Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugleuchte mit wenigstens einem Leuchtmittel und einer kabellosen Schnittstelle zur Ansteuerung der Leuchtmittel über eine integrierte

Steuereinrichtung.

Eine derartige Fahrzeugleuchte ist aus der EP 3 324 710 A1 grundlegend bekannt. Die Intension zum Einsatz einer kabellosen Schnittstelle liegt hier primär darin, dass eine kabelgebundene Schnittstelle bei den ohnehin schon komplexen Kabelbäumen in Fahrzeugen zu einem erheblichen Aufwand führt, wenn komplexe Lichtfunktionen in der Leuchte angesteuert werden sollen. Um diesen Aufwand entsprechend einzusparen, schlägt die europäische Patentanmeldung daher eine kabellose Verbindung zur

Ansteuerung der Fahrzeugleuchte vor, welche parallel dazu nach wie vor über eine Kabelverbindung mit elektrischer Leistung versorgt wird.

Die US 2016 / 0 023 588 A1 beschreibt den gattungsgemäßen Stand der Technik.

Zum weiteren Stand der Technik kann ferner auf die US 2018 / 0 015 874 A1

hingewiesen werden.

Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung ist es nun, eine Fahrzeugleuchte, beispielsweise in Form eines Leuchtmoduls bzw. Heckleuchtenmoduls, gegenüber diesem Stand der Technik weiterzubilden, um den Aufbau flexibel und hinsichtlich der Verkehrssicherheit sicherer zu machen, insbesondere auch für den Betrieb in autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen und Gespannen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Fahrzeugleuchte mit den Merkmalen im Anspruch 1 , und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 , gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Im Anspruch 8 ist eine besonders vorteilhafte Verwendung für eine solche erfindungsgemäße Fahrzeugleuchte angegeben. Auch hier ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen aus den abhängigen Unteransprüchen.

Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugleuchte ist es so, dass diese wenigstens ein Leuchtmittel und, vergleichbar wie die im eingangs genannten Stand der Technik beschriebene Fahrzeugleuchte, eine kabellose Schnittstelle zur Ansteuerung der

Leuchtmittel über eine in die Fahrzeugleuchte integrierte Steuereinrichtung aufweist. Gekennzeichnet ist die erfindungsgemäße Fahrzeugleuchte nun dadurch, dass eine zusätzliche kabelgebundene Schnittstelle zur Kommunikation, Energieversorgung und zur Ansteuerung vorgesehen ist. Die kabelgebundene Schnittstelle zur Kommunikation und Energieversorgung dient also als eine der Schnittstellen und wird redundant durch die kabellose Schnittstelle ergänzt, wozu erfindungsgemäß eine Energiespeichereinrichtung zur Versorgung der erfindungsgemäßen Fahrzeugleuchte im kabellosen Betrieb vorgesehen ist. Diese Energiespeichereinrichtung kann beispielsweise im

kabelgebundenen Betrieb aufgeladen werden und stellt dann eine ausreichende

Energiemenge zum Betrieb der kabellosen Schnittstelle einerseits und zum Ansteuern der Leuchtmittel, welche insbesondere als lichtsparende LED-Leuchtmittel ausgebildet sein können, zur Verfügung.

Ferner ist es so, dass die erfindungsgemäße Fahrzeugleuchte wenigstens einen integrierten Sensor zur Erfassung von Fahrzuständen und/oder der Funktion der kabelgebundenen Schnittstelle aufweist. Ergänzend dazu ist eine Auswerteeinrichtung zur Auswertung der Daten des wenigstens einen Sensors und zur Erzeugung von

Ansteuersignalen für die Steuereinrichtung hieraus vorgesehen. Die Fahrzeugleuchte gemäß der Erfindung verfügt also über eine Redundante Ansteuerung und über eine eigene Auswerteeinrichtung und damit eine Art eigene„Intelligenz“. Sie kann

Fahrzustände oder zumindest die Funktion der kabelgebundenen Schnittstelle auswerten. Kommt es zu bestimmten Fahrzuständen wie beispielsweise einer Verzögerung des Fahrzeugs, dann kann über die erfindungsgemäße Fahrzeugleuchte eigenständig beispielsweise ein Bremslicht, beim Einsatz als Heckleuchte, aktiviert werden, was den Ansteuerungsaufwand reduziert und ein schnelles Ansprechen ermöglicht. Außerdem ermöglicht die Sensorik, welche zum Beispiel die Funktion der kabelgebundenen

Schnittstelle erfasst, auch die Möglichkeit einer hohen Fahrsicherheit, da beispielsweise beim Ausfall der kabelgebundenen Schnittstelle, beispielsweise weil ein Kabel durchtrennt oder abgerissen ist, die kabellose Übertragung gewählt werden kann. Sollte auch diese ausfallen, beispielsweise wenn die Fahrzeugleuchte als Heckleuchte in einem Gespann eingesetzt ist, bei dem sich der Anhänger oder Sattel-Auflieger vom Zugfahrzeug gelöst hat, dann kann auch dies erkannt werden. Über die Auswerteeinrichtung wird in diesem Fall die Fahrsituation entsprechend eingeschätzt und es kann der nachfolgende Verkehr durch eine Aktivierung der Warnblinkleuchte informiert und gewarnt werden. Dies ist insbesondere bei teilweise oder ganz autonom fahrenden Fahrzeugen bzw.

Fahrzeuggespannen ein entscheidender Vorteil. Bei einem herkömmlichen

Fahrzeuggespann mit einem Fahrer würde in einem solchen Fall der Fahrer in der Lage sein, Warnlichter hinter dem abgerissenen Anhänger aufzustellen. Beim autonom fahrenden Fahrzeug ist dies nicht möglich. Um dennoch die Sicherheit zu gewährleisten, kann über die erfindungsgemäße Fahrzeugleuchte, welche den Fahrzustand

entsprechend erkennt, erreicht werden, dass automatisiert eine Warnung an die nachfolgenden Verkehrsteilnehmer ergeht, indem z. B. automatisch bei zum Beispiel abgerissenem Anhänger die Warnblinkleuchte an diesem aktiviert wird.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugleuchte kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung als eigenständiges Beleuchtungsmodul zumindest mit Fahrtrichtungsanzeigern,

Beleuchtung, und im Falle einer Heckleuchte, einem Bremslicht ausgestattet sein. Das eigenständige Beleuchtungsmodul kann austauschbar zwischen verschiedenen

Fahrzeugen in ansonsten baugleicher Variante eingesetzt werden. So kann

beispielsweise über ein standardisiertes Modul eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen, Anhängern oder Aufliegern beleuchtet werden. Beim Einstecken und Verbinden des Anhängers bzw. Aufliegers am Zugfahrzeug wird dann die

Kabelverbindung geschaffen. Sollte diese defekt sein, kann über die redundante kabellose Verbindung die Ansteuerung der Heckleuchte bzw. des Heckleuchtenmoduls erfolgen. Sollte es zu einem gänzlichen Abriss beispielsweise des Anhängers oder Aufliegers vom Zugfahrzeug und damit letztlich auch der kabellosen Kommunikation bei sich entfernenden Zugfahrzeugen kommen, würde die oben beschriebene

Notfunktionalität zum Tragen kommen.

Wir bereits erwähnt kann die Beleuchtung dabei in Abhängigkeit der Sensordaten ansteuerbar ausgebildet sein, sodass beispielsweise Beschleunigungen, Helligkeiten, Gierraten oder auch über GPS ermittelte Positionsdaten im Vergleich zu Kartendaten, welche hinterlegt oder von dem Fahrzeug übertragen werden, ausgewertet und zur Steuerung der Beleuchtung eingesetzt werden können. Der parallel zum kabelgebundenen Kanal aufgebaute kabellose Kanal kann durch gängige Verbindungstechnologien realisiert werden, beispielsweise über DSRC

(Dedicated Short Range Communication) oder auch Funkverbindungen wie

beispielsweise Bluetooth, WiFi oder dergleichen.

Eine außerordentlich günstige Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugleuchte sieht es ferner vor, dass die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Fahrzeugleuchte bidirektional ausgebildet ist. Insbesondere in Kombination mit der Auswertung der Daten der Sensoren kann dies von entscheidendem Vorteil sein, da einzelne

Übertragungskanäle, sei es kabelgebunden oder kabellos, genutzt werden können, um das Fahrzeug, beispielsweise das Zugfahrzeug bei einem Gespann, über den Zustand der Heckleuchte bzw. des Heckleuchtenmoduls und dessen Anbindung zu informieren. Damit wird auch für das Fahrzeug erkennbar, dass beispielsweise die Verdrahtung der kabelgebundenen Schnittstelle ausgefallen ist oder dergleichen. Außerdem können Informationen über die Fahrzeugleuchte selbst, insbesondere wenn diese als

Heckleuchte an einem Anhänger oder Auflieger eingesetzt wird, eventuelle Informationen über den Auflieger liefern, beispielsweise dass dieser mit anderen Beschleunigungen oder Gierraten bewegt wird, als dies anhand der Bewegung des Fahrzeugs zu erwarten ist. Insbesondere bei teilweise oder ganz autonom betriebenen Fahrzeugen oder Fahrzeuggespannen sind diese Informationen eine wertvolle Unterstützung zur Steuerung der Fahrt einerseits und zum Aufrechterhalten der Sicherheitsaspekte, bei beispielsweise unerwarteten unfallbedingten Bewegungen des Anhängers bzw. Aufliegers, andererseits.

Aus dieser bidirektionalen Kommunikation ergibt sich dann auch die Möglichkeit gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee im Falle des Verlusts der Kommunikation über die kabelgebundene Schnittstelle eine Warnmeldung zu erzeugen. Diese kann prinzipiell, wie oben bereits erwähnt, ausschließlich im Bereich der Heckleuchte erzeugt werden, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen. Sie kann bei bidirektionaler Kommunikation ergänzend auch in dem Fahrzeug selbst erzeugt werden, um eine das Fahrzeug fahrende Person oder ein autonomes Steuersystem in dem Fahrzeug über den Ausfall zu informieren, sodass bedarfsweise entsprechende Maßnahmen getroffen werden können. Ferner ist es so, dass zumindest im Falle des Verlusts der Kommunikation über beide Schnittstellen, eine Warnlichtfunktion aktivierbar ist. Dies gilt einerseits an der erfindungsgemäßen Fahrzeugleuchte in dieser Ausgestaltung, kann andererseits aber auch an weiteren Beleuchtungseinrichtungen des Fahrzeugs oder Fahrzeuggespanns erfolgen, sodass beispielsweise bei einem abgerissenen Anhänger nicht nur der Anhänger selbst ein Warnsignal von sich gibt, sondern auch das gegebenenfalls schon weiter entfernt stehende Zugfahrzeug, um weitere Verkehrsteilnehmer ideal zu warnen.

Eine besonders bevorzugte Verwendung der Fahrzeugleuchte kann dabei, wie oben bereits erwähnt, als Heckleuchte realisiert werden, bzw. als eigenständiges zum Beispiel standardisiertes in beliebigen Fahrzeugen einsetzbares Heckleuchtenmodul.

Eine besonders günstige Weiterbildung der Verwendung sieht es dabei vor, dass die Heckleuchte oder das Heckleuchtenmodul als Heckleuchte für einen Anhänger oder Sattel-Auflieger eines Gespanns oder Sattelzugs zum Einsatz kommt, da hier insbesondere die oben beschriebenen Sicherheitsvorteile von besonderer Bedeutung sind. Dies gilt insbesondere bei zumindest teilweise, insbesondere jedoch vollständig autonom fahrenden Fahrzeugen oder Gespannen, sodass letztlich eine sehr bevorzugte Verwendung für die erfindungsgemäße Fahrzeugleuchte in ihren Einsatz als

Fahrzeugleuchte, und hier insbesondere wiederum als Heckleuchte, an einem autonom fahrenden Fahrzeug oder bevorzugt Fahrzeuggespann liegt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Idee ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben ist.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ein prinzipmäßig angedeutetes Fahrzeuggespann mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugleuchte; und

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Fahrzeugleuchte.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugleuchte 1 ist in den nachfolgenden Figuren und im nachfolgenden Ausführungsbeispiel jeweils als Heckleuchte bzw. als standardisiertes Heckleuchtenmodul ausgebildet und beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine Heckleuchte beschränkt. Auch die Beschreibung anhand eines in Figur 1 dargestellten Fahrzeuggespanns 2 schränkt die Erfindung nicht auf ein solches Fahrzeuggespann ein. Vielmehr lässt sich die erfindungsgemäße Heckleuchte 1 an verschiedenen selbsttätig angetriebenen oder nicht angetriebenen Fahrzeugen einsetzen. In der Darstellung der Figur 1 ist ein Fahrzeuggespann 2 zu erkennen. Es besteht aus einem Zugfahrzeug 3 sowie einem Anhänger 4. Der Aufbau ist hier als Fahrzeuggespann 2 mit einer Deichsel 5 zwischen dem Zugfahrzeug 3 und dem Anhänger 4 dargestellt. Es könnte sich bei dem Fahrzeuggespann 2 genauso gut um einen sogenannten

Sattelschlepper handeln, mit einem direkt auf dem Zugfahrzeug 3 aufgebrachten

Auflieger anstelle des Anhängers 4, ohne dass sich der nachfolgende Sinngehalt hierdurch verändert.

Am Anhänger 4 ist ein Heckleuchtenmodul 1 angebracht, welches die Heckleuchte 1 des Anhängers 4 ausbildet, und welches als eigenständiges standardisiertes Modul ausgeführt sein kann, aber nicht muss.

Das nachfolgend als Heckleuchte 1 bezeichnete Modul der Fahrzeugleuchte 1 ist in an sich bekannter Art und Weise über eine Kabelverbindung 6, wie typischerweise eine Steckverbindung zwischen dem Anhänger 4 und dem Fahrzeug 3, und innerhalb des jeweiligen Teils des Zugfahrzeugs 3 und des Anhängers 4 über einen Kabelbaum entsprechend verbunden. Hierdurch wird die Energieversorgung und die Versorgung mit Steuerdaten, beispielsweise zum Ansteuern der in Figur 2 angedeuteten

Fahrtrichtungsanzeiger 7, im Normalbetrieb übertragen. Neben den

Fahrtrichtungsanzeigern 7 sind in der Darstellung der Figur 2 Rückleuchten 8 sowie Bremslichter 9 exemplarisch angedeutet. Als Leuchtmittel 19 können darin z. B. LEDs eingesetzt werden, wie in einer der Rückleuchten 8 angedeutet. Weitere Elemente wie beispielsweise eine Rückfahrleuchte oder dergleichen sind grundsätzlich natürlich auch denkbar. Ergänzend und redundant zu der Verbindung über das Kabel 6, welches mit einer entsprechenden Schnittstelle 10 mit der Heckleuchte 1 in Verbindung steht, besteht außerdem eine drahtlose Kommunikationsverbindung, welche in den Darstellungen der Figuren 1 und 2 jeweils mit 1 1 angedeutet ist. Die drahtlose Verbindung funktioniert über ein drahtloses Kommunikationsmodul 12 in dem Zugfahrzeug 3 und eine kabellose Schnittstelle 13 in der Heckleuchte 1. Verschiedene T echnologien können hier zum Einsatz kommen, beispielsweise Bluetooth, WiFi, DSRC oder andere gängige Methoden zur drahtlosen Übertragung von Daten auf typische kurze Distanzen.

Die drahtlose Verbindung 1 1 neben der Kabelverbindung 6 funktioniert im Wesentlichen parallel, sodass eine Redundanz vorliegt. Über die Kabelverbindung 6 kann zusätzlich elektrische Leistung übertragen werden, was über die drahtlose Verbindung zwar prinzipiell möglich, in der Praxis jedoch eher aufwändig ist. Die Heckleuchte 1 verfügt daher über eine Energiespeichereinrichtung 14, beispielsweise einen Akkumulator, um während das Kabel 6 angeschlossen ist, aufgeladen zu werden und bei nicht

angeschlossenem oder defektem Kabel 6 die Energieversorgung der Heckleuchte 1 übernehmen zu können.

Sowohl die kabelgebundene Schnittstelle 10 als auch die kabellose Schnittstelle 13 wirken dabei auf eine Steuereinrichtung 15 in der Heckleuchte 1 , welche zur Ansteuerung der eigentlichen Lichtfunktionen ausgelegt ist. Diese könnte genauso gut in eines oder beide der Schnittstellen 10, 13 integriert sein oder eine oder beide der Schnittstellen 10,

13 integriert in sich aufweisen. Ferner ist wenigstens ein Sensor 16 und eine

Auswerteeinrichtung 17 für die von dem Sensor 16 aufgenommenen Daten vorhanden, sodass die Heckleuchte 1 eine gewisse eigene„Intelligenz“ aufweist. Hierüber können beispielsweise Fahrzustände des Anhängers 4 ermittelt werden, indem beispielsweise Gierraten, Beschleunigungen oder auch anhand von GPS-Daten Fahrzeugpositionen, Geschwindigkeiten oder dergleichen ausgewertet werden. Über die eigene Intelligenz können unabhängig von einer Ansteuerung durch das Zugfahrzeug 3 verschiedene Lichtfunktionalitäten gesteuert werden, beispielsweise im Falle einer Verzögerung ein Bremslicht oder dergleichen.

Der besondere Vorteil der redundanten Ausführung der kabelgebundenen Verbindung über das Kabel 6 und die drahtlose Verbindung 11 parallel zueinander liegt nun darin, dass beim Ausfall einer der beiden Verbindungen weiterhin eine sichere Funktionalität gewährleistet ist. Von besonderem Vorteil ist dies dann, wenn es zu Problemen im Bereich der Kabelverbindung kommt, beispielsweise ein Abreißen der Kabelverbindung oder der Steckverbindung im Bereich der Deichsel 5 oder schlimmstenfalls zu einem Abreißen des gesamten Anhängers an der Deichsel 5 vom Zugfahrzeug 3. In diesem Fall würde die Kabelverbindung gänzlich ausfallen. Vom Zugfahrzeug 3 aus könnte, selbst wenn der Abriss dort detektiert werden würde, keine Warnfunktion in der Fahrzeugleuchte 1 als Heckleuchte mehr aktiviert werden, da die Verbindung nicht besteht. Über die kabellose Verbindung könnte dies weiterhin erfolgen, sodass in einem solchen Fall beispielsweise die Fahrtrichtungsanzeiger 7 als Warnblinklicht aktiviert werden könnten. Reißt auch die kabellose Verbindung 11 ab, dann kann, durch die eigene Intelligenz der Fahrzeugleuchte 1 diese den Abriss ebenfalls zu bemerken und selbsttätig über die Auswerteeinrichtung 17 bei erkanntem Problem beispielsweise die Warnblinkfunktion zu aktivieren.

Bei einer bidirektionalen Kommunikation zwischen der Heckleuchte 1 und dem

Zugfahrzeug 3 bzw. der dort schematisch angedeuteten Steuerung 18 wäre es nun außerdem denkbar, zumindest solange die drahtlose Verbindung 1 1 noch besteht, eine entsprechende Warnung an das Zugfahrzeug 3 auszugeben, sodass dieses

beispielsweise anhalten kann.

Das gesamte Szenario ist dabei insbesondere bei vollständig autonom fahrenden Fahrzeugen 2 von hohem Interesse, da es hier durch die zusätzliche Redundanz die Verkehrssicherheit erhöht und Möglichkeiten schafft, andere Verkehrsteilnehmer zu warnen, was ansonsten bei autonom fahrenden Fahrzeugen 2 so nicht möglich wäre. Jedoch auch bei von einem Fahrer ganz oder teilweise gesteuerten Fahrzeugen 2 kann dies ein erheblicher Vorteil sein, da beispielsweise beim Abriss des Anhängers 4 die Warnblinkanlage zur Warnung nachfolgender Verkehrsteilnehmer sehr viel schneller aktiviert werden kann, ehe der Vorfall vom Fahrer bemerkt worden ist, dieser das Zugfahrzeug 3 angehalten und entsprechende Warnleuchten manuell hinter dem

Anhänger 4 positioniert hat. Alles in allem trägt ein derartiger Aufbau der Fahrzeugleuchte 1 , insbesondere in ihrer Ausgestaltung als Heckleuchte, damit erheblich zu einer

Erhöhung der Sicherheit bei.