次に、本発明を実施するための最良の形� ��を実施例を用いて説明する。

 図1は、本発明の一実施例としての自動車 20の構成の概略を示す構成図であり、図2は、 変速機30の構成の概略を示す構成図である。� ��施例の自動車20は、図1に示すように、ガソ� ��ンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃� ��により動力を出力する内燃機関としてのエ� ��ジン22と、エンジン22のクランクシャフト24� ��取り付けられたトルクコンバータ28と、こ� �トルクコンバータ28の出力側に入力軸36が接� ��されると共にデファレンシャルギヤ42を介� �て駆動輪44a,44bに出力軸38が接続され入力軸36 に入力された動力を変速して出力軸38に伝達� ��る有段の変速機30と、車両全体をコントロ� �ルする車両用電子制御ユニット50と、を備え る。

 エンジン22は、クランクシャフト24に取り 付けられたクランクポジションセンサなどの エンジン22を運転制御するのに必要な各種セ� ��サからの検出値を入力するエンジン用電子� ��御ユニット(以下、エンジンECUという。)26に よりアクセル開度に基づいて必要な吸気がな されるようスロットルバルブ23を駆動するス� ��ットルモータを制御する吸入空気量調節制� ��や、吸入空気量に対して必要な燃料が噴射� ��れるよう燃料噴射弁を制御する燃料噴射制� ��,点火プラグの点火タイミングを制御する点 火制御などを受けて動力を出力する。

 トルクコンバータ28は、エンジン22のクラ ンクシャフト24側に接続されたポンプインペ� ��28aと、変速機30の入力軸36側に接続されたタ ービンランナ28bと、ポンプインペラ28aとター ビンランナ28bとの間に介在するステータ28cと を備え、内部に充填されている油を介してト ルクの増幅を伴ってエンジン22のクランクシ� ��フト24と変速機30の入力軸36との動力の伝達� ��行なう。

 変速機30は、図2に示すように、油圧回路4 0からの油圧を用いて駆動される5速の有段変� ��機として構成されており、ダブルピニオン� ��の遊星歯車機構30aとシングルピニオン式の� ��つの遊星歯車機構30b,30cと三つのクラッチC1, C2,C3と四つのブレーキB1,B2,B3,B4と三つのワン� �ェイクラッチF1,F2,F3とを備える。ダブルピニ オン式の遊星歯車機構30aは、外歯歯車として のサンギヤ31aと、このサンギヤ31aと同心円上 に配置された内歯歯車としてのリングギヤ32a と、サンギヤ31aに噛合する複数の第1ピニオ� �ギヤ33aと、この第1ピニオンギヤ33aに噛合す� ��と共にリングギヤ32aに噛合する複数の第2ピ ニオンギヤ34aと、複数の第1ピニオンギヤ33a� �よび複数の第2ピニオンギヤ34aとを連結して� ��転かつ公転自在に保持するキャリア35aとを� ��え、サンギヤ31aはクラッチC3を介して入力� �36に接続されると共にワンウェイクラッチF2� ��介して接続されたブレーキB3のオンオフに� �りその回転を自由にまたは一方向に規制で� �るようになっており、リングギヤ32aはブレ� �キB2のオンオフによりその回転を自由にまた は固定できるようになっており、キャリア35a はワンウェイクラッチF1によりその回転を一� ��向に規制されると共にブレーキB1のオンオ� �によりその回転を自由にまたは固定できる� �うになっている。シングルピニオン式の遊� �歯車機構30bは、外歯歯車のサンギヤ31bと、� �のサンギヤ31bと同心円上に配置された内歯� �車のリングギヤ32bと、サンギヤ31bに噛合す� �と共にリングギヤ32bに噛合する複数のピニ� �ンギヤ33bと、複数のピニオンギヤ33bを自転� �つ公転自在に保持するキャリア35bとを備え� �サンギヤ31bはクラッチC1を介して入力軸36に� ��続されており、リングギヤ32bはダブルピニ� ��ン式の遊星歯車機構30aのリングギヤ32aに接� ��されると共にブレーキB2のオンオフにより� �の回転を自由にまたは固定できるようにな� �ており、キャリア35bはクラッチC2を介して入 力軸36に接続されると共にワンウェイクラッ� ��F3によりその回転を一方向に規制できるよ� �になっている。また、シングルピニオン式� �遊星歯車機構30cは、外歯歯車のサンギヤ31c� �、このサンギヤ31cと同心円上に配置された� �歯歯車のリングギヤ32cと、サンギヤ31cに噛� �すると共にリングギヤ32cに噛合する複数の� �ニオンギヤ33cと、複数のピニオンギヤ33cを� �転かつ公転自在に保持するキャリア35cとを� �え、サンギヤ31cはシングルピニオン式の遊� �歯車機構30bのサンギヤ31bに接続されており� �リングギヤ32cはシングルピニオン式の遊星� �車機構30bのキャリア35bに接続されると共に� �レーキB4のオンオフによりその回転を自由に または固定できるようになっており、キャリ ア35cは出力軸38に接続されている。

 変速機30は、図3の作動表に示すように、� ��ラッチC1~C3のオンオフとブレーキB1~B4のオン オフにより前進1速~5速と後進とニュートラル とを切り替えることができるようになってい る。前進1速の状態、即ち入力軸36の回転を最 も大きな減速比で減速して出力軸38に伝達す� ��状態は、クラッチC1をオンとすると共にク� �ッチC2,C3とブレーキB1~B4とをオフとすること� ��より形成することができ、この状態では、� ��ングルピニオン式の遊星歯車機構30cのリン� ��ギヤ32cはワンウェイクラッチF3によりその� �転が一方向に規制(前進方向の回転が固定)さ れるため、入力軸36からクラッチC1を介して� �ンギヤ31cに入力される動力は大きな減速比� �減速してキャリア35c即ち出力軸38に出力され る。1速の状態では、エンジンブレーキ時に� �、ブレーキB4をオンとすることにより、ワン ウェイクラッチF3に代えてリングギヤ32cの回� ��が固定される。前進2速の状態は、クラッチ C1とブレーキB3とをオンとすると共にクラッ� �C2,C3とブレーキB1,B2,B4とをオフとすることに� ��り形成することができ、この状態では、ワ� ��ウェイクラッチF2によりダブルピニオン式� �遊星歯車機構30aのサンギヤ31aはその回転が� �方向に規制(前進方向の回転が固定)されると 共にワンウェイクラッチF1によりキャリア35a� ��その回転が一方向に規制(前進方向の回転が 固定)されるため、リングギヤ32aおよびシン� �ルピニオン式の遊星歯車機構30bのリングギ� �32bもその回転が一方向に規制(前進方向の回� ��が固定)され、入力軸36からクラッチC1を介� �てサンギヤ31bに入力される動力はリングギ� �32bの固定により減速してキャリア35bおよび� �ングルピニオン式の遊星歯車機構30cのリン� �ギヤ32cに出力され、入力軸36からクラッチC1� ��介してサンギヤ31cに入力される動力はリン� ��ギヤ32cの回転状態に応じて前進1速よりも若 干小さな減速比で減速してキャリア35c即ち出 力軸38に出力される。2速の状態では、エンジ ンブレーキ時には、ブレーキB2をオンとする� ��とにより、ワンウェイクラッチF1およびワ� �ウェイクラッチF2に代えてリングギヤ30aおよ びリングギヤ30bの回転が固定される。前進3� �の状態は、クラッチC1,C3とブレーキB3とをオ� ��とすると共にクラッチC2とブレーキB1,B2,B4と をオフとすることにより形成することができ 、この状態では、ワンウェイクラッチF1によ� ��ダブルピニオン式の遊星歯車機構30aのキャ� ��ア35aはその回転が一方向に規制(前進方向の 回転が固定)されるため、入力軸36からクラッ チC3を介してサンギヤ31aに入力される動力は� ��速してリングギヤ32aおよびシングルピニオ� ��式の遊星歯車機構30bのリングギヤ32bに出力� ��れ、入力軸36からクラッチC1を介してサンギ ヤ31bに入力される動力はリングギヤ32bの回転 状態により減速してキャリア35bおよびシング ルピニオン式の遊星歯車機構30cのリングギヤ 32cに出力され、入力軸36からクラッチC1を介� �てサンギヤ31cに入力される動力はリングギ� �32cの回転状態に応じて前進2速よりも若干小� ��な減速比で減速してキャリア35c即ち出力軸3 8に出力される。3速の状態では、エンジンブ� ��ーキ時には、ブレーキB1をオンとすること� �より、ワンウェイクラッチF1に代えてキャリ ア35aの回転が固定される。前進4速の状態は� �クラッチC1~C3とブレーキB3とをオンとすると� ��にブレーキB1,B2,B4をオフとすることにより� �成することができ、この状態では、入力軸36 はクラッチC1を介してシングルピニオン式の� ��星歯車機構30bのサンギヤ31bおよびシングル� ��ニオン式の遊星歯車機構30cのサンギヤ31cに� ��続されると共にクラッチC2を介してキャリ� �35bおよびリングギヤ32cに接続されるため、� �ングルピニオン式の遊星歯車機構30b,30cのす� ��ての回転要素は一体回転し、入力軸36と出� �軸38とが直結された状態となり、入力軸36か� ��入力される動力は値1.0の減速比で動力が伝� ��される。前進5速の状態、即ち入力軸36の回� ��を最も小さな減速比で減速(増速)して出力� �38に伝達する状態は、クラッチC2,C3とブレー� ��B1,B3とをオンとすると共にクラッチC1とブレ ーキB2,B4とをオフとすることにより形成する� ��とができ、ワンウェイクラッチF1によりダ� �ルピニオン式の遊星歯車機構30aのキャリア35 aはその回転が一方向に規制(前進方向の回転� ��固定)されるため、入力軸36からクラッチC3� �介してサンギヤ31aに入力される動力は減速� �てリングギヤ32aおよびシングルピニオン式� �遊星歯車機構30bのリングギヤ32bに出力され� �入力軸36からクラッチC2を介してキャリア35b� ��入力される動力はリングギヤ32bの回転状態� ��より増速してサンギヤ31bおよびシングルピ� ��オン式の遊星歯車機構30cのサンギヤ31cに出� ��され、入力軸36からクラッチC2を介してリン グギヤ32cに入力される動力はサンギヤ31cの回 転状態に応じて最も小さな減速比で増速して キャリア35c即ち出力軸38に出力される。なお� ��この変速機30では、図3の作動表から解るよ� ��に、1速~4速の変速はクラッチC1~C3やブレー� �B1~B4のつかみ替えは生じないが、4速と5速と� ��間の変速はクラッチC1とブレーキB1とのつか み替えが生じる。

 また、変速機30では、ニュートラルの状� �、即ち入力軸36と出力軸38との切り離しは、� ��べてのクラッチC1~C3とブレーキB1~B4とをオフ とすることにより行なうことができる。また 、後進の状態は、クラッチC3とブレーキB4と� �オンとすると共にクラッチC1,C2とブレーキB1~ B3をオフとすることにより形成することがで� ��、この状態では、ワンウェイクラッチF1に� �りダブルピニオン式の遊星歯車機構30aのキ� �リア35aはその回転が一方向に規制(前進方向� ��回転が固定)されるため、入力軸36からクラ� ��チC3を介してサンギヤ31aに入力される動力� �減速してリングギヤ32aおよびシングルピニ� �ン式の遊星歯車機構30bのリングギヤ32bに出� �され、ブレーキB4によりシングルピニオン式 の遊星歯車機構30bのキャリア35bおよびシング ルピニオン式の遊星歯車機構30cのリングギヤ 32cはその回転が固定されるため、リングギヤ 32aに出力される動力は回転が反転してキャリ ア35c即ち出力軸38に出力される。後進の状態� ��は、エンジンブレーキ時には、ブレーキB1� �オンとすることにより、ワンウェイクラッ� �F1に代えてキャリア35aの回転が固定される。

 変速機30は、オートマチックトランスミ� �ション用電子制御ユニット(以下、ATECUとい� �)39により油圧回路40が備える各種ソレノイド を駆動制御することにより駆動する。ATECU39� �は、変速機30の入力軸36即ちトルクコンバー� ��28のタービンランナ28b側に取り付けられた� �転数センサ36aからのタービン回転数Nturや変� ��機30の出力軸38に取り付けられた回転数セン サ38aからの出力軸回転数Noutなどが入力され� �いる。

 車両用電子制御ユニット50は、CPU52を中心 とするマイクロプロセッサとして構成されて おり、CPU52の他に処理プログラムを記憶するR OM54と、データを一時的に記憶するRAM56と、時 間を計時するタイマ58と、図示しない入出力� ��ートおよび通信ポートとを備える。車両用� ��子制御ユニット50には、イグニッションス� �ッチ60からのイグニッション信号,シフトレ� �ー61の操作位置を検出するシフトポジション センサ62からのシフトポジションSP,アクセル� ��ダル63の踏み込み量を検出するアクセルペ� �ルポジションセンサ64からのアクセル開度Acc ,ブレーキペダル65の踏み込み量を検出するブ レーキペダルポジションセンサ66からのブレ� ��キペダルポジションBP,車速センサ68からの� �速Vなどが入力ポートを介して入力されてい� ��。車両用電子制御ユニット50は、エンジンEC U26やATECU39と通信ポートを介して接続されて� �り、エンジンECU26やATECU39と各種制御信号や� �ータのやりとりを行なっている。

 次に、こうして構成された実施例の自動� ��20の動作、特に変速機30の異常を判定する際 の動作について説明する。説明の都合上、ま ず、自動車20の運転制御について説明し、そ� ��後に、変速機30の異常を判定する処理につ� �て説明する。図4は、車両用電子制御ユニッ� ��60により実行される運転制御ルーチンの一� �を示すフローチャートである。このルーチ� �は、所定時間毎に繰り返し実行される。

 運転制御ルーチンが実行されると、車両� ��電子制御ユニット50のCPU52は、まず、アクセ ルペダルポジションセンサ66からのアクセル� ��度Accや車速センサ68からの車速V,エンジン22� ��回転数Neなどの制御に必要なデータを入力� �る(ステップS100)。ここで、エンジン22の回転 数Neは、クランクシャフト24に取り付けられ� �図示しないクランクポジションセンサから� �クランク角に基づいてエンジンECU26により演 算されたものを通信により入力するものとし た。

 こうしてデータを入力すると、入力した� ��クセル開度Accと車速Vとエンジン22の回転数N eとに基づいてエンジン22の目標スロットル開 度TH*を設定する(ステップS110)。ここで、目標 スロットル開度TH*の設定は、実施例では、ア クセル開度Accと車速Vとエンジン22の回転数Ne� ��目標スロットル開度TH*との関係を予め求め� ��マップとしてROM54に記憶しておき、アクセ� �開度Accと車速Vとエンジン22の回転数Neとが与 えられるとマップから対応する目標スロット ル開度TH*を導出して行なうものとした。目標 スロットル開度TH*を設定すると、設定した目 標スロットル開度TH*と車速Vと予め設定され� �変速マップとに基づいて目標変速段n*を設定 する(ステップS120)。

 続いて、エンジン22の出力制限フラグFelim の値を調べる(ステップS130)。ここで、出力制 限フラグFelimは、エンジン22から出力するト� �クを制限するためのものであり、後述する� �常判定処理ルーチンにより設定されたもの� �入力して用いるものとした。出力制限Felimが 値0のときには、エンジン22から出力するトル クを制限する必要はないと判断し、ステップ S110で設定した目標スロットル開度TH*をその� �ま実行スロットル開度THに設定し(ステップS1 40)、出力制限Felimが値1のときには、エンジン 22が出力するトルクを制限すべきと判断し、� ��テップS110で設定した目標スロットル開度TH* と制限値THlimとのうち小さい方を実行スロッ� ��ル開度THに設定する(ステップS150)。ここで� �制限値THlimは、変速機30の入力軸36(タービン� ��ンナ28b)の吹き(回転上昇)を抑制するために� ��限すべきスロットル開度(エンジントルク)� �上限を定めるものであり、実施例では、値0� ��トルクとなるよう設定するものとした。勿� ��、入力軸36の吹きを抑制することができる� �り若干のトルクの出力を許容するものとし� �も構わないし、目標スロットル開度TH*に関� �なく負のトルクに制限するものとしても構� �ない。

 こうして実行スロットル開度THと目標変� �段n*とを設定すると、実行スロットル開度TH� ��ついてはエンジンECU26に送信し、目標変速� �n*についてはATECU39に送信して(ステップS160)� �本ルーチンを終了する。実行スロットル開� �THを受信したエンジンECU26は、実行スロット� ��開度THでスロットルモータを駆動制御する� �共に吸入空気量に基づいて燃料が噴射され� �よう燃料噴射弁を制御し、所定のタイミン� �で点火されるよう点火プラグを制御する。� �た、目標変速段n*を受信したATECU39は、変速� �30の変速段が目標変速段n*となるよう油圧回� ��40のソレノイドを制御する。

 次に、油圧回路40のソレノイドの異常を� �定する図5の異常判定処理ルーチンについて� ��明する。図5の異常判定処理ルーチンでは、 車両用電子制御ユニット50のCPU52は、まず、� �クセル開度Accや車速V,タービン回転数Ntur,出� ��軸回転数Noutなどのデータを入力する(ステ� �プS200)。ここで、タービン回転数Nturと出力� �回転数Noutは、それぞれ回転数センサ36a,38aに より検出されたものをATECU39から通信により� �力するものとした。

 こうしてデータを入力すると、変速機30� �状態を判定するための閾値Nref1,Nref2,Nref3をそ れぞれ次式(1),式(2),式(3)により演算する(ステ ップS210)。ここで、式(1)~式(3)の減速比γsetは� ��進4速の減速比(実施例では1.0)を示し、式(1)� ��の所定回転数Naと式(2)中の所定回転数Nbと式 (3)中の所定回転数Ncは、Nb>Nc>Naの関係が� �り立つようそれぞれ例えば500rpm,1500rpm,1250rpm� ��どのように定めるものとした。閾値Nref1は� �前述したように4速と5速との間の変速はクラ ッチC1とブレーキB1とのつかみ替えが生じる� �とから、4速と5速との間で変速する際に変速 機30の油圧回路40に異常(例えば、ソレノイド� ��断線やソレノイドバルブのバルブスティッ� ��などの異常)が生じると入力軸36と出力軸38� �が切り離された状態(ニュートラルの状態)と なるため、この状態を判定するためのもので ある。また、閾値Nref2は、変速機30の回転要� �に過回転が生じない入力軸36の回転数領域の 上限値Nmaxよりも若干低い回転数として定め� �れるものであり、閾値Nref3は、閾値Nref1より� ��高く閾値Nref2よりも低い中間値として定め� �れるものである。閾値Nref2と閾値Nref3を設け� ��理由については後述する。

 Nref1=γset×Nout+Na (1)
 Nref2=γset×Nout+Nb (2)
 Nref3=γset×Nout+Nc (3)

 こうして閾値Nref1,Nref2,Nref3を演算すると� �タービン回転数Nturと閾値Nref1とを比較し(ス� ��ップS220)、タービン回転数Nturが閾値Nref1未� �のときには変速機30に異常は生じていないと 判断して何もせずに本ルーチンを終了し、タ ービン回転数Nturが閾値Nref1以上のときにはタ イマ58を用いてその状態が所定時間Taに亘っ� �継続しているか否かを判定する(ステップS230 )。ここで、所定時間Taは、変速機30の異常を� ��定するための時間であり、例えば500msecなど のように定められている。タービン回転数Ntu rが閾値Nref1以上の状態が所定時間Ta以上に亘� ��て継続していると判定されると、変速機30� �異常を確定して(ステップS240)、本ルーチン� �終了する。こうして変速機30の異常が確定す ると、異常判定フラグFaに値1が設定され、異 常により使用不能となった変速段への変速を 禁止し、使用可能な変速段のみを用いて走行 することになる。使用可能な変速段のみを用 いた変速は、例えば、図4の運転制御ルーチ� �のステップS120で使用可能な変速段のみを用� ��て予め作成された変速マップを設定し、こ� ��変速マップに基づいて目標変速段n*を設定� �ることにより行なうことができる。

 一方、タービン回転数Nturが閾値Nref1以上� ��あるがその状態が所定時間Ta以上に亘って� �続していないときには、タービン回転数Ntur� ��閾値Nref2とを比較し(ステップS250)、タービ� �回転数Nturが閾値Nref2以上のときにはタイマ58 を用いてその状態が所定時間Tb以上に亘って� ��続しているか否かを判定する(ステップS260)� ��ここで、所定時間Tbは、変速機30の回転要素 に過回転が生じる可能性を判定するための時 間であり、例えば30msecなどのように定められ ている。タービン回転数Nturが閾値Nref2以上の 状態が所定時間Tb以上に亘って継続している� ��判定されると、エンジン22の出力制限フラ� �Felimに値1を設定して(ステップS270)、本ルー� �ンを終了する。出力制限フラグFelimが値1に� �定されると、図4の運転制御ルーチンでは、� ��標スロットル開度TH*を制限値THlimで制限し� �ものが実行スロットル開度THに設定されるか ら、これにより、エンジン22からのトルクは� ��限される。したがって、変速機30の入力軸36 の吹きは解消され、変速機30の回転要素に過� ��転は生じない。なお、タービン回転数Nturが 閾値Nref2以上の状態が所定時間Tb以上に亘っ� �継続していないと判定されると何もせずに� �ルーチンを終了する。

 タービン回転数Nturが閾値Nref2未満と判定� ��れると、さらにタービン回転数Nturと閾値Nre f3とを比較し(ステップS280)、タービン回転数N turが閾値Nref3以上のときには出力制限フラグF elimを変更することなく本ルーチンを終了し� �タービン回転数Nturが閾値Nref3未満のときに� �出力制限フラグFelimに値0を設定して(ステッ� ��S290)、本ルーチンを終了する。これにより� �エンジン22からのトルクの制限は解除される から、運転者がアクセルペダル63を踏み戻さ� ��い限り再び変速機30の入力軸36の回転数(タ� �ビン回転数Ntur)は上昇する。この際、タービ ン回転数Nturが閾値Nref2以上となってその状態 が所定時間Tbに亘って継続すると、再度出力� ��限Felimに値1が設定され、エンジン22からの� �ルクが制限されることになる。このように� �タービン回転数Nturが閾値Nref1と上限値Nmaxと� ��間で推移するよう閾値Nref2と閾値Nref3とを用 いてエンジン22からのトルクの制限とその解� ��とを繰り返すことにより、タービン回転数N turに基づいて油圧回路40のアクチュエータの� ��常を判定するために十分な時間を確保して� ��常の誤判定を防止すると共にタービン回転� ��Nturが上限値Nmaxを超えて回転するのを防止� �ているのである。

 図6は、アクセル開度Accと変速機30の変速� ��とタービン回転数Nturとエンジン22の出力制� ��フラグFelimと変速機30の異常判定フラグFaの� ��間変化の様子を示す。図示するように、走� ��中に前進4速から前進5速に変速する際に油� �回路40のアクチュエータに異常が生じて時刻 t1にタービン回転数Nturが閾値Nref1以上となり� ��時刻t2にタービン回転数Nturが閾値Nref2以上� �なってその状態が所定時間Tbに亘って継続す ると(時刻t3)、エンジン22の出力制限フラグFel imに値1が設定されてエンジン22からのトルク� ��制限される。これにより、タービン回転数N turは低下する。時刻t4にタービン回転数Nturが 閾値Nref3未満となると、再び出力制限フラグF elimに値0が設定されてエンジン22のトルクの� �限が解除され、タービン回転数Nturは上昇す� ��。こうしてエンジン22のトルクの制限とそ� �解除とを繰り返しながらタービン回転数Ntur� ��閾値Nref1以上の状態が所定時間Taに亘って継 続すると(時刻t5)、変速機30の異常を確定する 。なお、図6では、走行中に前進4速から前進5 速に変速する際の様子を示したが、前進5速� �ら前進4速に変速する際も同様の処理として� ��えることができる。

 以上説明した実施例の自動車20によれば、� �ービン回転数Nturが変速機30を駆動する油圧� �路40のアクチュエータの異常を判定するため の閾値Nref1以上のとき、タービン回転数Nturが 変速機30の回転要素に過回転が生じない入力� ��36の回転数領域の上限値Nmaxよりも低い閾値N ref2以上のときには出力制限フラグFelimに値1� �設定してエンジン22のトルクの制限を開始し 、タービン回転数Nturが閾値Nref1よりも大きく 閾値Nref2よりも小さい閾値Nref3未満のときに� �エンジン22のトルクの制限を解除し、タービ ン回転数Nturが閾値Nref1以上の状態が所定時間 Tbに亘って継続したときに油圧回路40のアク� �ュエータの異常を確定するから、タービン� �転数Nturに基づいて油圧回路40のアクチュエ� �タの異常を判定するために十分な時間を確� �して異常の誤判定を防止すると共にタービ� �回転数Ntu
rが上限値Nmaxを超えて回転するのを防止する� ��とができる。

 実施例の自動車20では、タービン回転数Nt urが閾値Nref2以上の状態が所定時間Tb以上に亘 って継続したときにエンジン22のトルクを制� ��するものとしたが、タービン回転数Nturが閾 値Nref2以上となったときに直ちにエンジン22� �トルクを制限するものとしても構わない。

 実施例の自動車20では、タービン回転数Nt urが閾値Nref2以上となったときに所定の制限� �THlimを用いてエンジン22のトルクの制限を開� ��しタービン回転数Nturが閾値Nref3未満となっ� ��ときにエンジン22のトルクの制限を解除す� �ものとしたが、これに限定されるものでは� �く、タービン回転数Nturが閾値Nref1以上で上� �値Nmax未満の範囲内とする制限値を設定する� ��のであれば、例えば、所定回転数で維持す� ��ために必要なトルクに相当するスロットル� ��度を制限値THlimに設定するものとしてもよ� �。

 実施例の自動車20では、図5の異常判定処� ��ルーチンを4速と5速との間で変速する際の� �理として用いるものとしたが、変速機の仕� �によっては他の変速段の間で変速する際の� �理として用いるものとしても構わない。

 実施例の自動車20では、変速機30として油 圧駆動の5速の有段変速機を用いるものとし� �が有段変速機であれば5速に限定されるもの� ��はなく、4速や6速など如何なる変速段を有� �るものとしても構わない。

 ここで、実施例の主要な要素と課題を解� ��するための手段の欄に記載した発明の主要� ��要素との対応関係について説明する。実施� ��では、エンジン22が「内燃機関」に相当し� �変速機30が「有段変速機」に相当し、回転数 センサ36aが「入力軸回転数検出手段」に相当 し、回転数センサ38aが「出力軸回転数検出手 段」に相当し、タービン回転数Nturが変速機30 を駆動する油圧回路40のアクチュエータの異� ��を判定するための閾値Nref1以上のとき、そ� �状態が所定時間Taが継続するまではタービン 回転数Nturが閾値Nref1よりも大きい閾値Nref2以� ��のときには出力制限フラグFelimに値1を設定� ��タービン回転数Nturが閾値Nref1よりも大きく� ��値Nref2よりも小さい閾値Nref3未満のときには 出力制限フラグFelimに値0を設定する図5の異� �判定処理ルーチンのステップS250~S290の処理� �実行する車両用電子制御ユニット50が「出力 制限手段」に相当し、タービン回転数Nturが� �値Nref1以上の状態が所定時間Tbに亘って継続� ��たときに油圧回路40のアクチュエータの異� �を確定する図5の異常判定処理ルーチンのス� ��ップS200~S240の処理を実行する車両用電子制� ��ユニット50が「異常判定手段」に相当する� �なお、実施例の主要な要素と課題を解決す� �ための手段の欄に記載した発明の主要な要� �との対応関係は、実施例が課題を解決する� �めの手段の欄に記載した発明を実施するた� �の最良の形態を具体的に説明するための一� �であることから、課題を解決するための手� �の欄に記載した発明の要素を限定するもの� �はない。即ち、課題を解決するための手段� �欄に記載した発明についての解釈はその欄� �記載に基づいて行なわれるべきものであり� �実施例は課題を解決するための手段の欄に� �載した発明の具体的な一例に過ぎないもの� �ある。

 以上、本発明を実施するための最良の形� ��について実施例を用いて説明したが、本発� ��はこうした実施例に何等限定されるもので� ��なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内に� ��いて、種々なる形態で実施し得ることは勿� ��である。