをバッテリECU52から通信により入� ��するものとした。間欠禁止車速Vprは、上述� ��図6に例示する間欠禁止車速設定処理ルーチ ンにより設定されたものを入力するものとし た。

 こうしてデータを入力すると、入力した� ��クセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要 求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結さ� �た駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力す� �き要求トルクTr*とエンジン22に要求される要 求パワーPe*とを設定する(ステップS120)。要求 トルクTr*は、実施例では、アクセル開度Accと 車速Vと要求トルクTr*との関係を予め定めて� �求トルク設定用マップとしてROM74に記憶して おき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられ� �と記憶したマップから対応する要求トルクTr *を導出して設定するものとした。図10に要求 トルク設定用マップの一例を示す。要求パワ ーPe*は、設定した要求トルクTr*にリングギヤ 軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が� �求する充放電要求パワーPb*とロスLossとの和� ��して計算することができる。なお、リング� ��ヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗 じること(Nr=k・V)によって求めたり、モータMG 2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割るこ� ��(Nr=Nm2/Gr)によって求めることができる。

 続いて、エンジン22が運転中であるか否� �を判定し(ステップS120)、エンジン22が運転中 のときには設定した要求パワーPe*がエンジン 22を運転停止するための閾値Pstop未満か否か� �判定する(ステップS130)。ここで、閾値Pstopと しては、エンジン22を比較的効率よく運転す� ��ことができるパワー領域の下限値近傍の値� ��用いることができる。

 要求パワーPe*が閾値Pstop以上のときには� �エンジン22の運転を継続すると判断し、エン ジン22の設定した要求パワーPe*に基づいてエ� ��ジン22を運転すべき運転ポイントとしての� �標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定する(ス� ��ップS150)。この設定は、エンジン22を効率よ く動作させる動作ラインと要求パワーPe*とに 基づいて行なわれる。エンジン22の動作ライ� ��の一例と目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを� ��定する様子を図11に示す。図示するように� �目標回転数Ne*と目標トルクTe*は、動作ライ� �と要求パワーPe*(Ne*×Te*)が一定の曲線との交� ��により求めることができる。

 そして、シフトポジションSPがシーケン� �ャルシフトポジション(Sポジション)である� �否か又はパワーモードが設定されているか� �かを判定し(ステップS160)、シフトポジショ� �SPがSポジションのときやパワーモードが設� �されているときにはシフトポジションSPと車 速Vとに基づくエンジン下限回転数Neminと設定 した目標回転数Ne*との大きい方を目標回転数 Ne*として再設定すると共に再設定した目標回 転数Ne*で要求パワーPe*を除して目標トルクTe* を再設定する(ステップS170)。エンジン下限回 転数Neminは、シフトポジションSPがSポジショ� ��のときには、シフトポジションSPに応じて� �即ち、同一の車速Vに対して段数が大きくな� ��ほど小さな値が設定されるものであり、実� ��例では、シフトポジションSPと車速Vとエン� ��ン下限回転数Neminとの関係を予め設定して� �ンジン下限回転数設定用マップとしてROM74に 記憶しておき、シフトポジションSPと車速Vと が与えられるとマップから対応するエンジン 下限回転数Neminを導出して設定するものとし� ��。また、エンジン下限回転数Neminは、パワ� �モードが設定されているときには、車速Vに� ��じてエンジン22から迅速にトルクを出力す� �ことができる回転数が設定され、実施例で� �、車速Vとエンジン下限回転数Neminとの関係� �予め設定してエンジン下限回転数設定用マ� �プとしてROM74に記憶しておき、車速Vが与え� �れるとマップから対応するエンジン下限回� �数Neminを導出して設定するものとした。エン ジン下限回転数設定用マップの一例を図12に� ��す。図中、6個の実線がシフトポジションSP� ��Sポジションのときに用いられるエンジン下 限回転数設定用マップであり、破線がパワー モードが設定されたときに用いられるエンジ ン下限回転数設定用マップである。なお、シ フトポジションSPがSポジションであり、且つ 、パワーモードが設定されているときには、 シフトポジションSPがSポジションのときに設 定されるエンジン下限回転数Neminとパワーモ� ��ドが設定されているときのエンジン下限回� ��数Neminとのうち大きい方の回転数がエンジ� �下限回転数Neminとして設定されて目標回転数 Ne*と目標トルクTe*の再設定が行なわれる。ま た、シフトポジションSPがSポジションではな いときやパワーモードが設定されていないと きには目標回転数Ne*や目標トルクTe*の再設定 は行なわれない。

 次に、エンジン22の目標回転数Ne*とモータMG 2の回転数Nm2と動力分配統合機構30のギヤ比ρ� ��を用いて次式(1)によりモータMG1の目標回転� ��Nm1*を計算すると共に計算した目標回転数Nm1 *と入力したモータMG1の回転数Nm1とに基づい� �式(2)によりモータMG1から出力すべきトルク� �仮の値である仮トルクTm1tmpを計算する(ステ� ��プS180)。ここで、式(1)は、動力分配統合機� �30の回転要素に対する力学的な関係式である 。エンジン22からパワーを出力している状態� ��走行しているときの動力分配統合機構30の� �転要素における回転数とトルクとの力学的� �関係を示す共線図を図13に示す。図中、左の S軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の 回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neで� ��るキャリア34の回転数を示し、R軸はモータM G2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除した リングギヤ32の回転数Nrを示す。式(1)は、こ� �共線図を用いれば容易に導くことができる� �なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1か ら出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作 用するトルクと、モータMG2から出力されるト ルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32a� ��作用するトルクとを示す。また、式(2)は、� ��ータMG1を目標回転数Nm1*で回転させるための フィードバック制御における関係式であり、 式(2)中、右辺第2項の「k1」は比例項のゲイン であり、右辺第3項の「k2」は積分項のゲイン である。
 Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ  (1)
 Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

 続いて、要求トルクTr*に仮トルクTm1tmpを動� ��分配統合機構30のギヤ比ρで除したものを加 えてモータMG2から出力すべきトルクの仮の値 である仮トルクTm2tmpを次式(3)により計算する と共に(ステップS190)、式(4)および式(5)を共に 満たす仮トルクTm1tmpの上下限としてのトルク 制限Tm1min,Tm1maxを設定する(ステップS200)。こ� �で、式(3)は、図13の共線図から容易に導くこ とができる。また、式(4)はモータMG1やモータ MG2によりリングギヤ軸32aに出力されるトルク の総和が値0から要求トルクTr*までの範囲内� �なる関係であり、式(5)はモータMG1とモータMG 2とにより入出力される電力の総和が入出力� �限Win,Woutの範囲内となる関係である。トルク 制限Tm1min,Tm1maxの一例を図14に示す。トルク制 限Tm1min,Tm1maxは、図中斜線で示した領域内の� �ルク指令Tm1*の最大値と最小値として求める� ��とができる。
 Tm2tmp=(Tr*+Tm1tmp/ρ)/Gr  (3)
 0≦-Tm1tmp/ρ+Tm2tmp・Gr≦Tr* (4)
 Win≦Tm1tmp・Nm1+Tm2tmp・Nm2≦Wout (5)

 こうしてトルク制限Tm1min,Tm1maxを設定すると 、ステップS180で設定した仮トルクTm1tmpを式(6 )によりトルク制限Tm1min,Tm1maxで制限してモー� ��MG1のトルク指令Tm1*を設定する(ステップ210)� ��そして、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと設 定したトルク指令Tm1*に現在のモータMG1の回� �数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力(� ��電電力)との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割 ることによりモータMG2から出力してもよいト ルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2max� �次式(7)および式(8)により計算すると共に(ス� ��ップS220)、ステップS190で設定した仮トルクT m2tmpを式(9)によりトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限 してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する(ス� ��ップS230)。
 Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (6)
 Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2     (7)
 Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2    (8)
 Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (9)

 こうしてエンジン22の目標回転数Ne*や目� �トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を 設定すると、エンジン22の目標回転数Ne*と目� ��トルクTe*についてはエンジンECU24に、モー� �MG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータE CU40にそれぞれ送信し(ステップS240)、駆動制� �ルーチンを終了する。目標回転数Ne*と目標� �ルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エンジ ン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによっ� ��示される運転ポイントで運転されるように� ��ンジン22における吸入空気量制御や燃料噴� �制御,点火制御などの制御を行なう。また、� ��ルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、� �ルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されると共に� ��ルク指令Tm2*でモータMG2が駆動されるようイ ンバータ41,42のスイッチング素子のスイッチ� ��グ制御を行なう。こうした制御により、バ� ��テリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内でエンジ ン22を効率よく運転して駆動軸としてのリン� ��ギヤ軸32aに要求トルクTr*を出力して走行す� ��ことができる。

 ステップS130で要求パワーPe*が閾値Pstop未� ��であると判定されたときには、車速Vを間欠 禁止車速Vprと比較し(ステップS140)、車速Vが� �欠禁止車速Vpr以上のときには、エンジン22の 間欠運転が禁止されており、エンジン22を停� ��することなく運転を継続すべきと判断し、� ��述したステップS150~S240の処理を実行する。

 一方、ステップS130で要求パワーPe*が閾値 Pstop未満であると判定され、且つ、ステップS 140で車速Vが間欠禁止車速Vpr未満と判定され� �ときには、エンジン22の間欠運転が許可され ており、エンジン22の運転を停止すべきと判� ��し、燃料噴射制御や点火制御を停止してエ� ��ジン22の運転を停止する制御信号をエンジ� �ECU24に送信してエンジン22を停止すると共に( ステップS250)、モータMG1のトルク指令Tm1*に値 0を設定する(ステップS260)。そして、要求ト� �クTr*を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したものを� ��ータMG2から出力すべきトルクの仮の値であ� ��仮トルクTm2tmpとして設定し(ステップS270)、� ��0のトルク指令Tm1*を上述の式(7)および式(8)� �代入してモータMG2のトルク制限Tm2min,Tm2maxを� ��算すると共に(ステップS280)、仮トルクTm2tmp� ��式(9)によりトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限して モータMG2のトルク指令Tm2*を設定し(ステップS 290)、設定したトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40 に送信して(ステップS300)、本ルーチンを終了 する。こうした制御により、エンジン22の運� ��を停止し、モータMG2からバッテリ50の入出� �制限Win,Woutの範囲内で駆動軸としてのリング ギヤ軸32aに要求トルクTr*を出力して走行する ことができる。エンジン22の運転を停止した� ��態で走行しているときの動力分配統合機構3 0の回転要素における回転数とトルクとの力� �的な関係を示す共線図を図15に示す。

 ステップS120でエンジン22が運転中ではな� ��、即ちエンジン22が運転停止されていると� �定されると、エンジン22の始動中か否か(ス� �ップS310)、車速Vが間欠禁止車速Vpr未満であ� �か否か(ステップS315)、要求パワーPe*がエン� �ン22を始動するための閾値Pstart以上であるか 否か(ステップS320)、を判定する。ここで、閾 値Pstartとしては、エンジン22を比較的効率よ� ��運転することができるパワー領域の下限値� ��傍の値を用いることができるが、頻繁なエ� ��ジン22の運転停止と始動とが生じないよう� �上述したエンジン22を運転停止するための閾 値Pstopより大きな値を用いるのが好ましい。� ��ンジン22の始動中ではなく、車速Vが間欠禁� ��車速Vpr未満であり、要求パワーPe*が閾値Psta rt未満のときには、エンジン22の運転停止状� �を継続すべきと判断し、上述したステップS2 60~S300の処理を実行する。

 ステップS120でエンジン22が運転停止され� ��いると判定され、ステップS310でエンジン22� ��始動中ではないと判定され、ステップS315で 車速Vが間欠禁止車速Vpr以上と判定されたと� �や、ステップS315で車速Vが間欠禁止車速Vpr未 満と判定されたときでもステップS320で要求� �ワーPe*が閾値Pstart以上と判定されたときに� �、エンジン22を始動すべきと判断し、始動時 のトルクマップとエンジン22の始動開始から� ��経過時間tとに基づいてモータMG1のトルク指 令Tm1*を設定する(ステップS330)。エンジン22の 始動時にモータMG1のトルク指令Tm1*に設定す� �トルクマップの一例とエンジン22の回転数Ne� ��変化の様子の一例とを図16に示す。実施例� �トルクマップは、エンジン22の始動指示がな された時間t11の直後からレート処理を用いて 比較的大きなトルクをトルク指令Tm1*に設定� �てエンジン22の回転数Neを迅速に増加させる� ��エンジン22の回転数Neが共振回転数帯を通過 したか共振回転数帯を通過するのに必要な時 間以降の時間t12にエンジン22を安定して回転� ��Nref以上でモータリングすることができるト ルクをトルク指令Tm1*に設定し、電力消費や� �動軸としてのリングギヤ軸32aにおける反力� �小さくする。そして、エンジン22の回転数Ne� ��回転数Nrefに至った時間t13からレート処理を 用いてトルク指令Tm1*を値0とし、エンジン22� �完爆が判定された時間t15から発電用のトル� �をトルク指令Tm1*に設定する。ここで、回転� ��Nrefは、エンジン22の燃料噴射制御や点火制� ��を開始する回転数である。なお、いまエン� ��ン22を始動するときを考えているから、モ� �タMG1のトルク指令Tm1*にはレート処理に用い� ��レート値が設定されることになる。

 こうしてモータMG1のトルク指令Tm1*を設定す ると、要求トルクTr*にモータMG1のトルク指令 Tm1*を動力分配統合機構30のギヤ比ρで除した� ��のを加えてモータMG2から出力すべきトルク� ��仮の値である仮トルクTm2tmpを次式(10)により 計算し(ステップS340)、上述した式(7)および式 (8)を用いてモータMG2のトルク制限Tm2min,Tm2max� �計算すると共に(ステップS350)、仮トルクTm2tm pを上述の式(9)によりトルク制限Tm2min,Tm2maxで� ��限してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定し(� �テップS360)、設定したトルク指令Tm1*,Tm2*をモ ータECU40に送信する(ステップS370)。
 Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  (10)

 そして、エンジン22の回転数Neが燃料噴射 制御や点火制御を開始する回転数Nref以上に� �っているか否かを判定する(ステップS380)。� �ま、エンジン22の始動開始時を考えているか ら、エンジン22の回転数Neは小さく、回転数Nr efには至っていない。このため、この判定で� ��否定的な結論がなされ、燃料噴射制御や点� ��制御が開始されることなく本ルーチンを終� ��する。

 エンジン22の始動が開始されると、ステ� �プS310ではエンジン22の始動中であると判定� �れるから、上述したステップS330からS380の処 理が実行され、エンジン22の回転数Neが燃料� �射制御や点火制御を開始する回転数Nref以上� ��至るのを待って(ステップS380)、燃料噴射制� ��と点火制御とが開始されるよう制御信号を� ��ンジンECU24に送信する(ステップS390)。こう� �た制御により、停止しているエンジン22を始 動しながらモータMG2からバッテリ50の入出力� ��限Win,Woutの範囲内で駆動軸としてのリング� �ヤ軸32aに要求トルクTr*を出力して走行する� �とができる。

 図17は、エンジン22をモータリングしてい る状態で走行しているときの動力分配統合機 構30の回転要素における回転数とトルクとの� ��学的な関係を示す共線図の一例である。図� ��するように、エンジン22をモータリングす� �ときには、車速Vが大きいとモータMG1が負側� ��大きな回転数で回転することになるから、� ��ータMG1による大きな回生電力が生じること� ��なる。この回生電力は、運転者がアクセル� ��ダル83を踏み込んでいればモータMG2によっ� �ある程度は消費されるが、アクセルオフの� �きにはバッテリ50を充電することになる。ア クセルオフでは、制動力としての要求トルク Tr*が設定されるから、モータMG2も回生制御さ れるときも生じる。このとき、バッテリ50の� ��力制限Winが大きく(絶対値としては小さく)� �バッテリ50の充電が大きく制限されていると きには、モータMG2のトルク指令Tm2*が入力制� �Winにより制限されることから、モータMG2か� �回生トルクを出力することができない状態(� ��わゆるトルク抜け)が一時的に生じる場合が ある。実施例では、こうしたアクセルオフ時 のトルク抜けを抑止するために、入力制限Win に基づいて間欠禁止車速Vprを設定しているの である。特に、シフトポジションSPがシーケ� ��シャルシフトポジション(Sポジション)のと� ��やパワーモードのときには、入力制限Winだ� ��でなく、シフトポジションSPやモードに応� �て間欠禁止車速Vprを設定することにより、� �両が高速で走行するようになってエンジン22 を始動する際にモータMG1による回生電力によ り過大な電力によってバッテリ50を充電する� ��態を回避することができると共に、こうし� ��過大な電力によってバッテリ50を充電する� �態を回避するためにモータMG2のトルク指令Tm 2*を制限することによって生じるトルク抜け� ��抑制することができる。

 以上説明した実施例のハイブリッド自動� ��20によれば、バッテリ50の入力制限Winが大き い(絶対値としては小さい)ほど小さくなる車� ��をエンジン22の間欠運転を禁止する車速領� �の下限値としての間欠禁止車速Vprとして設� �し、車速Vが間欠禁止車速Vpr未満のときには� ��ンジン22の間欠運転を伴ってバッテリ50の入 出力制限Win,Woutの範囲内で駆動軸としてのリ� ��グギヤ軸32aに要求トルクTr*を出力して走行� ��、車速Vが間欠禁止車速Vpr以上のときにはエ ンジン22の間欠運転を禁止してエンジン22の� �転を継続した状態でバッテリ50の入出力制限 Win,Woutの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ� ��32aに要求トルクTr*を出力して走行するから� ��エンジン22の間欠運転における始動時に過� �な電力によってバッテリ50を充電するのを抑 止することができると共に過大な電力によっ てバッテリ50を充電する状態を回避するため� ��モータMG2のトルク指令Tm2*を制限することに よって生じるトルク抜けを抑制することがで きる。しかも、バッテリ50の入力制限Winだけ� ��なく、シフトポジションSPやパワーモード� �設定に基づいて間欠禁止車速Vprを設定する� �ら、車両の制御モードに応じて間欠禁止車� �Vprを設定することができ、より確実に、エ� �ジン22の間欠運転における始動時に過大な電 力によってバッテリ50を充電するのを抑止す� ��ことができると共にエンジン22の始動時に� �じ得るトルク抜けを抑制することができる� �もとより、シーケンシャルシフトやパワー� �ードなどの制御を伴って駆動軸としてのリ� �グギヤ軸32aにアクセル開度Accと車速Vとに基� ��く要求トルクTr*を出力して走行することが� ��きる。

 実施例のハイブリッド自動車20では、シ� �トポジションSPとしてシーケンシャルシフト ポジション(Sポジション)を備えるものとした が、こうしたシーケンシャルシフトによる制 御を行なわないものとしてもよい。この場合 、間欠禁止車速Vprは、バッテリ50の入力制限W inとパワーモードの設定の状態とに基づいて� ��定すればよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、パ� �ーモードスイッチ89を備え、パワーモードと 非パワーモード(通常モード)とを切り替えて� ��御するものとしたが、パワーモードスイッ� ��89を備えず、パワーモードの設定を行なわ� �いものとしてもよい。この場合、間欠禁止� �速Vprは、バッテリ50の入力制限Winとシフトポ ジションSPとに基づいて設定すればよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、シ� �トポジションSPとしてシーケンシャルシフト ポジション(Sポジション)を備えると共にパワ ーモードスイッチ89の操作に基づいてパワー� ��ードと非パワーモード(通常モード)とを切� �替えて制御するものとしたが、シーケンシ� �ルシフトによる制御を行なうことなく、且� �、パワーモードの設定も行なわないものと� �てもよい。この場合、間欠禁止車速Vprは、� �ッテリ50の入力制限Winに基づいて設定すれば よい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、バ� �テリ50の入力制限WinとシフトポジションSPと� ��ワーモードの設定とに基づいて間欠禁止車� ��Vprを設定するものとしたが、車両の制御モ� ��ドとしてシーケンシャルシフトやパワーモ� ��ド以外のモード、例えば、振動や若干の異� ��などを生じるものの更に燃費を考慮した燃� ��優先モードや設定された車速を保持する定� ��走行モードなどに基づいて間欠禁止車速Vpr� ��設定するものとしてもよい。燃費優先モー� ��のときには標準間欠禁止車速Vpr1より若干高 い車速が間欠禁止車速Vprとして設定されるよ うにしてエンジン22の間欠運転の許可領域を� ��きくするものとし、定速走行モードのとき� ��は標準間欠禁止車速Vpr1より低い車速が間欠 禁止車速Vprとして設定されるようにして安定 して定速走行を行なう、などとすることもで きる。

 実施例のハイブリッド自動車20では、標� �間欠禁止車速Vpr1,シーケンシャル間欠禁止車 速Vpr2,パワーモード間欠禁止車速Vpr3のうち最 も小さいものを間欠禁止車速Vprとして設定す るものとしたが、標準間欠禁止車速Vpr1,シー� ��ンシャル間欠禁止車速Vpr2,パワーモード間� �禁止車速Vpr3の平均値や中央値などを間欠禁� ��車速Vprとして設定するものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、上� �した式(4),(5)を満たす範囲内でモータMG1の仮� ��ルクTm1tmpを制限するトルク制限Tm1min,Tm1maxを 求めてモータMG1のトルク指令Tm1*を設定する� �共に式(7),(8)によりトルク制限Tm2min,Tm2maxを求 めてモータMG2のトルク指令Tm2*を設定したが� �式(4),(5)を満たす範囲内によるトルク制限Tm1m in,Tm1maxの制限を受けることなくモータトルク Tm1tmpをそのままモータMG1のトルク指令Tm1*と� �て設定すると共にこのトルク指令Tm1*を用い� ��式(7),(8)によりトルク制限Tm2min,Tm2maxを求め� �モータMG2のトルク指令Tm2*を設定するものと� ��ても構わない。この他、モータMG2の回転数N m2や予想モータ回転数Nm2estを用いてバッテリ5 0の入出力制限Win,Woutの範囲内でモータMG1,MG2� �トルク指令Tm1*Tm2*を設定するものであれば、 如何なる手法を用いるものとしても構わない 。

 実施例のハイブリッド自動車20では、減� �ギヤ35を介して駆動軸としてのリングギヤ軸 32aにモータMG2を取り付けるものとしたが、リ ングギヤ軸32aにモータMG2を直接取り付けるも のとしてもよいし、減速ギヤ35に代えて2段変 速や3段変速,4段変速などの変速機を介してリ ングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものと しても構わない。

 実施例のハイブリッド自動車20では、モ� �タMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図18の� ��形例のハイブリッド自動車120に例示するよ� ��に、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接� ��された車軸(駆動輪63a,63bが接続された車軸)� ��は異なる車軸(図18における車輪64a,64bに接続 された車軸)に接続するものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、エ� �ジン22の動力を動力分配統合機構30を介して� ��動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図19の� ��形例のハイブリッド自動車220に例示するよ� ��に、エンジン22のクランクシャフト26に接続 されたインナーロータ232と駆動輪63a,63bに動� �を出力する駆動軸に接続されたアウターロ� �タ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆 動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変 換する対ロータ電動機230を備えるものとして もよい。

 また、こうしたハイブリッド自動車に適� ��するものに限定されるものではなく、自動� ��以外の車両の形態としても構わないし、車� ��の制御方法の形態としてもよい。

 ここで、実施例の主要な要素と発明の開� ��の欄に記載した発明の主要な要素との対応� ��係について説明する。実施例では、エンジ� ��22が「内燃機関」に相当し、動力分配統合� �構30とモータMG1とが「電力動力入出力手段」 に相当し、モータMG2が「電動機」に相当し、 バッテリ50が「蓄電手段」に相当し、電流セ� ��サにより検出された充放電電流の積算値に� ��づくバッテリ50の残容量(SOC)とバッテリ50の� ��池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電し てもよい最大許容電力である入出力制限Win,Wo utを演算するバッテリECU52が「入出力制限設� �手段」に相当し、バッテリ50の入力制限Winに 基づく標準間欠禁止車速Vpr1とシーケンシャ� �シフトポジション(Sポジション)であるか否� �およびシフトポジションSPと入力制限Winとに 基づくシーケンシャル間欠禁止車速Vpr2とパ� �ーモードが設定されているか否かに基づく� �ワーモード間欠禁止車速Vpr3とのうち最も小� ��いものを間欠禁止車速Vprとして設定する図6 の間欠禁止車速設定処理ルーチンを実行する ハイブリッド用電子制御ユニット70が「間欠� ��転禁止車速設定手段」に相当し、車速セン� ��88が「車速検出手段」に相当し、アクセル� �度Accと車速Vとに基づいて要求トルクTr*を設� ��する図5の駆動制御ルーチンのステップS110� �処理を実行するハイブリッド用電子制御ユ� �ット70が「要求駆動力設定手段」に相当し、 車速Vが間欠禁止車速Vpr未満のときにはエン� �ン22の間欠運転を伴ってバッテリ50の入出力� ��限Win,Woutの範囲内で駆動軸としてのリング� �ヤ軸32aに要求トルクTr*を出力して走行する� �うエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe* とを設定すると共にモータMG1,MG2のトルク指� �Tm1*,Tm2*を設定してエンジンECU24やモータECU40� ��送信したり、車速Vが間欠禁止車速Vpr以上の ときにはエンジン22の間欠運転を禁止してエ� ��ジン22の運転を継続した状態でバッテリ50の 入出力制限Win,Woutの範囲内で駆動軸としての� ��ングギヤ軸32aに要求トルクTr*を出力して走� ��するようエンジン22の目標回転数Ne*と目標� �ルクTe*とを設定すると共にモータMG1,MG2のト� ��ク指令Tm1*,Tm2*を設定してエンジンECU24やモ� �タECU40に送信したりするハイブリッド用電子 制御ユニット70と目標回転数Ne*と目標トルクT e*とに基づいてエンジン22を制御するエンジ� �ECU24とトルク指令Tm1*,Tm2*に基づいてモータMG1 ,MG2を制御するモータECU40とが「制御手段」に 相当する。また、パワーモードと通常モード とを切り換えるためのパワーモードスイッチ 89やシーケンシャルシフトをポジションの一� ��とするシフトレバー81が「制御モード設定� �段」に相当し、モータMG1が「発電機」に相� �し、動力分配統合機構30が「3軸式動力入出� �手段」に相当する。また、対ロータ電動機23 0も「電力動力入出力手段」に相当する。

 ここで、「内燃機関」としては、ガソリ� ��または軽油などの炭化水素系の燃料により� ��力を出力する内燃機関に限定されるもので� ��なく、水素エンジンなど如何なるタイプの� ��燃機関であっても構わない。「電力動力入� ��力手段」としては、動力分配統合機構30と� �ータMG1とを組み合わせたものや対ロータ電� �機230に限定されるされるものではなく、車� �に連結された駆動軸に接続されると共に該� �動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の� �力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴� �て前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出� �可能なものであれば如何なるものとしても� �わない。「電動機」としては、同期発電電� �機として構成されたモータMG2に限定される� �のではなく、誘導電動機など、駆動軸に動� �を入出力可能なものであれば如何なるタイ� �の電動機であっても構わない。「蓄電手段� �としては、二次電池としてのバッテリ50に限 定されるものではなく、キャパシタなど、電 力動力入出力手段とや電動機と電力のやりと りが可能であれば如何なるものとしても構わ ない。「入出力制限設定手段」としては、バ ッテリ50の残容量(SOC)とバッテリ50の電池温度 Tbとに基づいて入出力制限Win,Woutを演算する� �のに限定されるものではなく、残容量(SOC)や 電池温度Tbの他に例えばバッテリ50の内部抵� �などに基づいて演算するものなど、蓄電手� �の状態に基づいて蓄電手段の放電を許容す� �最大許容電力としての出力制限を設定する� �のであれば如何なるものとしても構わない� �「間欠運転禁止車速設定手段」としては、� �ッテリ50の入力制限Winに基づく標準間欠禁止 車速Vpr1とシーケンシャルシフトポジション(S ポジション)であるか否かおよびシフトポジ� �ョンSPと入力制限Winとに基づくシーケンシャ ル間欠禁止車速Vpr2とパワーモードが設定さ� �ているか否かに基づくパワーモード間欠禁� �車速Vpr3とのうち最も小さいものを間欠禁止� ��速Vprとして設定するものに限定されるもの� ��はなく、バッテリ50の入力制限Winとパワー� �ードの設定の状態とに基づいて間欠禁止車� �Vprを設定するものとしたり、バッテリ50の入 力制限WinとシフトポジションSPとに基づいて� ��欠禁止車速Vprを設定するものとしたり、バ� ��テリ50の入力制限Winだけに基づいて間欠禁� �車速Vprを設定するものとしたり、車両の制� �モードとしてシーケンシャルシフトやパワ� �モード以外のモードに基づいて間欠禁止車� �Vprを設定するものとしたりするなど、、蓄� �手段の入出力制限のうちの入力制限に基づ� �て内燃機関の間欠運転を禁止する間欠運転� �止車速を設定するものであれば如何なるも� �としても構わない。「車速検出手段」とし� �は、車速センサ88に限定されるものではなく 、駆動軸としてのリングギヤ軸32aの回転数に 基づいて車速Vを算出するものや駆動輪63a,63b� ��従動輪に取り付けられた車輪速センサから� ��信号に基づいて車速Vを演算するものなど、 車速を検出するものであれば如何なるものと しても構わない。「要求駆動力設定手段」と しては、アクセル開度Accと車速Vとに基づい� �要求トルクTr*を設定するものに限定される� �のではなく、アクセル開度Accだけに基づい� �要求トルクを設定するものや走行経路が予� �設定されているものにあっては走行経路に� �ける走行位置に基づいて要求トルクを設定� �るものなど、走行に要求される要求駆動力� �設定するものであれば如何なるものとして� �構わない。「制御手段」としては、ハイブ� �ッド用電子制御ユニット70とエンジンECU24と� ��ータECU40とからなる組み合わせに限定され� �ものではなく単一の電子制御ユニットによ� �構成されるなどとしてもよい。また、「制� �手段」としては、車速Vが間欠禁止車速Vpr未� ��のときにはエンジン22の間欠運転を伴って� �ッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で駆動� ��としてのリングギヤ軸32aに要求トルクTr*を� ��力して走行するようエンジン22の目標回転� �Ne*と目標トルクTe*とを設定すると共にモー� �MG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定してエンジ� ��22やモータMG1,MG2を制御し、車速Vが間欠禁止 車速Vpr以上のときにはエンジン22の間欠運転� ��禁止してエンジン22の運転を継続した状態� �バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で駆� ��軸としてのリングギヤ軸32aに要求トルクTr*� ��出力して走行するようエンジン22の目標回� �数Ne*と目標トルクTe*とを設定すると共にモ� �タMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定してエン� ��ン22やモータMG1,MG2を制御するものに限定さ� ��るものではなく、車速が間欠運転禁止車速� ��満のときには内燃機関の間欠運転を伴って� ��電手段の入出力制限の範囲内で走行に要求� ��れる要求駆動力に基づく駆動力によって走� ��するよう内燃機関と電力動力入出力手段と� ��動機とを制御し、車速が間欠運転禁止車速� ��上のときには内燃機関の運転を継続して蓄� ��手段の入出力制限の範囲内で要求駆動力に� ��づく駆動力によって走行するよう内燃機関� ��電力動力入出力手段と電動機とを制御する� ��のであれば如何なるものとしても構わない� ��「制御モード設定手段」としては、パワー� ��ードと通常モードとを切り換えるものやシ� ��ケンシャルシフトを行なうものに限定され� ��ものではなく、燃費優先モードを設定する� ��のや定速走行モードを設定するものなど、� ��転者の操作に対するパワーの出力が異なる� ��数の車両制御モードのうち少なくとも一つ� ��モードを設定するものであれば如何なるも� ��としても構わない。「発電機」としては、� ��期発電電動機として構成されたモータMG1に� ��定されるものではなく、誘導電動機など、� ��力を入出力可能なものであれば如何なるタ� ��プの発電機としても構わない。「3軸式動力 入出力手段」としては、上述の動力分配統合 機構30に限定されるものではなく、ダブルピ� ��オン式の遊星歯車機構を用いるものや複数� ��遊星歯車機構を組み合わせて4以上の軸に接 続されるものやデファレンシャルギヤのよう に遊星歯車とは異なる作動作用を有するもの など、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との 3軸に接続され3軸のうちのいずれか2軸に入出 力される動力に基づいて残余の軸に動力を入 出力するものであれば如何なるものとしても 構わない。

 なお、実施例の主要な要素と発明の開示� ��欄に記載した発明の主要な要素との対応関� ��は、実施例が発明の開示の欄に記載した発� ��を実施するための最良の形態を具体的に説� ��するための一例であることから、発明の開� ��の欄に記載した発明の要素を限定するもの� ��はない。即ち、発明の開示の欄に記載した� ��明についての解釈はその欄の記載に基づい� ��行なわれるべきものであり、実施例は発明� ��開示の欄に記載した発明の具体的な一例に� ��ぎないものである。

 以上、本発明を実施するための最良の形� ��について実施例を用いて説明したが、本発� ��はこうした実施例に何等限定されるもので� ��なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内に� ��いて、種々なる形態で実施し得ることは勿� ��である。