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Title:
VEHICLE POWER UNIT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/098913
Kind Code:
A4
Abstract:
Provided is a vehicle power unit (20) comprising: a crankcase (23L, 23R); a V-belt type continuously variable transmission (35) which comprises a drive pulley shaft (38) coaxial with or parallel to a crankshaft (37), and a driven pulley shaft (39) parallel to the crankshaft (37); a transmission case (67) on one side of the crankcase (23L, 23R), which contains the V-belt type continuously variable transmission (35); a power unit output shaft (43) on the other side of the crankcase (23L, 23R), which transmits power from an internal combustion engine (21) to a drive wheel (14) of the vehicle through a drivetrain (22); and a wet centrifugal clutch (95) disposed on one side of the crankcase (23L, 23R), which intermittently transmits power from the driven pulley shaft (39) to the power unit output shaft (43). In the vehicle power unit (P), the crankshaft (37) is mounted in the vehicle oriented in the widthwise direction of the vehicle. A centrifugal clutch compartment (89) containing the wet centrifugal clutch (95) is disposed on the outside of the crankcase (23L, 23R), and the outside of the centrifugal clutch compartment (89), in the widthwise direction of the vehicle, is covered by the transmission case (67). A structure such as this allows the oil level to be set to a level appropriate for both the crankshaft (37) and the wet centrifugal clutch (95), and also ensures rigidity of the crankcase (23L, 23R).

Inventors:
TAKIGUCHI, Chikashi (4-1, Chuo 1-Chome, Wako-sh, Saitama 93, 35101, JP)
Application Number:
JP2009/050197
Publication Date:
November 26, 2009
Filing Date:
January 09, 2009
Export Citation:
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Assignee:
HONDA MOTOR CO., LTD. (1-1 Minami-Aoyama 2-chome, Minato-ku Tokyo, 56, 10785, JP)
本田技研工業株式会社 (〒56 東京都港区南青山2丁目1番1号 Tokyo, 10785, JP)
International Classes:
B60K17/02; B60K17/06; B62M9/08
Attorney, Agent or Firm:
EHARA, Nozomu et al. (EHARA & ASSOCIATES, Daini Taki Building 4, Kanda-Tacho 2-chome, Chiyoda-k, Tokyo 46, 10100, JP)
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Claims:
内燃機関のクランク軸を収容するクランクケース、
 上記クランク軸と共に回転する駆動プーリ軸と、上記クランク軸と平行な従動プーリ軸と、これらの軸に設けられた駆動プーリと従動プーリとの間に巻き掛けられたVベルトとで構成されるVベルト式無段変速機、
 上記クランクケースの一側において上記Vベルト式無段変速機を収容する変速機ケース、上記クランクケースの他側において上記内燃機関の出力を動力伝達手段を介して車両の駆動輪に伝達するパワーユニット出力軸、
 上記クランクケースの一側に配置され上記従動プーリ軸の動力を上記パワーユニット出力軸に断続的に伝える湿式遠心クラッチ、及び
 上記湿式遠心クラッチを収容する遠心クラッチ室を備え、
 上記クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載される車両のパワーユニットにおいて、
 湿式遠心クラッチを収容する上記遠心クラッチ室が、クランクケースの外側に配置され、上記遠心クラッチ室の車幅方向外側が変速機ケースによって塞がれていることを特徴とする車両のパワーユニット。
側面視にて、クランク軸と遠心クラッチとの中間下方にキック始動機構歯車室が設けられ、上記キック始動機構歯車室はクランク室と連通していることを特徴とする請求項1に記載の車両のパワーユニット。
シリンダボアの中心線とVベルト式無段変速機とが、車体メインフレームの中心線に関して互いに反対側に位置するように車両に搭載されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両のパワーユニット。
クランクケースと変速機ケースとは何れも鋳造品であり、且つクランクケースと変速機ケースとの接合面上に上記湿式遠心クラッチのクラッチアウタが設けられることを特徴とする請求項1ないし請求項3に記載の車両のパワーユニット。
Vベルトが、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けられることを特徴とする請求項1乃至請求項4に記載の車両のパワーユニット。
従動プーリの固定プーリ半体が、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けてあることを特徴とする請求項5に記載の車両のパワーユニット。
Description:
車両のパワーユニット

 本発明は、自動二輪車等の車両のパワー ニットに関するものであり、特に、湿式遠 クラッチの配置、およびクランク軸と上記 式遠心クラッチとの間の仕切りの改良に関 るものである。

 クランク軸が配置されるクランクケース 一側にVベルト式無段変速機を設けた車両の パワーユニットにおいて、上記Vベルト式無 変速機の従動プーリ軸の動力を、上記パワ ユニットの出力軸に断続的に伝える湿式遠 クラッチを配置した例がある(例えば、特許 献1参照)。このパワーユニットでは、クラ ク軸が配置されている空間と、湿式遠心ク ッチが配置されている空間とが比較的大き 開口で繋いであるので、クランク軸と湿式 心クラッチのそれぞれに適した潤滑オイル ベルを設定することができなかった。また 内部に大きい開口があるので、クランクケ スの剛性を確保しにくかった。さらに、左 の重量バランス、小型化、清掃性等で改良 余地があった。

国際公開番号WO2003/085278号公報(図2)。

 本発明の課題は、クランク軸と湿式遠心 ラッチとの間を仕切り、それぞれに適した 滑オイルレベルを設定すること、クランク ースの剛性を確保すること、左右の重量バ ンス、小型化、清掃性等の改良を図ること ある。

 本発明は、上記課題を解決するために、 燃機関のクランク軸を収容するクランクケ ス、上記クランク軸と共に回転する駆動プ リ軸と、上記クランク軸と平行な従動プー 軸と、これらの軸に設けられた駆動プーリ 従動プーリとの間に巻き掛けられたVベルト とで構成されるVベルト式無段変速機、上記 ランクケースの一側において上記Vベルト式 段変速機を収容する変速機ケース、上記ク ンクケースの他側において上記内燃機関の 力を動力伝達手段を介して車両の駆動輪に 達するパワーユニット出力軸、上記クラン ケースの一側に配置され上記従動プーリ軸 動力を上記パワーユニット出力軸に断続的 伝える湿式遠心クラッチ、及び上記湿式遠 クラッチを収容する遠心クラッチ室を備え 上記クランク軸が車幅方向を向くよう車両 搭載される車両のパワーユニットにおいて 湿式遠心クラッチを収容する上記遠心クラ チ室が、クランクケースの外側に配置され 上記遠心クラッチ室の車幅方向外側が変速 ケースによって塞がれていることを特徴と る車両のパワーユニットを提供する。

 本発明の好適な実施形態においては、側 視にて、クランク軸と遠心クラッチとの中 下方にキック始動機構歯車室が設けられ、 記キック始動機構歯車室はクランク室と連 している。

 好適には、シリンダボアの中心線とVベル ト式無段変速機とが、車体メインフレームの 中心線に関して互いに反対側に位置するよう に車両に搭載される。

 典型的には、クランクケースと変速機ケ スとは何れも鋳造品であり、且つクランク ースと変速機ケースとの接合面上に上記湿 遠心クラッチのクラッチアウタが設けられ 。

 Vベルトは、変速機ケースと変速機カバー との接合面より車体幅方向外側に設けること ができる。

 また、従動プーリの固定プーリ半体は、 速機ケースと変速機カバーとの接合面より 体幅方向外側に設けるのが好適である。

 本発明では、湿式遠心クラッチを収容する 心クラッチ室をクランクケースの外側に配 することによって、クランク軸と湿式遠心 ラッチとを仕切ることができ、潤滑オイル ベルの設定が容易となり、また、仕切るこ によって、クランクケースの剛性も確保し くなる。
 また、湿式遠心クラッチをクランクケース 外側に配置し、その外側を変速機ケースに 塞いだので、別部品を追加することなく遠 クラッチ室を構成することができ、コスト 上昇が生じない。

 側面視にて、クランク軸と遠心クラッチ の中間下方にキック始動機構歯車室が設け れ、上記キック始動機構歯車室はクランク と連通するように構成することにより、キ ク始動機構歯車室の容積を、オイルパン室 追加される容積として利用できるので、最 なオイル量とオイルレベルを確保すること できる。

 シリンダボアの中心線とVベルト式無段変 速機とが、車体メインフレームの中心線に関 して互いに反対側に位置するようにパワーユ ニットを車両に搭載することにより、パワー ユニットの左右の重量バランスが良好に保た れる。

 クランクケースと変速機ケースとは何れ 鋳造品であり、且つクランクケースと変速 ケースとの接合面上に上記湿式遠心クラッ のクラッチアウタが設けられるこにより、 の効果が得られる。すなわち、クラッチア タはクラッチ部品の中で最も大きい部品で り、ケース鋳造のための抜き勾配を形成す 必要上、接合面が設けられるケースの開口 は最も広くなる。よって、最も大きい部品 最も広い開口部の接合面上に設けることに って変速機ケースの小型化に寄与すること できる。

 Vベルトを、変速機ケースと変速機カバー との接合面より車体幅方向外側に設けること により、Vベルトの交換が行い易い。また、 速機室の大半を取り外し容易な変速機カバ が占めるので、変速機室内の掃除が容易と る。

 従動プーリの固定プーリ半体を、変速機 ースと変速機カバーとの接合面より車体幅 向外側に設けることにより、変速機室内の 除が更に容易になる。

本発明の一実施形態に係る車両用パワ ユニットを搭載した自動二輪車の側面図で る。 上記パワーユニットの右面図である。 上記パワーユニットの左面図である。 図2又は図3のIV-IV断面展開図である。 図2及び図3のV-V断面展開図である。

符号の説明

 20…パワーユニット、23…クランクケース 、23L…左クランクケース、23R…右クランクケ ース、35…Vベルト式無段変速機、36…減速歯 機構、37…クランク軸、38…駆動プーリ軸、 39…従動プーリ軸、41…減速歯車機構中間軸 41a…中間軸小径ギヤ、42…中間軸大径ギヤ、 43…パワーユニット出力軸、44…出力軸大径 ヤ、66…発電機カバー、67…変速機ケース、6 8…変速機カバー、70…シリンダボア、84…ク ンク室、86…減速歯車室、87…発電機室、89 遠心クラッチ室、90…変速機室、92…駆動プ ーリ、94…従動プーリ、95…湿式遠心クラッ 、99…キック始動機構歯車室、121…クラッチ インナ、122…インナボス部、124…クラッチウ エイト、125…クラッチアウタ、126…クラッチ 出力ギヤ

 図1は、本発明の一実施形態に係るパワー ユニット20を搭載した自動二輪車1の側面図で ある。本自動二輪車1の車体フレームFにおい 、車体前部のヘッドパイプ2から後方へ斜め 下向きに傾斜して1本のメインフレーム3が延 し、同メインフレーム3の後部に左右一対の ピボットブラケット4、4が下方に延出して固 されている。メインフレーム3の後部でピボ ットブラケット4、4の固着位置付近から左右 対のシートレール5、5が後方へ斜め上向き 延出し途中で屈曲して後端に至っている。 のシートレール5、5の中央部とピボットブラ ケット4、4との間にミドルフレーム6、6が介 されている。

 上記の車体フレームFの左右一対のシート レール5、5間に収納ボックス7等が架設され、 収納ボックス7等の上方をシート8が開閉自在 覆っている。車体前部上方に、ヘッドパイ 2に軸支されたハンドル9が設けられ、下方 フロントフォーク10が延びてその下端に前輪 11が軸支されている。車体中央のピボットブ ケット4、4にピボット軸12によりリヤフォー ク13が前端を軸支されて後方に延びており、 ヤフォーク13の後端部に後輪14が軸支されて いる。ピボット軸12を中心に上下に揺動する ヤフォーク13の後部とシートレール5、5との 間にリヤクッション15、15が介装されている メインフレーム3の下方でかつピボットブラ ット4、4の前方にパワーユニット20が懸架さ れている。

 パワーユニット20は前部の内燃機関21と後 部の動力伝達装置22から構成されている。内 機関21は、単気筒の4サイクル内燃機関で、 ランクケース23の前面からシリンダブロッ 24、シリンダヘッド25およびシリンダヘッド バー26が重ねられて略水平に近い状態にま 大きく前傾した姿勢で突出している。シリ ダヘッド25の上方に延出した吸気管27にスロ トルボディ28が接続されている。また、シ ンダヘッド25の下方に延出し後方へ屈曲した 排気管29は、後方へ延びて後輪14の右側のマ ラー30に接続されている。

 図2は上記パワーユニット20の右面図であ 。動力伝達装置22の外殻については図4に関 て後述するが、クランクケース23は左右割 のクランクケース23L、23Rを備えており、図 は右クランクケース23Rが示されている。図 おいて、車両のメインフレーム3の中央部に 持ブラケット31が垂設されている。パワー ニット20の左右のクランクケース23L、23Rの上 面からそれぞれ突出したマウントブラケット 23a、23aが支軸16を介して支持ブラケット31に 設されている。クランクケース23L、23Rの後 上部からそれぞれ突出したマウントブラケ ト23b、23bが前記ピボットブラケット4の上部 支軸17により支持されている。クランクケ ス23L、23Rの後面下部からそれぞれ突出した ウントブラケット23c、23cが前記ピボットブ ケット4の下部に支軸18により支持されてい 。これらの支持によって、メインフレーム3 下方、かつピボットブラケット4の前方にお いて、パワーユニット20が車体フレームFに固 定される。車体フレームFは、各部に分割さ た合成樹脂製のカバー部材32(図1)により覆わ れている。

 図2において、動力伝達装置22はVベルト式 無段変速機35と減速歯車機構36から構成され いる。図には、この動力伝達装置22の各回転 軸の位置が示されている。クランクケース23 前部に内燃機関21のクランク軸37が設けてあ る。クランク軸37の右方延長部がVベルト式無 段変速機35の駆動プーリ軸38となっている。V ルト式無段変速機35の従動プーリ軸39はクラ ンクケースの後部に設けてある。上記駆動プ ーリ軸38と従動プーリ軸39とに設けられた駆 プーリ92と従動プーリ94に、Vベルト40が掛け され、Vベルト式無段変速機35が構成されて る。

 図3および図4に示すように、上記Vベルト 無段変速機35の従動プーリ軸39の左側部分39L に従動プーリ94とほぼ同径の湿式遠心クラッ 95が設けてあり、さらに従動プーリ軸39左側 部分39Lは減速歯車機構36の入力部となってい 。減速歯車機構36の回転軸は、上記従動プ リ軸39の左側部分、減速歯車機構中間軸41、 びパワーユニット出力軸43を備え、これら 軸に設けられた歯車群によって減速歯車機 36が構成されている。上記パワーユニット出 力軸43は左クランクケース23Lの後部から左方 突出している。パワーユニット20の回転駆 力は上記パワーユニット出力軸43を介して出 力される。上記パワーユニット出力軸43に嵌 された動力伝達チェーン駆動スプロケット4 5と後輪14に一体に設けられた動力伝達チェー ン従動スプロケット46(図1)との間に動力伝達 ェーン47が架渡され、パワーユニット20の回 転駆動力が後輪14に伝達される。

 図3は上記パワーユニット20の左面図であ 。図示されている動力伝達装置22の外殻は 左クランクケース23Lと、同左クランクケー 23Lの側部に設けられている開口部周壁106で る。上記パワーユニット20には、モータ始動 機構48とキック始動機構49が具備されている モータ始動機構48は、スタータモータ50の駆 ピニオン51、モータ始動機構中間軸52、同中 間軸52に設けられた大小のギヤ、及びクラン 軸37の左部に設けられたモータ始動機構従 ギヤ53によって構成されている。モータ始動 機構48は減速機構である。

 キック始動機構49は、キック軸54、キック アーム56、キックペダル57、第1中間軸58、第2 間軸60、これらの軸に設けられた歯車群、 びクランク軸37の右部に設けられたキック始 動機構従動ギヤ63、などから構成される。キ ク始動機構49は増速機構である。

 図4は、図2又は図3のIV-IV線に沿って展開 たパワーユニット20の断面図である。クラン クケース23の前方には、順にシリンダブロッ 24、シリンダヘッド25、シリンダヘッドカバ ー26が設けられ、内燃機関21の外殻を形成し いる。シリンダブロック24のシリンダボア70 を往復動するピストン71とクランク軸37とが 、ピストンピン72とクランクピン73とを介し コンロッド74により連結されている。

 この内燃機関21は、SOHC型式のバルブシス ムを採用しており、シリンダヘッドカバー2 6内には動弁機構75が設けられ、動弁機構75に 力伝達を行うカムチェーン76が、クランク 37の左方延長部37Lに嵌着されたカムチェーン 駆動スプロケット77と、カムシャフト78の左 に嵌着されたカムチェーン従動スプロケッ 79との間に架設されており、そのためのカム チェーン室80が、左クランクケース23L、シリ ダブロック24、シリンダヘッド25に連通して 設けられている。シリンダヘッド25のシリン ブロック24側の端面に燃焼室81が形成され、 シリンダヘッド25の右外側から燃焼室81に向 って点火プラグ82が嵌入されている。

 このパワーユニット20の動力伝達装置22の 殻体は、左クランクケース23Lと右クランクケ ース23Rの合体により形成されるクランクケー ス23、左クランクケース23Lの左側に設けてあ 発電機カバー66、右クランクケース23Rの右 に設けてある変速機ケース67、変速機ケース 67の右側を覆う変速機カバー68からなってい 。

 クランクケース23の内部空間にクランク 84と減速歯車室86が形成されている。クラン 軸37は左右クランクケース23L、23Rの各々に アリング85A、85Bを介して回転自在に支持さ ている。クランク軸37は車幅方向(左右方向) 指向して配置されている。減速歯車室86に 、減速歯車機構36の一部が収容されている。

 左クランクケース23Lと発電機カバー66と 間は発電機室87となっており、ここへ延出し たクランク軸左方延長部37Lには、カムチェー ン駆動スプロケット77、モータ始動機構従動 ヤ53、および交流発電機88が設けてある。

 クランク軸37の左方延長部37Lにおいて、 ムチェーン駆動スプロケット77の左隣りに前 記モータ始動機構従動ギヤ53が回転自在に軸 され、さらにその左隣りに交流発電機88の ウタボス部100が嵌着され、モータ始動機構 動ギヤ53とアウタボス部100との間に一方向ク ラッチ101が介装されている。交流発電機88は 椀状をしたアウタロータ102がアウタボス部1 00に固着されており、アウタロータ102の内周 に周方向に亘って配設される磁石103の内側 、ステータコイルを備えたステータ105が発 機カバー66の内面に固定されている。発電 カバー66は、アウタロータ102を覆い、左クラ ンクケース23Lの側壁の開口部周壁106(図3も参 )に取り付けられる。

 右クランクケース23Rと変速機ケース67との は遠心クラッチ室89となっており、変速機ケ ース67と変速機カバー68との間は変速機室90と なっている。クランク軸37は、右クランクケ ス23Rのベアリング85Bの右方の遠心クラッチ 89へ延出し、さらに変速機ケース67のシール 部材91を貫通して変速機室90へ延出している クランク軸37の、遠心クラッチ室89へ延出し 部分にはキック始動機構従動ギヤ63がスプ イン嵌合して設けてある。
クランク軸37の、変速機室90へ延出した部分 Vベルト式無段変速機35の駆動プーリ軸38とな っており、駆動プーリ軸38にVベルト式無段変 速機35の駆動プーリ92が一体に設けてある。

 Vベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39 、右クランクケース23Rと変速機ケース67に、 ベアリング93A、93Bを介して支持されており、 従動プーリ軸39の、変速機室90内の部分にはV ルト式無段変速機35の従動プーリ94が設けて ある。従動プーリ軸39の遠心クラッチ室89内 部分には湿式遠心クラッチ95とクラッチ出力 ギヤ126が設けてある。上記従動プーリ軸39が アリング93Bを介して貫通する変速機ケース6 7の軸受開口にはシール部材96が介装されてい る。

 Vベルト式無段変速機35が収容される変速 室90は、変速機ケース67により遠心クラッチ 室89と仕切られ、遠心クラッチ室89と連通す 開口部は、上記のようにシール部材91、96に りシールされ、遠心クラッチ室89の潤滑オ ルが変速機室90に漏れるのを防止している。

 Vベルト式無段変速機35の駆動プーリ92は 固定プーリ半体108と可動プーリ半体109とか なっている。固定プーリ半体108は、駆動プ リ軸38に一体に固定され、その左側の可動プ ーリ半体109は、駆動プーリ軸38に嵌合される ムプレート110を固定するためのスリーブ111 軸方向に摺動可能に支持されている。カム レート110の外周端に設けたスライドピース1 10aが可動プーリ半体109の外周端に軸方向に形 成されたスライドピース摺動用突部109aに軸 向摺動自在に係合し、これによって、カム レート110と可動プーリ半体109とが一体回転 るようになっている。したがって、可動プ リ半体109は駆動プーリ軸38とともに回転し、 かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体108に接 近・離反することができ、両プーリ半体108、 109間にVベルト40が巻き掛けられる。

 可動プーリ半体109のカムプレート110側の 面は、カムプレート110に向けて傾斜してお 、同傾斜面内側とカムプレート110との間に ェイトローラ113が収容されている。したが て駆動プーリ軸38の回転速度が増加すると ウェイトローラ113が、遠心力により遠心方 に移動し、可動プーリ半体109はウェイトロ ラ113に押されて右方に移動して固定プーリ 体108に接近し、両プーリ半体108、109間に挟 れたVベルト40を遠心方向に移動させ巻き掛 径を大きくする。

 Vベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39 、変速機室90内の部分に右方から嵌合された スリーブ115が、ナット116の締結によりベアリ ング93Bのインナレースとの間で締め付けられ て従動プーリ軸39と一体に固定され、同スリ ブ115に固定プーリ半体117が嵌着され、同固 プーリ半体117の右側において、可動プーリ 体118が、環状スライダ119を介してスリーブ1 15に軸方向に摺動可能に支持され、かつスプ ング120により左方に付勢されている。従動 ーリ94は上記の両プーリ半体117、118から構 されており、両プーリ半体117、118に前記Vベ ト40が挟持される。

 Vベルト式無段変速機35は、以上のように 成されているので、駆動プーリ軸38(即ちク ンク軸37)の動力をVベルト40を介して従動プ リ軸39に伝達し、駆動プーリ軸38の回転速度 が増加するに従い、ウェイトローラ113の遠心 方向の移動により駆動プーリ92の可動プーリ 体109が固定プーリ半体108に接近し、両半体1 08、109間に挟まれたVベルト40の巻き掛け径が きくなり、反対に従動プーリ軸39上の従動 ーリ94の固定プーリ半体117と可動プーリ半体 118に挟まれたVベルト40の巻き掛け径が小さく なり、自動的に無段変速がなされる。

 遠心クラッチ室89内にある従動プーリ軸39 の左側部分39Lには、湿式遠心クラッチ95が設 てある。湿式遠心クラッチ95は、クラッチ ンナ121の基端を保持するインナボス部122が 動プーリ軸39にスプライン嵌合され、クラッ チインナ121の外周端側に突設された複数の支 軸123にそれぞれクラッチウエイト124が回動自 在に枢支されている。クラッチアウタ125は、 その円筒部が、クラッチウエイト124に内周面 を対向させてクラッチインナ121を覆っている 。

 従動プーリ軸39の左端部に、クラッチ出 ギヤ126がニードルベアリング127を介して相 回転可能に支持され、同クラッチ出力ギヤ12 6のボス部に上記クラッチアウタ125の基端部 溶接固定されている。従動プーリ軸39の回転 速度が所定速度を越えると、クラッチウエイ ト124の傾動が増してクラッチアウタ125に作用 してクラッチが係合し、クラッチアウタ125が 回転を始め、これと共に、クラッチ出力ギヤ 126も回転を始める。

 Vベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39 その後方のパワーユニット出力軸43との間に 前記減速歯車機構36が設けてある。減速歯車 構の中間軸41は、左右クランクケース23L、23 Rにベアリング97A、97Bを介して支持され、そ 遠心クラッチ室89内の部分には中間軸大径ギ ヤ42が嵌設され、その減速歯車室86内の部分 は中間軸小径ギヤ41aが削設してある。上記 間軸41の大径ギヤ42は前記クラッチ出力ギヤ1 26に噛合している。

 パワーユニット出力軸43は、左右クラン ケース23L、23Rにベアリング98A、98Bを介して 持され、その減速歯車室86内の部分には出力 軸大径ギヤ44が嵌設され、左クランクケース 左方へ延出した部分には動力伝達チェーン 動スプロケット45が嵌設してある。パワー ニット出力軸43の大径ギヤ44は、上記減速歯 機構中間軸41の小径ギヤ41aに噛合している

 減速歯車機構36は、以上のように構成さ ており、クラッチ出力ギヤ126の回転が、大 ギヤ42との噛合により減速歯車機構中間軸41 減速伝達され、減速歯車機構中間軸41の回 が小径ギヤ41aと大径ギヤ44との噛合によりパ ワーユニット出力軸43に減速伝達され、パワ ユニット出力軸43の左クランクケース23Lを 通して外部に突出した左端に嵌着された動 伝達チェーン駆動スプロケット45を減速回転 させるので、この駆動スプロケット45の減速 転動力が動力伝達チェーン47(図1)を介して 輪14を回転させて自動二輪車1を走行させる

 図4において、線Aは車体のメインフレー 3の左側輪郭線、線Bはメインフレーム3の右 輪郭線、線C-Cは車体メインフレームの中心 であり、上記メインフレーム3の輪郭線A、B 中間にある線、線D-Dはシリンダボア70の中心 線、線Eは左右クランクケース23L、23Rの接合 、線Fは右クランクケース23Rと変速機ケース6 7との接合面、線Gは変速機ケース67と変速機 バー68との接合面である。

 シリンダボア70の中心線D-DとVベルト式無 変速機35とは、車体メインフレーム3の中心 C-Cに関して互いに反対側に位置するように 載されている。この配置によって、パワー ニット20の左右の重量バランスが良好に保 れる。

 クランクケース23と変速機ケース67とは何 れも鋳造品である。右クランクケース23Rと変 速機ケース67との接合面F上に湿式遠心クラッ チ95のクラッチアウタ125が設けられている。 ラッチアウタ125はクラッチ部品の中で最も きい部品である。ケース23,67の鋳造のため 抜き勾配を形成する必要上、接合面が設け れるケース23,67の開口部は最も広くなってい る。最も大きい部品を最も広い開口部の接合 面上に設けることによって変速機ケースの小 型化に寄与している。

 Vベルト40は、変速機ケース67と変速機カ ー68との接合面Gより車体幅方向外側に設け れている。変速機カバー68を取り除いたとき 、Vベルト40の交換が行い易い。また、変速機 室90の大半を取り外し容易な変速機カバー68 占めるので、変速機室90内の掃除が容易であ る。また、従動プーリ94の固定プーリ半体117 、変速機ケース67と変速機カバー68との接合 面Gより車体幅方向外側に設けてあるので、 速機室90内の掃除が更に容易である。

 図5は、図2及び図3のV-V断面展開図であり、 2及び図3のクランクケース23の側面視におい て下部に示してあるキック始動機構49の断面 開図である。図3において、キック軸54は、 記Vベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39 下方に配置されている。
クランク軸37と湿式遠心クラッチ95との中間 方にキック始動機構歯車室99が設けられ、上 記キック始動機構歯車室99はクランク室84と 通している。このような配置となっている で、キック始動機構歯車室99の容積を、クラ ンク室84の下部に設けられるオイルパン室に 加される容積として利用できるので、最適 オイル量とオイルレベルを確保することが きる。

 図5において、キック軸54は、左右クラン ケース23L、23Rに回動可能に軸支されて、キ ク始動機構歯車室99の中に設けられている キック始動機構歯車室99はクランク室84と連 している。上記キック軸54に始動用のキッ アーム56の基端部が嵌着されている。キック アーム56の先端部にはキックペダル57が倒伏 在に取り付けられている。左クランクケー 23Lの軸受部135は、肉厚の円筒状をなして左 に膨出しており、キック軸54の左端は同軸受 部135を貫通して左方に突出している。キック 軸54の右端は、右クランクケース23Rの右方膨 部に軸支され、この膨出部内に収容された ターンスプリング64がキック軸54に巻回され ており、このリターンスプリング64により、 ック軸54は、キックアーム56とともに操作開 始位置へ回動するように付勢されている。キ ック軸54の右端部にはストッパ部材131がスプ イン嵌合されており、ストッパ部材131の突 が右クランクケース23Rに設けられた突起132 当接して、リターンスプリング64により付 されたキックアーム56を所定の操作開始位置 に保持する。

 軸受部135に隣接して、キック軸54に大径 キック駆動ギヤ55がセレーション嵌合されて いる。キック軸54の前方に短尺の第1中間軸58 左右クランクケース23L、23Rに回転自在に軸 され、さらに第1中間軸58の前方に長尺の第2 中間軸60が、間隔が拡がった左右クランクケ ス23L、23Rと変速機ケース67に回転自在に軸 されている。第2中間軸60は、右クランクケ ス23Rを貫通しているので、クランク室84と遠 心クラッチ室89とにまたがって設けられてい 。第1中間軸58には、小径ギヤ58aが削設され とともに大径ギヤ59がセレーション嵌合し おり、上記小径ギヤ58aは前記大径のキック 動ギヤ55に噛合している。第2中間軸60の左端 の軸支部近傍に小径ギヤ60aが形成され、前記 大径ギヤ59に噛合している。

 第2中間軸60の遠心クラッチ室89内の部分 は従動ヘリカルギヤ133が設けてある。第2中 軸60の外周面にヘリカル外歯60hが刻設され いる。上記従動ヘリカルギヤ133の内周面に ヘリカル内歯133hが刻設されており、上記ヘ カル外歯60hに噛合させてある。

 従動ヘリカルギヤ133の外周面に周方向に って形成された溝に、一部欠損した円環部 備えたフリクションスプリング134(図2参照) 嵌合して締め付け、従動ヘリカルギヤ133の 転にフリクションを与えている。フリクシ ンスプリング134の一部欠損円環部から外方 延出した柄部134aの先端が、右クランクケー ス23Rに形成された突出部の左右方向の溝23x( 2参照)に摺動自在に嵌合している。

 第2中間軸60において、上記従動ヘリカル ヤ133の右隣りに、大径ギヤ61が回動自在に 支されており、同大径ギヤ61がクランク軸37 スプライン嵌合されているキック始動機構 動ギヤ63に噛合している。上記従動ヘリカ ギヤ133の右側面には周縁に沿ってラチェッ 歯133rが突出形成されている。大径ギヤ61の 側面には前記従動ヘリカルギヤ133のラチェ ト歯133rに噛合可能なラチェット歯61rが突出 成されてラチェット機構が構成されている

 キック始動機構49は、以上のように構成 れており、キックペダル57が踏み込まれ、キ ック軸54がリターンスプリング64に抗して回 すると、キック軸54と一体の大径のキック駆 動ギヤ55が回動し、同キック駆動ギヤ55と小 ギヤ58aの噛合により第1中間軸58が増速回転 、同第1中間軸58と一体に回転する大径ギヤ59 が第2中間軸60の小径ギヤ60aと噛合して第2中 軸60をさらに増速回転する。

 第2中間軸60が回転すると、第2中間軸60と 体回転するヘリカル外歯60hにヘリカル内歯1 33hで噛合する従動ヘリカルギヤ133は、フリク ションスプリング134により回転方向の摩擦抵 抗によって回転を阻止されているので、従動 ヘリカルギヤ133は右方向に移動し、そのラチ ェット歯133rが大径ギヤ61のラチェット歯61rに 噛み合い、従動ヘリカルギヤ133と大径ギヤ61 は第2中間軸60と共に回転する。さらに、上 大径ギヤ61とキック始動機構従動ギヤ63の噛 合によりクランク軸37が強制的に回転させら 内燃機関21が始動する。

 キックペダル57の踏み込みを止めキック ダル57を解放すると、リターンスプリング64 よりキック軸54はキックアーム56とともに、 元の操作開始位置に戻るので、第1中間軸58お よび第2中間軸60は逆回転して従動ヘリカルギ ヤ133はヘリカル歯60h、133hの噛合により左方 に移動してラチェット歯61r、133rの係合は解 される。

 以上詳述した上記実施形態において、次の 果がもたらされる。
(1)湿式遠心クラッチ95を収容する遠心クラッ 室89をクランクケース23の外側に配置するこ とによって、クランク室84と遠心クラッチ室8 9とを、右クランクケース23Rを介して仕切っ いるので、クランク軸37と湿式遠心クラッチ 95のそれぞれに適した潤滑オイルレベルの設 が容易である。また、上記両室を仕切るこ によって、クランクケース23の剛性も確保 れる。また、湿式遠心クラッチ95をクランク ケース23の外側に配置し、その外側を変速機 ース67にて塞いだので、別部品を追加する となく遠心クラッチ室89を構成することがで きるので、コストの上昇が生じない。
(2)キック始動機構歯車室99がクランク室84と 通しているので、キック始動機構歯車室99の 容積を、オイルパン室に追加される容積とし て利用できるので、最適なオイル量とオイル レベルを確保することができる。
(3)シリンダボア70の中心線とVベルト式無段変 速機35とが、車体メインフレーム3の中心線に 関して互いに反対側に位置するように搭載さ れるので、パワーユニット20の左右の重量バ ンスが良い。
(4)右クランクケース23Rと変速機ケース67との 合面F上にクラッチアウタ125が設けられてい る。ケース鋳造のための抜き勾配を形成する 必要上、接合面が設けられるケース23,67の開 部は最も広くなる。もっとも大きい部品を も広い開口部の接合面上に設けてあるので 変速機ケース67の小型化に寄与することが きる。
(5)Vベルト40が、変速機ケース67と変速機カバ 68との接合面Gより外側に設けられているの 、Vベルト40の交換が行い易い。また、変速 室90の大半を取り外し容易な変速機カバー68 が占めるので、変速機室90内の掃除が容易と る。
(6)従動プーリ94の固定プーリ半体117が、変速 ケース67と変速機カバー68との接合面Gより 側に設けられているので、変速機室90内の掃 除が更に容易になる。