PAHRZEUGLUFTREIFEN MIT EINEM WULSTVERSTARKER

Beschreibung

Fahrzeugluftreifen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen - insbesondere einen Fahrzeugluftreifen - mit einem Laufstreifen, mit einem radial innerhalb des Laufstreifens ausgebildeten Befestigungsbereich zur Sicherung des Fahrzeugreifens auf einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfläche einer Felge und mit einem Verstärkungsmaterial, das in dem Befestigungsbereich ausgebildet ist, wobei das Verstärkungsmaterial über den Umfang des Fahrzeugreifens erstreckt ausgebildet ist und mit wenigstens einem spiralig von radial innen nach radial außen ausgebildeten, in Umfangsrichtung gewickelt angeordneten Festigkeitsträger ausgebildet ist.

Trotz großer Vorteile einer derartigen Ausbildung bezüglich der hohen Zugfestigkeit in Umfangsrichtung im Nahbereich zur Sitzfläche, wodurch eine hohe Sitzsicherheit erzielt werden kann, kann die durch das Verstärkungsmaterial in Umfangsrichtung erzielte hohe Zugfestigkeit die Ausformung des Fahrzeugreifens bei der Herstellung erschweren. Darüber hinaus kann die längs der radialen Erstreckung des Fahrzeugreifens unstetige, abrupte Veränderung der Zugfestigkeit in Umfangsrichtung zwischen Verstärkungsmaterial und dem umgebenden Material zu unerwünscht starken Belastungen und Ermüdungen des umgebenden Materials führen.

Es ist - beispielsweise aus der WO03/103990A1 - bekannt, einen Fahrzeugluftreifen mit einem radial innerhalb des Laufstreifens ausgebildeten Reifenwulst zur Sicherung des Fahrzeugluftreifens auf einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfläche einer Felge und mit einem über den Umfang des Fahrzeugreifens erstreckten Wulstverstärkungsmaterial auszubilden, das mit spiralig von radial innen nach radial außen ausgebildeten, in

Umfangsrichtung gewickelt angeordneten Festigkeitsträgero ausgebildet ist, die in jeder

einzelnen Windung in Umfangsrichtung segmentiert sind. Hierdurch wird die Umfangszugfestigkeit reduziert, so dass zumindest die Ausformung des Fahrzeugreifens während der Herstellung erleichtert werden kann. Gleichzeitig wird hiermit im vulkanisierten Reifen aber auch die in den segmentierten Kord einleitbare Arbeit reduziert und muss durch die umgebende, vulkanisierte Gummimischung aufgenommen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugreifen - insbesondere einen Fahrzeugluftreifen - mit einem Laufstreifen, mit einem radial innerhalb des Laufstreifens ausgebildeten Befestigungsbereich zur Sicherung des Fahrzeugreifens auf einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfiäche einer Felge und mit einem

Verstärkungsmaterial, das in dem Befestigungsbereich ausgebildet ist, wobei das Verstärkungsmaterial über den Umfang des Fahrzeugreifens erstreckt ausgebildet ist und mit wenigstens einem spiralig von radial innen nach radial außen ausgebildeten in Umfangsrichtung gewickelt angeordneten Festigkeitsträger ausgebildet ist, bei Beibehaltung hoher Zugfestigkeit in Umfangsrichtung im Befestigungsbereich des Fahrzeugreifens einfach und sicher herzustellen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Ausbildung eines Fahrzeugreifens - insbesondere eines Fahrzeugluftreifenj. - mit einem Laufstreifen, mit einem radial innerhalb des Laufstreifens ausgebildeten Befestigungsbereich zur Sicherung des

Fahrzeugreifens auf einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfläche einer Felge und mit einem Verstärkungsmaterial, das in dem Befestigungsbereich ausgebildet ist, wobei das Verstärkungsmaterial über den Umfang des Fahrzeugreifens erstreckt ausgebildet ist und mit wenigstens einem spiralig von radial innen nach radial außen ausgebildeten, in Umfangsrichtung gewickelt angeordneten Festigkeitsträger ausgebildet ist, gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst, bei dem in einem ersten radial inneren Erstreckungsbereich des Verstärkungsmaterials ein kontinuierlich und in Umfangsrichtung durchgehend ausgebildeter Festigkeitsträger gewickelt ist und bei dem in einem zweiten radial äußeren Erstreckungsbereich des Verstärkungsmaterials ein in Umfangsrichtung segmentiert ausgebildeter Festigkeitsträger gewickelt ist.

Hierdurch wird im unmittelbaren Sitzbereich des Fahrzeugreifens auf der Felge die für den besonders sicheren Sitz gewünschte hohe Zugfestigkeit in Umfangsrichtung ermöglicht bei reduzierter Zugfestigkeit in Umfangsrichtung in dem radial weiter entfernt liegenden Bereich des Verstärkungsmaterials, wodurch die Ausformbarkeit erleichtert und die in radialer Richtung des Fahrzeugreifens bewirkten übergänge der Veränderung der vom Verstärkungsmaterial bewirkten Zugfestigkeit in Umfangsrichtung abgeschwächt werden kann. Die Belastung der umgebenden Materialien kann reduziert werden.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 2, mit jeweils einem am radial inneren Ende einer Reifenseitenwand ausgebildeten Reifenwulst, mit einer Karkasse, die sich auf beiden Seiten des Laufstreifens mit einem Hauptteil der Karkasse vom Laufstreifen ausgehend durch die Reifenseitenwand nach radial innen zum Reifenwulst erstreckt und die im Reifenwulst um einen zur Sicherung des Sitzes des Fahrzeugluftreifens auf einer korrespondierend ausgebildeten Felge über den Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckt ausgebildeten Wulstkern umgeschlagen ist und sich mit dem Umschlag der Karkasse nach radial außen erstreckt, wobei das Verstärkungsmaterial ein Wulstverstärkungsmaterial ist. Hierdurch kann besonders gut die in den Wulst eingetragene Arbeit definiert und optimiert verteilt werden.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 3, wobei das Verstärkungsmaterial axial neben - insbesondere direkt auf - einer Karkassenlage angeordnet ist. Hierdurch kann besonders gut die in den Wulst eingetragene Arbeit definiert und optimiert verteilt werden. Das Verstärkungsmaterial nimmt den Verlauf der Einlage an im Aufbauprozess. Hierdurch kann sich eine statische und dynamische Stabilisierung der Einlage in diesem Sektor ergeben.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 4, bei dem das Verstärkungsmaterial auf der dem Hauptteil der Karkasse axial zugewandten Seite des Wulstkerns - insbesondere zwischen dem Hauptteil der Karkasse und dem Wulstkern - angeordnet ist. Hierdurch kann das Ausfallgeschehen eines Reifens ■■

insbesondere eines Nutzfahrzeugluftreifens - positiv beeinflusst werden. Bei Zwischenlage kann die Innenschicht darüber hinaus zusätzlich vor Abrissen geschützt werden.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 5, bei dem das Verstärkungsmaterial auf der dem Umschlag der Karkasse axial zugewandten Seite des Wulstkerns - insbesondere zwischen dem Umschlag der Karkasse und dem Wulstkern - angeordnet ist.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 6, mit einem an der radialen Außenseite des Wulstkerns angeordneten in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckt ausgebildeten Kernreiter.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 7, wobei das Verstärkungsmaterial axial zwischen Karkasse und Kernreiter vom Wulstkern nach radial außen entlang der Oberfläche des Kernreiters erstreckt ausgebildet ist.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 8, wobei der Umschlag der Karkasse in radialer Richtung nach außen im radialen Erstreckungsbereich des Kernreiters endet. Dies ist insbesondere dann besonders vorteilhaft, wenn die Festigkeitsträger der Karkasse Korde sind, die nicht oder nur geringfügig unter Zug dehnbar sind - wie beispielsweise Stahlkorde -, und der Wulst besonders hohen Spannungen und besonders großen, in den Wulst einzuleitenden Arbeiten ausgesetzt ist.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 9, wobei die Festigkeitsträger des Verstärkungsmaterials direkt auf die Oberfläche des Wulstkerns und/oder des Wulstkernreiters gewickelte Festigkeitsträger sind. Hierdurch kann der Festigkeitsträger weitgehend zugfrei bis in die

Vulkanisationspresse verbleiben, wobei auch die Deformationen minimiert werden

können.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 10, mit einer Karkasse radialer Bauart.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 11 , wobei die Karkasse Festigkeitsträger aus Stahl aufweist.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 12, wobei das Verstärkungsmaterial Festigkeitsträger aus Stahl aufweist.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 13, wobei das Verstärkungsmaterial im radial inneren und radial äußeren Bereich der Verstärkungslage mit Festigkeitsträger gleichen konstruktiven Aufbaus und aus gleichem Materials ausgebildet ist.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 14, wobei das Verstärkungsmaterial im radial inneren und radial äußeren Bereich der Verstärkungslage mit Festigkeitsträgern unterschiedlichen konstruktiven Aufbaus ausgebildet ist.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 15, wobei das Verstärkungsmaterial im radial inneren und radial äußeren Bereich der Verstärkungslage mit Festigkeitsträgern mit unterschiedlichem Material ausgebildet ist.

Die Erfindung wird im Folgenden an Hand der in den Figuren 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Darin zeigen

Fig. 1 : Querschnittsdarstellung eines Nutzfahrzeugluftreifens für

Schrägschulterfelgen in einer Querschnittsebene, die die Reifenachse beinhaltet,

Fig. 2a bis 2c: vergrößerte Schnittdarstellungen des radial inneren Seitenwandbereichs des Fahrzeugluftreifens von Fig. 1 im montierten, unbelasteten Betriebszustand auf einer Schrägschulterfelge in den drei Schnittebenen Si - Si (Fig. 2a),

S ₂ - S ₂ (Fig. 2b), S ₃ - S ₃ (Fig. 2c) der Fig. 4, Fig. 3a bis 3c: alternative Ausbildung des radial inneren Seitenwandbereichs eines

Fahrzeugluftreifens, ebenfalls in Schnittdarstellungen entsprechend den drei Schnittebenen Si - Si (Fig. 3a), S ₂ - S ₂ (Fig. 3b), S ₃ - S ₃ (Fig. 3c) der Fig. 4,

Fig. 4: Draufsicht auf den Seitenwandbereich und den Wulstverstärker gemäß der

Schnittdarstellung V-V von Fig. 2a bis 2c zur Erläuterung der Ausbildung des Wulstverstärkers,

Fig. 5: Querschnittsdarstellung eines Nutzfahrzeugluftreifens für Steilschulterfelgen in einer Querschnittsebene, die die Reifenachse beinhaltet, Fig. 6a bis 6c: vergrößerte Schnittdarstellung des radial inneren Seitenwandbereichs des

Fahrzeugluftreifens von Fig. 5 im montierten, unbelasteten Betriebszustand auf einer Steilschulterfelge entsprechend den Schnitten in den drei Schnittebenen Si - Si (Fig. 6a), S ₂ - S ₂ (Fig. 6b), S ₃ - S ₃ (Fig. 6c) von Fig. 4„

Fig. 7a bis 7c: alternative Ausführung des radial inneren Seitenwandbereichs, ebenfalls in

Schnittdarstellung entsprechend den Schnitten in den drei Schnittebenen

Si - Si (Fig. 7a), S ₂ - S ₂ (Fig. 7b), S ₃ - S ₃ (Fig. 7c) von Fig. 4.

Die Fig. 1, 2a bis 2c, 3a bis 3c, 5, 6a bis 6c und 7a bis 7c zeigen jeweils einen Nutzfahrzeugluftreifen in einem auf einer korrespondierenden Felge montierten, unbelasteten Betriebszustand. Zur Vereinfachung wurde in Fig. 6a bis Fig. 6c und in Fig. 7a bis Fig. 7c auf die Darstellung der korrespondierenden Felge verzichtet.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Nutzfahrzeugluftreifen im Querschnitt, wobei im Wulstbereich auch eine Schrägschulterfelge angedeutet ist. Von den Bauteilen des

Nutzfahrzeugluftreifens sind ein Laufstreifen 2, eine Karkasseinlage 3, ein mehrlagiger Gürtel 8, eine insbesondere doppellagige Innenschicht 4, zwei Seitenwände 5 und an jeder Seitenwand je ein Wulstkern 6, ein Kernpro fil 7, ein Wulstband 9 und ein zusätzliches Gummiprofil 15 zwischen Seitenwand 5 und Kernpro fil 7 dargestellt. Die Karkasseinlage 3 weist insbesondere Stahlkorde als Festigkeitsträger auf, die im rechten Winkel bzw. im Wesentlichen im rechten Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens und somit in radialer Richtung des Reifens verlaufen. Der Wulstkern 6 besteht aus Stahlkorden, das radial außerhalb des Wulstkernes 6 angeordnete und auf diesem sitzende Kernpro fil 7 besteht aus einer Gummimischung mit einem hohen Elastizitätsmodul und kann auch - wie beispielsweise in den Fig. 3a bis 3c dargestellt ist - mehrteilig ausgeführt sein und somit aus Gummimischungen unterschiedlicher Elastizitätsmoduli bestehen.

Wie in Figur 2a bis 2c dargestellt ist, erstreckt sich die Karkasseinlage 3 mit ihrem Hauptteil 3a vom Gürtel her kommend nach radial innen durch die Seitenwand entlang der axial inneren Seite des Kernreiters 7 und des Wulstkerns 6, ist auf der radial inneren Seite des Wulstkernes 6 um den Wulstkern 6 nach axial außen herumgeführt und um den Wulstkern nach radial außen herumgeschlagen und erstreckt sich mit ihrem Umschlag 3b auf der axialen Außenseite des Wulstkernes 6 und des Kernreiters 7 in direktem Berührkontakt zum Kernreiter 7 bis in einen radialen Abstand Hu vom Felgeneckpunkt X.

Auf der axialen Innenseite des Kernreiters 7 ist zwischen Kernreiter 7 und dem Hauptteil 3 a der Karkasse 3 eine Wulstverstärkungslage 10 ausgebildet. Die Wulstverstärkungslage 10 erstreckt sich dabei von einer radial inneren Position im radialen Abstand Hi zum Felgeneckpunkt X bis zu einer radial äußeren Position im radialen Abstand H _A vom Felgeneckpunkt X. Die Wulstverstärkungslage 10 besteht aus zwei radialen

Erstreckungsbereichen 12 und 13, wobei der radial innere Erstreckungsbereich 12 aus einem in Umfangsrichtung über den gesamten Reifen erstreckten, in einer Gummimischung eingebetteten, von radial innen beginnend bei der radialen Höhe Hi nach radial außen bis zur radialen Höhe H _w erstreckt spiralig aufgewickelten, kontinuierlichen Festigkeitsträger 11 ausgebildet ist. Der radial weiter außen liegende Erstreckungsbereich 13 besteht aus einem in Umfangsrichtung orientierten und segmentierten Festigkeitsträger

11 ', der ebenfalls in einer Gummimischung eingebettet und von radial innen beginnend auf der radialen Höhe Hw nach radial außen bis zur radialen Höhe H _A erstreckt spiralig um die Reifenachse gewickelt ausgebildet ist. Die Wulstverstärkungslage 10 ist dabei längs ihrer radialen Erstreckung in direktem Berührkontakt zum Hauptteil 3 a der Karkasseinlage 3.

Art. Fig. 2b und 2c zeigen den gleichen Reifen der Fig. 2a entsprechend den in Fig.4 eingetragenen Schnitten S ₂ - S ₂ beziehungsweise S ₃ - S ₃ jeweils in einer durch Umfangslücken 14 der Segmentierung des Festigkeitsträgers 11 ' dargestellten Schnittebene.

Für das Maß Hi gilt: H _KB ≤ H ₁ < H _KR wobei H _KB den radialen Abstand vom Felgeneckpunkt X angibt, in dem der Wulstkern 6 seine maximale Breite BκMa _X in axialer Richtung des Fahrzeugluftreifens gemessen aufweist, und H _KR den radialen Abstand vom Felgeneckpunkt X angibt, der dem maximalen radialen Abstand der radial äußeren Mantelfläche des Wulstkernes 6 zum Felgeneckpunkt X entspricht.

In Fig. 2a bis 2c ist die in den dargestellten Schnittebenen im radialen Abstand Hu vom Felgeneckpunkt X des Lagenendes des Karkassumschlags 3b der Karkasseinlage 3 berührende Senkrechte L zum Hauptteil der Karkasse 3a eingezeichnet. Der Schnittpunkt (Lotfußpunkt) dieser Senkrechten 1 zum Hauptteil der Karkasse 3a weist einen radialen

Abstand H _LF zum Felgeneckpunkt X auf. Die Wulstverstärkungslage 10 erstreckt sich nach radial außen bis in den radialen Abstand H _A vom Felgeneckpunkt X, wobei für H _A gilt: (0,65 HLF ) < HA < (1 ,2 H _L F).

Fig. 3a bis 3c zeigt eine alternative Ausbildung eines derartig ausgebildeten

Nutzfahrzeugluftreifens zum Einsatz auf einer Schrägschulterfelge im montierten und unbelasteten Zustand auf einer korrespondierend ausgebildeten Schrägschulterfelge bekannter Art. Die Ausbildung entspricht der in den Fig. 2a bis 2c dargestellten Ausführung, wobei anders als in der in den Fig. 2a bis 2c der Kernreiter 7 mehrteilig aus mindestens zwei Gummimischungen unterschiedlicher Elastizitätsmoduli ausgebildet ist .

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Kernreiter zweiteilig aus zwei Gummimischungen unterschiedlicher Elastizitätsmoduli ausgebildet.

Wie in Fig. 4 zu erkennen ist, ist der Festigkeitsträger 11 der Wulstverstärkungslage 10 in einem radial inneren Erstreckungsbereich 12 der Wulstverstärkungslage 10, ausgehend von der radial inneren Erstreckungsposition der Wulstverstärkungslage 10 im radialen Abstand Hi vom Felgeneckpunkt X bis zu einem radialen Abstand Hw vom Felgeneckpunkt X kontinuierlich von radial innen nach radial außen spiralig gewickelt ausgebildet. In einem radial äußeren Erstreckungsbereich 13 der Wulstverstärkungslage 10, der sich radial zwischen der Position im radialen Abstand Hw zum Felgeneckpunkt X und der radial äußeren Erstreckungsposition der Wulstverstärkungslage 10 im radialen Abstand H _A vom Felgeneckpunkt X erstreckt, ist der Festigkeitsträger 11 ' in Umfangsrichtung des Reifens in regelmäßigen Abständen segmentiert ausgebildet. Dabei ergibt sich in Umfangsrichtung des Reifens jeweils zwischen dem Ende des einen Umfangssegmentes und dem Anfang des nächsten Umfangssegmentes ein Umfangsspalt 14. Die Segmentierung ist dabei so gewählt, dass der Umfangsspalt 14 durch ein Festigkeitsträgersegment der nächsten Windung überbrückt wird. Die Festigkeitsträger 11 und 11 ' sind beispielsweise Korde.

Die Korde 11 und 11 ' der Erstreckungsbereiche 12 und 13 der Wulstverstärkungslage 10 sind in einer Ausführung Korde gleicher Kordkonstruktion. In einer Ausführung sind die Korde 11 und 11 ' ein Kord der Konstruktion (2 +6) oder ein Kord (3 + 7) mit gleichen Filamentdurchmessern und mit gleicher Schlagrichtung. In einer weiteren Ausführung sind die Filamentdurchmesser der beiden Korde 11 und 11 ' unterschiedlich. In einer weiteren Ausführung sind die Schlagrichtung der beiden Korde 11 und 11 ' unterschiedlich.

In einer anderen Ausführung sind die Korde 11 und 11 ' der Erstreckungsbereiche 12 und 13 der Wulstverstärkungslage 10 Korde unterschiedlicher Kordkonstruktion. Beispielsweise ist einer der beiden Korde 11 und 11 ' ein mono filamentiger und der andere der beiden Korde 11 und 11 ' ein multifilamentiger Kord.

Die Korde 11 und 11 ' der Erstreckungsbereiche 12 und 13 der Wulstverstärkungslage 10 sind in einer Ausbildung Korde gleichen Materials. In einer anderen Ausführung sind die Korde 11 und 11 ' der Erstreckungsbereiche 12 und 13 der Wulstverstärkungslage 10 aus Korden unterschiedlichen Materials ausgebildet.

Fig. 5 zeigt schematisch einen Nutzfahrzeugluftreifen im Querschnitt, wobei im Wulstbereich eine Steilschulterfelge angedeutet ist. Die Bezeichnungen der Bauteile sowie die Bezeichnungen der Bemassungen sind hierbei identisch zu denen in Fig. 1.

Fig. 6a bis 6c zeigt eine Ausbildung eines derartigen Nutzfahrzeugluftreifens, der zum

Einsatz auf einer Steilschulterfelge modifiziert ausgebildet ist, im montierten, unbelasteten Betriebszustand auf einer korrespondierend ausgebildeten - nicht dargestellten - Steilschulterfelge bekannter Art. Fig. 6b und 6c zeigen den gleichen Reifen der Fig. 6a entsprechend den in Fig.4 eingetragenen Schnitten S ₂ - S ₂ beziehungsweise S ₃ - S ₃ jeweils in einer durch Umfangslücken 14 der Segmentierung des Festigkeitsträgers 11 ' dargestellten Schnittebene.

Fig. 7a bis 7c zeigt eine alternative Ausbildung eines derartig ausgebildeten Nutzfahrzeugluftreifens zum Einsatz auf einer Steilschulterfelge im montierten und unbelasteten Zustand auf einer korrespondierend ausgebildeten - nicht dargestellten - Steilschulterfelge bekannter Art. Die Ausbildung entspricht der in den Fig. 6a bis 6c dargestellten Ausführung, wobei anders als in der in den Fig. 6a bis 6c der Kernreiter 7 mehrteilig aus mindestens 2 Gummimischungen unterschiedlicher Elastizitätsmoduli ausgebildet ist . Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Kernreiter zweiteilig aus zwei Gummimischungen unterschiedlicher Elastizitätsmoduli ausgebildet.

Der radiale Abstand Hw ausgehend vom Felgeneckpunkt X ist in den dargestellten Ausführungsbeispielen so bemessen, dass für ihn gilt: (0,82 H _LF ) > Hw > (0,29 H _LF ).

Der Festigkeitsträger 11 ist in den dargestellten Ausfuhrungsbeispielen ein mono- oder mehrfilamentiger Stahlkord, der Festigkeitsträger 11 ' ist in dem dargestellten Ausführungsbeispielen ein mehrfilamentiger Stahlkord.

In den dargestellten Ausfuhrungsbeispielen liegt die radiale Erstreckung H _A radial innerhalb der radial äußeren maximalen Erstreckung des Kernreiters 7.

Der Wulstkern 6 ist beispielsweise - wie in den dargestellten Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1, Fig. 2a bis 2c, Fig. 3a bis 3c zu erkennen ist - ein Wulstkern 6 mit hexagonalem Querschnitt. In einer anderen Ausführung ist der Wulstkern 6 - wie in den dargestellten Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 5, Fig. 6a bis 6c und Fig. 7a bis 7c zu erkennen ist - ein Wulstkern mit pentagonalem Querschnitt mit zum Teil abgeflachten Ecken. In weiterer, nicht dargestellter, alternativer Ausführung ist der Wulstkern 6 in alternativen Querschnittsformen bekannter Art beispielsweise in runder, ovaler, elliptischer oder sonstiger für die Ausbildung eines Wulstkerns geeigneter polygonaler Querschnittsform ausgebildet.

In einem Ausführungsbeispiel ist Hi beispielsweise 10 bis 25 mm groß gewählt. In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist Hi beispielsweise 15 mm groß gewählt .

In einem Ausführungsbeispiel ist die Differenz δH zwischen H _A und H _LF , so gewählt, dass für δH = (H _A - H _LF ) gilt: (- 15mm) < δH < (+ 15mm). In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist beispielsweise δH = 5mm gewählt.

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführung ist der Festigkeitsträger 11 im radial inneren Bereich 12 der kontinuierlichen Wicklung in dessen radial innerem Erstreckungsbereich mit höherer Wickeldichte gewickelt als der Festigkeitsträger 11 ' in dessen radial äußerem Erstreckungsbereich 13. Dies kann sinnvoll sein, wenn zusätzliche Feinabstufungen der Zugfestigkeit zwischen radial innerem Bereich 12 und radial äußeren Bereich 13 der Wulstverstärkungslage 10 gewünscht erforderlich ist.

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführung ist in dem radial äußeren mit Segmentierungen versehenen Bereich 13 der Wulstverstärkungslage 10 in dessen radialer Erstreckung von radial innen nach radial außen eine abnehmende Wicklungsdichte des Festigkeitsträgers 11 ' ausgebildet. Dies kann bei Bedarf sinnvoll sein, um eine weitere Feinabstufung der Zugfestigkeitsveränderungen von radial innen nach radial außen einzustellen.

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform sind sowohl in dem radial inneren Erstreckungsbereich 12 mit kontinuierlich gewickelten Festigkeitsträger 11 als auch in dem radial äußeren Erstreckungsbereich 13 mit in Umfangsrichtung segmentiert gewickeltem Festigkeitsträger 11 ' der Wulstverstärkungslage 10 jeweils eine von radial innen nach radial außen abnehmende Wicklungsdichte ausgebildet.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

I Felge 2 Laufstreifenprofil

3 Karkasse

3 a Hauptteil der Karkasse 3b Umschlag der Karkasse

4 Innenschicht 5 Seitenwand

6 Wulstkern

7 Kernreiter (Apex)

8 Gürtel

9 Wulstband 10 Wulstverstärkungslage

I 1 Festigkeitsträger im radial inneren Bereich 12 der Wulstverstärkungslage 10 11 ' Festigkeitsträger im radial äußeren Bereich 13 der Wulstverstärkungslage 10

12 Erster, radial innerer Bereich der Wulstverstärkungslage 10

13 Zweiter, radial äußerer Bereich der Wulstverstärkungslage 10 14 Umfangsunterbrechung

15 Zusätzliches Profil aus einer Gummimischung