Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Rückhalten eines Fahrzeuginsassen.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuginsassenrückhaltesysteme bekannt, die in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden und verhindern sollen, dass sich ein Fahrzeuginsasse bei einer starken Verzögerung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise bei einem Unfall, aufgrund der dann auftretenden Kräfte unkontrolliert im Fahrzeuginnenraum bewegt. Derartige Fahrzeuginsassenrückhaltesysteme umfassen zumindest einen Sicherheitsgurt, den der Fahrzeuginsasse anlegt und über den der Fahrzeuginsasse bei einer entsprechend starken Verzögerung des Kraftfahrzeugs am Fahrzeugsitz gehalten wird. Die Sicherheitsgurte sind üblicherweise für die aufrechte Sitzposition des jeweiligen Fahrzeuginsassen ausgebildet, in der die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes im Wesentlichen senkrecht zur Sitzfläche steht.

Sofern die Rückenlehne stark geneigt wird, wird der Winkel zwischen der Rückenlehne und der Sitzfläche größer. Mit anderen Worten verändert sich der Winkel je nach Neigung von 90° (senkrechte Stellung) bis zu 180° (Liegestellung). Problematisch an den größeren Winkeln ist es, dass ein Gurtband des Sicherheitsgurts nicht mehr eng am Fahrzeuginsassen anliegt, weshalb es zum sogenannten „Submarining“ kommen könnte.

Um das Submarining eines Fahrzeuginsassen auf einem Fahrzeugsitz zu verhindern, d. h. das Untertauchen des Fahrzeuginsassen bei einem Frontalunfall unter dem Beckengurt, ist aus dem Stand der Technik bekannt, die Sitzfläche mit einer in Fahrtrichtung nach oben geneigten Rampe auszustatten. Dies verhindert, dass der Fahrzeuginsasse bei einem Frontalunfall tief in das Sitzkissen gedrückt wird und unter dem Beckengurt hindurchrutscht.

Das nach vorne Rutschen wird in diesem Fall vor allem durch den Beckengurt verhindert, wodurch auf das Becken bzw. den Unterbauch des Fahrzeuginsassen große Kräfte wirken können.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem bereitzustellen, das die auf einen Fahrzeuginsassen einwirkende Kraft bei einem Frontalunfall gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen verringert.

Die Aufgabe wird durch ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug gelöst, mit einem Fahrzeugsitz, der eine sich im Wesentlichen in horizontaler Richtung erstreckende Sitzfläche aufweist, und einem Sicherheitsgurt, der ein Gurtschloss und ein Endbeschlag umfasst, wobei das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem eingerichtet ist, eine Bewegung des Gurtschlosses und/oder des Endbeschlags im Wesentlichen in horizontaler Richtung zu ermöglichen.

Um die auf den Fahrzeuginsassen maximal einwirkende Kraft bei einem Frontalunfall zu verringern, ist die Grundidee der Erfindung, das Gurtschloss und den Endbeschlag des Sicherheitsgurtes so an der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes anzubringen, dass das Gurtschloss und/oder der Endbeschlag in horizontaler Richtung bewegbar sind bzw. ist. Die durch den Unfall einwirkende Kraft kann teilweise in Bewegungsenergie des Gurtschlosses und/oder des Endbeschlags umgewandelt werden, wodurch sich unter anderem die auf den Fahrzeuginsassen maximal einwirkende Kraft verringern lässt.

Die Bewegung des Gurtschlosses und/oder des Endbeschlags ermöglicht es, dass das Gurtschloss bzw. der Endbeschlag optimal in Bezug auf den Fahrzeuginsassen positioniert sind bzw. ist, insbesondere wobei hierdurch das Submarining des Fahrzeuginsassen wirkungsvoll verhindert wird, ohne unnötig hohe Kräfte auf den Fahrzeuginsassen auszuüben. Dies liegt letztendlich daran, dass der Sicherheitsgurt seine relative Position in Bezug auf die Sitzfläche aufgrund der Bewegung des Gurtschlosses und/oder des Endbeschlags anpasst.

Beispielweise führt die Verlagerung des Gurtschlosses und/oder des Endbeschlags bereits zu einer Vorstraffung des Sicherheitsgurts, um den Fahrzeuginsassen entsprechend zurückzuhalten.

Das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem kann eingerichtet sein, das Gurtschloss und/oder den Endbeschlag im Wesentlichen parallel zu einer Sitzschiene zu bewegen, an der der Fahrzeugsitz bewegbar angeordnet ist. Über die Sitzschiene lässt sich typischerweise die Sitzposition einstellen, insbesondere in Bezug auf ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs. Es können somit bereits vorhandene Vorrichtungen benutzt werden, um das Gurtschloss und/oder den Endbeschlag bewegbar zu befestigen. Die Kosten für das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem können daher gesenkt werden, da Synergieeffekte genutzt werden.

In einer Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem eine Dämpfungsvorrichtung auf, um Kräfte aufzunehmen. Die Dämpfungsvorrichtung ist eingerichtet, eine Bewegung des Gurtschlosses und/oder des Endbeschlags zu dämpfen. Durch die Dämpfungsvorrichtung wird letztendlich die auf den Fahrzeuginsassen maximal einwirkende Kraft weiter verringert. Der Sicherheitsgurt nimmt die vom Fahrzeuginsassen ausgehende Trägheitskraft auf und leitet diese an die Dämpfungsvorrichtung weiter, die die entsprechenden Kräfte zumindest teilweise abbaut.

Es kann ein Gurtbandaufroller mit einer Gurtband-Auszugsblockierung vorgesehen sein und/oder ein Gurtstraffer, der eingerichtet ist, den Sicherheitsgurt aktiv zu straffen. Durch die Gurtband-Auszugsblockierung und/oder den Gurtstraffer kann eine Anbindung der Bewegung des Fahrzeuginsassen an die am Fahrzeugsitz vorhandenen Komponenten des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems gewährleistet werden.

Der Sicherheitsgurt ist beispielsweise ein Dreipunktgurt, der einen Schultergurtabschnitt und einen Beckengurtabschnitt umfasst. Der Beckengurtabschnitt ist beispielsweise der Teil eines Gurtbands, der sich vom Endbeschlag bis zum Gurtschloss erstreckt. Grundsätzlich beziehen sich der Schultergurtabschnitt und der Beckengurtabschnitt auf Abschnitte eines Gurtbands des Sicherheitsgurts, den der Fahrzeuginsassen anlegt.

Der Schultergurtabschnitt und der Beckengurtabschnitt können zumindest im Lastfall voneinander entkoppelt sein. Eine Bewegung des Beckengurtabschnitts führt aufgrund der Entkopplung nicht zwangsläufig zu einer Bewegung des Schultergurtabschnitts und umgekehrt. Dies verhindert, dass durch die Vorwärtsbewegung des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen eine zusätzliche Kraft auf das Becken und/oder den Unterbauch ausgeübt wird bzw. umgekehrt.

Erfindungsgemäß wird als Lastfall die Situation verstanden, in der auf den Sicherheitsgurt Kräfte einwirken, die für einen Unfall typisch sind. Der Vorgang des Anschnallens des Fahrzeuginsassen wird demnach nicht als Lastfall gesehen.

I n einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Sicherheitsgurt eine Steckzunge auf, an der eine Klemmvorrichtung vorgesehen ist, wobei die Klemmvorrichtung den Schultergurtabschnitt und den Beckengurtabschnitt im Lastfall voneinander entkoppelt. Dies ermöglicht eine einfache Anpassung des Sicherheitsgurtes an den Fahrzeuginsassen, da die Steckzunge variabel entlang des Gurtbands des Sicherheitsgurtes positioniert werden kann. Mit anderen Worten ist die Steckzunge entlang des Gurtbands bewegbar.

Alternativ ist auch denkbar, dass der Beckengurtabschnitt und der Schultergurtabschnitt mit der Steckzunge vernäht sind.

In einer Ausgestaltung der Erfindung sind bzw. ist das Gurtschloss und/oder der Endbeschlag im Fahrzeugsitz integriert oder kraftfahrzeugseitig befestigt. Beispielsweise ist der Endbeschlag an der Fahrzeugkarosserie (kraftfahrzeugseitig) befestigt, wohingegen das Gurtschloss am Fahrzeugsitz befestigt ist. Je nach Anbindungspunkt ergeben sich andere Kräfteverhältnisse, wenn das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem aktiv wird.

Das Gurtschloss und der Endbeschlag können bewegungstechnisch miteinander gekoppelt sein. Beispielsweise wird hierdurch sichergestellt, dass der Beckengurtabschnitt gleichmäßig entlang des Fahrzeuginsassen verstellt wird. Zudem kann so eine T orsion des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen während des Frontalunfall verhindert werden. ln einer Ausgestaltung der Erfindung wird der Sicherheitsgurt durch einen Gurtstraffer aktiv gestrafft und/oder durch einen Gurtbandauszug blockiert. Die Rückhaltewirkung des Sicherheitsgurts auf den Fahrzeuginsassen wird somit in bekannter Weise verbessert.

Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch ein Verfahren zum Rückhalten eines Fahrzeuginsassen gelöst, der auf einer sich im Wesentlichen in horizontaler Richtung erstreckenden Sitzfläche sitzt, wobei ein Gurtschloss und/oder ein Endbeschlag in einem Lastfall im Wesentlichen in horizontaler Richtung bewegt wird bzw. werden. Wie vorstehend erläutert, lassen sich hierdurch Vorteile hinsichtlich der Positionierung des Sicherheitsgurts, insbesondere des Gurtbands, in Bezug auf den Fahrzeuginsassen realisieren. Auch kann durch die Bewegung des Gurtschlosses bzw. des Endbeschlags bereits ein Teil der auftretenden Kräfte umgewandelt werden, um die wirksamen Lastspitzen zu reduzieren.

Um eine verbesserte Anbindung des Beckengurtabschnitts an den Fahrzeuginsassen zu gewährleisten, kann ein Gurtstraffer vorgesehen sein, der den Beckengurtabschnitt aktiv strafft.

Ferner kann ein Gurtbandauszug blockiert werden, wodurch verhindert wird, dass das Gurtband des Sicherheitsgurts ausgezogen wird, wenn der Fahrzeuginsasse vom Sicherheitsgurt zurückgehalten wird. Die auftretenden Kräfte können dann über den Sicherheitsgurt an den Endbeschlag und/oder das Gurtschloss in die Fahrzeugkarosserie bzw. Fahrzeugsitz eingeleitet werden.

Insbesondere ist das Rückhalten eines Fahrzeuginsassen des obigen Fahrzeuginsassenrückhaltesystems mit dem beschriebenen Verfahren vorgesehen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den beigefügten Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:

- Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenrückhaltesystems,

- Figur 2 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Seite des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems aus Figur 1 , - Figur 3 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenrückhaltesystems in einer zweiten Ausführungsform, und

- Figur 4 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenrückhaltesystems in einer dritten Ausführungsform.

Die Figuren 1 und 2 zeigen jeweils eine schematische Seitenansicht unterschiedlicher Seiten eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10. Die Figur 1 zeigt die linke Seite und die Figur 2 die rechte Seite des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10.

Das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem 10 hat einen Fahrzeugsitz 12 und einen Sicherheitsgurt 14, über den ein auf dem Fahrzeugsitz 12 sitzender Fahrzeuginsasse rückgehalten werden kann.

Der Fahrzeugsitz 12 weist eine Sitzfläche 16 auf, die sich im Wesentlichen in horizontaler Richtung erstreckt, dargestellt durch den Pfeil H. In der Einbaulage des Fahrzeugsitzes 12 in einem Kraftfahrzeug entspricht die horizontale Richtung beispielsweise der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs bzw. allgemein der Ebene parallel zur Fahrbahn.

Im Wesentlichen in horizontaler Richtung bedeutet, dass die Sitzfläche 16 einen Winkel a gegenüber einer Horizontalen 18 hat bzw. haben kann. Der Winkel a ist jedoch üblicherweise kleiner als 45°.

Es ist denkbar, dass der Winkel a der Sitzfläche 16 durch einen elektrischen Motor anpassbar ist, um die Sitzposition, insbesondere die Sitzauflagefläche, an die Wünsche des Fahrzeuginsassen anzupassen.

An ihrer Unterseite ist die Sitzfläche 16 an einer Sitzschiene 20 bewegbar angeordnet, die beispielsweise mit der Fahrzeugkarossiere gekoppelt ist. Über die Sitzschiene 20 kann der Fahrzeugsitz 12 demnach in horizontaler Richtung verstellt werden. Die Sitzfläche 16 kann also ebenfalls entlang des Pfeils H nach vorne und hinten bewegt werden (in der Figur 1 nach links und rechts). Dadurch kann die Distanz zum Lenkrad, zu einem Armaturenbrett oder zu einem vorderen Sitz angepasst werden.

Ferner hat der Fahrzeugsitz 12 eine Rückenlehne 22, die im hinteren Bereich der Sitzfläche 16 über ein Gelenk 24 an die Sitzfläche 16 angelenkt ist. Die Rückenlehne 22 ist schwenkbar um eine innerhalb des Gelenks 24 angeordnete Schwenkachse 26 gelagert.

Der Sicherheitsgurt 14 umfasst ein Gurtband 28, ein Gurtschloss 30 (siehe Figur 2), einen Endbeschlag 32 und einen Gurtbandaufroller 34 (siehe Figur 1).

Der Sicherheitsgurt 14 ist in der gezeigten Ausführungsform als ein Dreipunktgurt ausgebildet, der in dem Fahrzeugsitz 12 sitzintegriert ist. Dementsprechend ist ein Ende des Gurtbandes 28 an dem Endbeschlag 32 befestigt und das andere Ende im Gurtbandaufroller 34, der am oberen Ende der Rückenlehne 22 angebracht ist, auf- und abwickelbar gelagert.

Prinzipiell ist es auch denkbar, das Gurtschloss 30 und/oder den Endbeschlag 32 und/oder den Gurtbandaufroller 34 an der Fahrzeugkarosserie anstatt am Fahrzeugsitz 12 zu befestigen, also kraftfahrzeugseitig.

Der Gurtbandaufroller 34 hat zusätzlich eine Gurtband-Auszugsblockierung 35, die dazu ausgebildet ist, ein ruckartiges Herausziehen des Gurtbandes 28 aus dem Gurtbandaufroller 34 heraus zu verhindern, beispielsweise während eines Unfalls.

Dem Gurtband 28 ist eine Steckzunge 36 zugeordnet, die entlang des Gurtbandes 28 bewegbar ist und in das Gurtschloss 30 eingesteckt werden kann. Ein Fahrzeuginsasse, der auf dem Fahrzeugsitz 12 sitzt, ist entsprechend an drei Befestigungspunkten über den Sicherheitsgurt 14 angebunden, nämlich am Gurtschloss 30, am Endbeschlag 32 und am Gurtbandaufroller 34.

Die am Gurtband 28 bewegbar angeordnete Steckzunge 36, die mit dem Gurtschloss 30 gekoppelt werden kann, unterteilt das Gurtband 28 in einen Schultergurtabschnitt 38 und einen Beckengurtabschnitt 40.

Der Schultergurtabschnitt 38 ist dementsprechend der Abschnitt des Gurtbandes 28, der sich vom Gurtbandaufroller 34 bis zur Steckzunge 36 erstreckt, wohingegen der Beckengurtabschnitt 40 der Abschnitt des Gurtbandes 28 ist, der sich von der Steckzunge 36 bis zum Endbeschlag 32 erstreckt.

Mit anderen Worten erstreckt sich der Schultergurtabschnitt 38 über den Oberkörper des angeschnallten Fahrzeuginsassen, wohingegen sich der Beckengurtabschnitt 40 über den Beckenbereich des angeschnallten Fahrzeuginsassen erstreckt, insbesondere in einer Ausgangsstellung des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10, wie nachfolgend noch erläutert wird.

Die Steckzunge 36 weist ferner eine Klemmvorrichtung 42 auf, die die Bewegung des Beckengurtabschnitts 40 und des Schultergurtabschnitts 38 des Gurtbandes 28 während eines Lastfalls, insbesondere während eines Unfalls, voneinander entkoppeln kann.

Sowohl das Gurtschloss 30 als auch der Endbeschlag 32 sind seitlich, relativ zur Sitzfläche 16 beweglich angeordnet, wodurch sich das Gurtschloss 30 und der Endbeschlag 32 in horizontaler Richtung bewegen können, wie durch die Pfeile dargestellt.

Um die Bewegbarkeit des Gurtschlosses 30 und des Endbeschlags 32 zu illustrieren, sind in den Figuren 1 und 2 jeweils eine zweite Position des Gurtschlosses 30 und des Endbeschlags 32 gestrichelt eingezeichnet. Es ist zu sehen, dass sich das Gurtschloss 30 und der Endbeschlag 32 im Wesentlichen parallel zur Sitzschiene 20 bewegen können, also in horizontaler Richtung.

Generell ist auch denkbar, dass das Gurtschloss 30 und/oder der Endbeschlag 32 an der Sitzschiene 20 bewegbar angeordnet sind.

Anhand der Figuren 1 und 2 wird im Folgenden die Funktionsweise des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10 und des Verfahrens zum Rückhalten eines Fahrzeuginsassen erläutert.

Während eines Frontalunfalls wirkt eine Kraft F in horizontaler Richtung nach vorne auf einen Fahrzeuginsassen, der auf dem Fahrzeugsitz 12 sitzt, beispielsweise die Trägheitskraft des Fahrzeuginsassen. Diese Kraft F ist durch den großen Pfeil F in den Figuren 1 und 2 angedeutet.

Auch kann es sich bei der Kraft um die von außen wirkende Kraft darstellt, sofern der Fahrzeugsitz 12 um 180° in der Ebene gedreht ist, was beispielsweise bei einem autonom fahrenden Kraftfahrzeug der Fall sein kann.

Die Kraft F führt zu einer Beschleunigung des Fahrzeuginsassen in horizontaler Richtung H in Richtung des Lenkrads bzw. des Armaturenbretts, wodurch der Schultergurtabschnitt 38 ruckartig aus dem Gurtbandaufroller 34 herausgezogen werden würde. Allerdings verhindert die Gurtband-Auszugsblockierung 35 das ruckartige Herausziehen des Gurtbands 28, sodass der Fahrzeuginsasse an den Fahrzeugsitz 12 angebunden wird.

Das Gurtschloss 30 und der Endbeschlag 32 sind, wie bereits erläutert, zudem bewegbar entlang der Horizontalen H, sodass die Kraft F zu einer Bewegung des Gurtschlosses 30 und des Endbeschlags 32 in horizontaler Richtung H führt, also in die gestrichelt dargestellten Positionen.

Die Bewegungen des Gurtschlosses 30 und des Endbeschlags 32 führen dazu, dass die auf das Becken wirkende Kraft des Fahrzeuginsassen reduziert wird, da die Kraft F teilweise in Bewegungsenergie des Endbeschlags 32 und des Gurtschlosses 30 umgesetzt wird.

Durch die Bewegung des Gurtschlosses 30 und des Endbeschlags 32 kann eine Vorstraffung des Gurtbands 28 erfolgen, insbesondere des Beckengurtabschnitts 40.

Um ein gleichzeitiges Straffen des Schultergurtabschnitts 38 des Gurtbandes 28 durch die Bewegung des Gurtschlosses 30 und des Endbeschlags 32 zu verhindern, blockiert die Klemmvorrichtung 42 die Bewegung des Gurtbandes 28 durch die Steckzunge 36 hindurch. Mit anderen Worten wird der Schultergurtabschnitt 38 vom Beckengurtabschnitt 40 kräftemäßig entkoppelt.

Die Entkopplung der Bewegung des Schultergurtabschnitts 38 und des Beckengurtabschnitts 40 ist vor allem in Unfallsituationen notwendig in denen die Kraft F nicht senkrecht zur Rückenlehne 22 wirkt.

In der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Ausführungsform ist die Bewegung des Gurtschlosses 30 mit der Bewegung des Endbeschlags 32 durch den Beckengurtabschnitt 40 gekoppelt.

Prinzipiell ist jedoch jegliche Art der Koppelung, insbesondere jede mechanische Koppelung, denkbar. Beispielsweise können das Gurtschloss 30 und der Endbeschlag 32 über einen U-förmigen Haken miteinander verbunden sein.

Grundsätzlich stellt die Bewegung des Gurtschlosses 30 und/oder des Endbeschlags 32 gleichzeitig sicher, dass ein sogenanntes Submarining des Fahrzeuginsassen wirkungsvoll verhindert wird, wobei die auf den Fahrzeuginsassen wirkenden maximalen Kräfte im Vergleich zum Stand der Technik reduziert sind.

Anhand der Figuren 3 und 4 werden im Folgenden zwei weitere Ausführungsformen des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10 beschrieben, die im Wesentlichen der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen entsprechen, sodass im Folgenden nur auf die Unterschiede eingegangen wird. Gleiche und funktionsgleiche Bauteile sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Figur 3 zeigt eine schematische Seitenansicht des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10.

Im Unterschied zu der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Ausführungsform, ist der Endbeschlag in Figur 3 nicht in horizontaler Richtung beweglich. Es ist also nur das Gurtschloss 30, analog zu der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform, bewegbar.

Die Kraft F führt dementsprechend nur zu einer Bewegung des Gurtschlosses 30 und nicht zu einer Bewegung des Endbeschlags 32.

In der in Figur 3 gezeigten Ausführungsform hat der Gurtbandaufroller 34 mit der Gurtband-Auszugsblockierung 35 zusätzlichen einen aktiven Gurtstraffer 44. Dieser kann das Gurtband 28 vor oder während eines Unfalls aktiv straffen d. h. das Gurtband 28 aktiv einziehen.

Prinzipiell ist es auch denkbar, einen Straffer an dem Endbeschlag 32 und/oder dem Gurtschloss 30 anzuordnen. Ein derartiger Straffer wird auch als Beschlagstraffer bzw. Gurtschlossstraffer bezeichnet.

Figur 4 zeigt eine schematische Seitenansicht einer vierten Ausführungsform des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10. In Figur 4 ist die Seite des Fahrzeugsitzes 12 dargestellt, an der das Gurtschloss 30 angebracht ist.

Im Unterschied zu den vorherigen Ausführungsformen hat das Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10 zusätzlich eine Dämpfungsvorrichtung 46, die dazu eingerichtet ist, die Bewegung des Gurtschlosses 30 zu dämpfen. Das Gurtschloss 30 ist dementsprechend an einen mechanischen oder einen hydraulischen Dämpfer angeschlossen, der einen Teil der Kraft F aufnimmt.

Durch die Dämpfungsvorrichtung 46 kann das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem 10 einen Teil der wirkenden Kraft F aufnehmen. Die Dämpfungsvorrichtung 46 verringert somit die auf den Fahrzeuginsassen einwirkende Kraft.

Weiterhin ist die Klemmvorrichtung 42 der Figur 2 durch ein direktes Anbringen der Steckzunge 36 am Beckengurtabschnitt 40 und am Schultergurtabschnitt 38 des Gurtbandes 28 ersetzt. Die Steckzunge 36 kann mit dem Gurtband 28 vernäht sein. Somit ist eine Entkopplung des Beckengurtabschnitts 40 und des Schultergurtabschnitts 38 des Gurtbandes 28 gewährleistet.

Ein weiterer Unterschied ist es, dass zusätzlich zum Gurtbandaufroller 34 am oberen Ende der Rückenlehne 22 ein weiterer Gurtbandaufroller mit Gurtband- Auszugsblockierung am Endbeschlag 32 angebracht ist. Es kann auch ein Straffer am Endbeschlag 32 vorgesehen sein.

Selbstverständlich lassen sich die verschiedenen Merkmale der Ausführungsformen beliebig miteinander kombinieren.