L'INCORPORATION D'UN MATERIAU A CHANGEMENT DE

PHASE DANS LES PAROIS DE LA CAISSE

La présente invention concerne le domaine du transport et de la distribution de produits thermosensibles, tels les produits pharmaceutiques et les denrées alimentaires. Le transport à température contrôlée et maîtrisée est devenu un enjeu majeur dans le cadre du respect de la chaîne du froid, essentielle au maintien de la qualité et de la viabilité des produits biologiques, que ce soit denrées alimentaires, ou alors médicaments, vaccins, bio-échantillons, etc.. Typiquement on rappellera que les produits alimentaires périssables sont transportées frais ou surgelés (température positive ou négative), alors que les médicaments et les vaccins sont transportés frais (température positive). Le transport a lieu typiquement entre le lieu de production, les lieux de stockage ou de distribution, et les lieux de vente et/ou de consommation. Le transport de produits alimentaires frais ou surgelés est effectué par camion réfrigéré. Ce transport s'appuie essentiellement sur des groupes « mécaniques » de génération de froid. Il est également possible d'utiliser des solutions dites « cryogéniques » s'appuyant sur l'utilisation d'azote liquide ou de CO ₂ en tant que sources de froid pour le maintien en froid positif (frais) ou négatif (surgelé).

Les avantages des solutions cryogéniques, qu'il s'agisse d'injections dites « directe » dans l'intérieur de la ou des chambres de stockage des produits (spray) ou d'injections dites « indirectes » (où le fluide cryogénique est alors acheminé depuis un réservoir cryogénique embarqué sur le camion frigorifique (en général en dessous du camion) jusqu'à un ou plusieurs échangeurs thermiques situés à l'intérieur de la ou les chambres froides du camion) sont bien répertoriés, mais voient leur pénétration du marché freinées par le cout économique associé.

Et un des postes influençant lourdement la balance économique est bien entendu la quantité du cryogène (azote ou CO ₂ ) requise pour la production du froid aux températures désirées.

L'analyse physique des mécanismes d'échanges thermiques montre clairement que l'inertie thermique des parois de la ou les chambres de stockage représente une part importante dans le bilan énergétique. Elle pourrait, à elle seule, dans certaines configurations, être responsable de 50% de la consommation globale en cryogène.

La présente invention s'attache alors à proposer une solution permettant de récupérer au moins une partie du froid cédé aux parois pour une réutilisation ultérieure durant la phase opérationnelle du camion.

On sait qu'actuellement, dans les camions frigorifiques, les parois isolantes utilisées aujourd'hui sont le plus couramment constituées de polyuréthane avec un revêtement plastique à l'extérieur et un matériau conducteur à l'intérieur (coté « froid » en contact avec la chambre). La mise en froid de cette structure est très consommatrice de temps et d'énergie primaire.

Comme on le verra plus en détails dans ce qui suit, la présente invention propose une nouvelle structure de parois, que l'on peut résumer ainsi :

- on incorpore dans la structure de tout ou partie des parois d'au moins une des chambres de stockage du camion, un ou plusieurs panneaux élaborés en un matériau « moins énergivore », ce matériau est de type dit « à changement de phase » ; - cette incorporation se fait préférentiellement dans tout ou partie de la moitié de paroi situé du coté de la source froide (coté chambre de stockage, qui comprend les injecteurs dans une injection « directe », ou les échangeurs dans une injection « indirecte ») ;

- à titre illustratif on aura alors selon un exemple de mise en œuvre de l'invention, la succession suivante de couches en partant de l'intérieur de la caisse : une couche conductrice, une couche de matériau à changement de phase, une couche de polyuréthane, et une couche en matière plastique, la couche conductrice coté intérieur de la caisse agissant comme une plaque de transmission thermique vers le matériau à changement de phase ;

- le matériau à changement de phase est choisi de façon à obtenir un point de fusion adéquat selon le type d'application visé (transport en frais, en surgelé) et la gamme de températures désirée (gammes de température très particulières par exemple pour certains produits biologiques). Pour des raisons que nous expliquerons mieux ci-dessous, on met en œuvre préférentiellement selon l'invention un matériau à changement de phase dont la température de fusion est de quelques degrés seulement supérieure à la température de consigne visée dans la chambre considérée : préférentiellement de 2 à 10°C de plus que la température de consigne et plus préférentiellement de 3 à 5°C.

A titre d'exemple des consignes traditionnellement pratiquées dans cette industrie du transport, on peut citer l'exemple d'une consigne de 0 à 4°C pour du transport de produits frais, tandis que l'on rencontre des consignes de - 20 °C pour du transport de produits congelés, ces deux consignes pouvant être implémentées dans deux chambres voisines d'un même camion.

A titre d'exemple, on choisit selon l'invention un matériau à température de fusion de +8°C pour du transport en frais et à température de fusion de - 10°C pour le surgelé.

On pourra choisir ces matériaux dans la gamme des matériaux organiques y compris les cires, huiles, acides gras et polyglycols ou encore dans la gamme des capsules remplies d'hydrates de sel.

Le caractère avantageux de la présence d'un tel matériau dans la paroi de la caisse est lié à sa capacité à emmagasiner du froid au moment de la mise en froid du camion (au démarrage, ou encore après une ouverture de porte...), puis de le restituer quand la température de la caisse est supérieure à la température de fusion.

La chaleur latente de fusion/solidification permet alors d'épargner une quantité importante d'énergie primaire (azote ou CO2 dans le cas des solutions cryogéniques) et réduire ainsi leur consommation.

La présente invention concerne alors un véhicule de transport frigorifique de produits, comportant au moins une chambre de stockage des produits, du type où le système de production de froid mis en œuvre par le véhicule est cryogénique, par injection directe ou indirecte d'un fluide cryogénique dans ladite au moins une chambre de stockage, et se caractérisant en ce que :

- on a incorporé dans la structure de tout ou partie des parois d'au moins une des chambres de stockage du camion, un ou plusieurs panneaux élaborés en un matériau de type dit « à changement de phase »;

- le matériau à changement de phase possède une température de fusion qui est supérieure de quelques degrés seulement à la température de consigne visée dans la chambre considérée, préférentiellement de 2 à 10°C supérieure à ladite consigne, et encore plus préférentiellement de 3 à 5°C supérieure à la dite consigne.

Selon un des modes de mise en œuvre préféré de l'invention, le matériau à changement de phase est incorporé dans tout ou partie de la moitié de paroi située du coté de la source froide (coté chambre de stockage), et encore plus préférentiellement dans tout ou partie du tiers de paroi située du coté de la source froide.

La figure 1 annexée illustre alors en section, pas ses deux vues a) et b) : - en a) : une structure de paroi que l'on rencontre dans certains camions actuels, avec la succession, en partant de l'intérieur de la caisse, d'une couche conductrice 1 , d'une couche de polyuréthane 2, et d'une couche en matière plastique 3 ;

- en b) un exemple de mise en œuvre de l'invention, où est incorporé dans la structure précédente, une couche 4 de matériau à changement de phase, on remarque que cette couche 4 est incorporée sensiblement dans la moitié de paroi qui est du coté chambre de l'ensemble.

Expliquons dans ce qui suit un exemple de comportement de la paroi durant une phase opérationnelle du camion.

Pour un camion frigorifique destiné au transport de produits frais, la mise en marche du système de production du froid (qu'il s'agisse d'injection directe ou indirecte d'un fluide cryogénique) permet d'abaisser la température de l'air interne à la chambre jusqu'au point de consigne, puis de maintenir cette température moyennant une régulation du système. De façon bien connue de l'homme du métier, les solutions existant aujourd'hui pour contrôler la température de l'air interne à la caisse stockant les produits transportés, utilisent des algorithmes de commande de l'ouverture/fermeture des vannes alimentant les injecteurs ou les échangeurs internes à la caisse en cryogène.

Après chaque livraison d'une ou plusieurs palettes, les portes étant ouvertes sur l'air extérieur, la température de l'air dans le camion remonte et le système de production du froid doit fournir la puissance frigorifique nécessaire pour retrouver la température de consigne aussi vite que possible afin de respecter la chaîne du froid.

La durée nécessaire pour atteindre le point de consigne au premier démarrage et après chaque ouverture de porte dépend de plusieurs paramètres, dont principalement la puissance frigorifique maximum que peut fournir le système de production du froid, mais aussi de l'écart de température intérieure/extérieure et des propriétés thermo-physiques (notamment la conductivité) des matériaux composant les parois du camion.

Bien que l'air atteigne sa température de consigne après un temps défini par les paramètres de fonctionnement cités plus haut, les parois du camion continuent à absorber de l'énergie car leur inertie thermique est beaucoup plus grande que l'air. Par conséquent, elles n'atteignent l'équilibre qu'après quelques heures du temps de redescente en température de l'air interne au camion (ce temps est appelé dans cette industrie « pull down »). Dans le cas d'un camion frigorifique conforme à l'invention, constitué intégralement ou partiellement de parois contenant des matériaux à changement de phase, lors de la redescente en température de l'air au démarrage ou après une ouverture de porte, la température dans les parois baisse également, notamment dans la couche contenant le matériau à changement de phase qui verra sa température baisser jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de solidification. On entame alors la phase de stockage d'énergie dans ce matériau qui va se solidifier progressivement.

Plus précisément, au démarrage d'une tournée ou après une ouverture de porte prolongée, on va apporter du cryogène, pour faire descendre la température interne à la chambre de stockage des produits au niveau d'une consigne requise (par exemple depuis 20-25°C jusqu'à une consigne de +4°C pour des produits frais), que ce soit dans une technique d'injection directe (spray) ou d'injection indirecte (échangeurs). Suite à cet apport de cryogène, la température dans les parois va baisser, notamment dans la couche contenant le matériau à changement de phase qui verra sa température baisser jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de solidification.

On entame alors la phase de stockage d'énergie dans ce matériau qui va se solidifier progressivement.

Du fait de la sélection de matériau effectuée, le stockage d'énergie dans le matériau démarrera alors avant que la consigne de l'air interne à la chambre n'ait été atteinte, et la solidification partielle ou complète du matériau avant que la consigne de l'air interne à la chambre n'ait été atteinte va dépendre de différents paramètres, essentiellement de ses propriétés thermo-physiques (conductivité, chaleur massique), et de la quantité de matériau mise en œuvre (la masse), mais l'on s'attache préférentiellement à sélectionner la juste quantité d'un matériau adéquat pour que le matériau soit complètement ou quasi complètement solidifié à l'arrivée de la température au point de consigne interne à la caisse.

Lorsqu'interviendra une ouverture de porte significative ultérieurement durant la tournée, et la remontée de température de l'air interne qui en résulte, le retour à la température de consigne de l'intérieur de la caisse sera plus rapide car le matériau à changement de phase restituera à l'air une partie de l'énergie qu'il a stockée, d'où une économie d'énergie.

Ainsi à chaque moment du parcours du véhicule :

- si la température interne à la chambre dépasse de très peu (1 K par exemple) le point de consigne requis, le matériau va céder un peu d'énergie (variation de chaleur sensible) contribuant à ce que l'air revienne à sa température, il sert alors peut-on dire de tampon pour mieux lisser la variation de température.

- si la température interne à la chambre augmente de plusieurs degrés suite à une ouverture de porte(s) de quelques minutes par exemple, le matériau cède un bonne partie de son énergie pouvant aller jusqu'à une fusion partielle (variation de sa chaleur latente) et facilite le retour rapide de l'air à sa température de consigne, nécessitant alors moins d'apport du cryogène primaire : le système de régulation de température présent sur de tels véhicules, par la commande de l'ouverture/fermeture des vannes alimentant les injecteurs ou les échangeurs internes à la caisse en cryogène en fonction d'une prise de température interne tiennent compte (tirent avantage) bien entendu de l'apport d'énergie en provenance des panneaux de matériau à changement phase .

Et le choix à cet égard d'un matériau à changement de phase à température de fusion légèrement supérieure à la consigne de l'air souhaitée est très avantageux puisqu'au contraire un matériau à température de fusion inférieure à la température de consigne continuerait à stocker de l'énergie lors de la phase de maintien (un processus inutile), et que de plus, à chaque retour à la température de consigne, il continuerait à consommer de l'énergie puisque naturellement il aura tendance à vouloir se solidifier.