Beschreibung

Fahrzeugrückhaltesysteme zum Begrenzen von Fahrbahnen

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse verlaufenden Basisschwelle, die auf einem Untergrund aufliegt und sich in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet ausgehend vom Untergrund in Richtung nach oben verjüngt, und mit einem entlang der Längsachse verlaufenden Leitprofil, das oberhalb der Basisschwelle angeordnet und mit dieser verbunden ist.

Zur Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen Fahrzeugrückhaltesys- teme angebracht. Neben Betonkonstruktionen, wie beispielsweise das im Stand der Technik bekannte so genannte „New-Jersey-Profir werden hierfür insbesondere Schutzplankenanordnungen aus Stahl bevorzugt eingesetzt.

Die Fahrzeugrückhaltesysteme lassen sich je nach Ausführung verschiedenen Sicher- heitskategorien zuordnen. Hierzu dienen Parameter, die durch Versuche ermittelt werden. Einer dieser Parameter ist die sogenannte "Aufhaltestufe", die Auskunft darüber gibt, wie hoch das Aufhaltevermögen und die Eignung zum Umlenken eines aufprallenden Fahrzeugs des jeweiligen Fahrzeugrückhaltesystems ist. Ein weiterer Parameter ist der sogenannte "Wirkungsbereich", der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und der tatsächlichen Bauweise des Fahrzeugrückhaltesystems errechnet. Schließlich dient ein als "An prall heftig keitsstufe" bezeichneter Parameter dazu, die Belastung auf Fahrzeuginsassen und daraus eine zu erwartende Verletzungsschwere bei einem Aufprall des Fahrzeugs auf das Fahrzeugrückhaltesystem abzuschätzen.

Aus Kostengründen ist es heutzutage bevorzugt, Fahrzeugrückhaltesysteme aus Stahl im Baukastenprinzip bereitzustellen und so die Möglichkeit zu schaffen, jeweils modular verschiedene Komponenten aus dem Baukastensystem in Abhängigkeit von den im Einsatzfall jeweils zu erfüllenden Anforderungen einzusetzen. Derartige Fahrzeugrückhaltesysteme sind beispielsweise aus dem gattungsbildenden Stand der Technik gemäß DE 38 27 030 Al sowie aus den Dokumenten EP 0 761 889 Al, DE 102 29 051 Cl oder EP 1 418 274 Bl bekannt. Bei diesen Fahrzeugrückhaltesyste-

men ist das Leitprofil jeweils über Pfostenelemente mit der Basisschwelle oder direkt mit dem Untergrund verbunden.

Mit herkömmlichen Systemen ist es schwierig, gleichzeitig hohe Aufhaltestufen zu erreichen und die Anprallheftigkeit gering zu halten. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die im Stand der Technik bekannten zur Verfügung stehenden Fahrzeugrückhaltesysteme, die ein hinreichend hohes Aufhaltevermögen besitzen, das heißt, die auch schwere Fahrzeuge bei hoher Aufprallgeschwindigkeit und verhältnismäßig großem Anprallwinkel zurückhalten können, aufgrund eines verhältnismäßig geringen Deformationsvermögens meist zu einer sehr hohen Anprallheftigkeit führen und damit keinen hinreichenden Schutz für Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall bieten. Dieses Problem zeigt sich insbesondere bei Betonkonstruktionen, wie das vorstehend erwähnte New-Jersey-Profil. Ein Aufprall eines Kleinwagens wird von einem als Betonkonstruktion ausgeführten Fahrzeugrückhaltesystem nicht hinreichend abgefe- dert. Vielmehr kommt es bei solchen Aufprallsituationen regelmäßig dazu, dass der Kleinwagen an der Betonkonstruktion aufsteigt und sich sogar überschlägt. Allerdings besitzen Betonkonstruktionen wiederum den Vorteil einer im Wesentlichen geschlossenen Außenkontur. Dies führt auch bei großen Aufprallwinkeln dazu, dass sich ein aufprallendes, insbesondere schweres, Fahrzeug nicht in dem Rückhaltesystem verhakt, sondern an diesem abgleitet. Im Gegensatz dazu tritt ein derartiges unerwünschtes Verhaken des aufprallenden Fahrzeugs mit dem Fahrzeugrückhaltesystem bei den Anordnungen gemäß den vorstehend genannten Dokumenten zum Stand der Technik verhältnismäßig leicht auf, beispielsweise weil das Fahrzeug ein frei exponiertes Pfostenelement erfasst und von diesem an einem weiteren Abgleiten gehindert wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das bei geringer Anprallheftigkeit das Risiko eines unkontrollierten Aufsteigens von leichten Fahrzeugen im Aufprallfall reduziert und ebenso ein Verhaken eines aufprallenden schwereren Fahrzeugs verhindert.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die Basisschwelle und das Leitprofil über einen zumindest einseitig geschlossenen Verbindungsbereich miteinander verbunden sind, der sich ausgehend von dem oberen Ende der Basisschwelle im Wesentlichen vertikal nach oben zum Leitprofil hin erstreckt, wodurch die Basisschwelle, der

Verbindungsbereich und das Leitprofil ein Wandelement bilden, und dass das Leitprofil in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet gegenüber dem Verbindungsbereich zur Fahrbahn hin vorspringt.

5 Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem, das sich aus derartigen Wandelementen zusammensetzt, hat den Vorteil, dass keine frei exponierten Pfostenelemente vorhanden sind, mit denen ein aufprallendes Fahrzeug derart in Wechselwirkung treten kann, dass es sich mit dem Fahrzeugrückhaltesystem verhakt und nicht weiter an diesem abgleiten kann. Vielmehr bildet es fahrbahnseitig eine weitgehend ge- lo schlossene Wand, an der das aufprallende Fahrzeug selbst bei großen Anprallwinkeln abgleiten kann. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem verhält sich in dieser Hinsicht also ähnlich vorteilhaft wie eine Betonkonstruktion. Dies gilt insbesondere für schwere Fahrzeuge. Um ein unerwünschtes Aufsteigen leichterer Fahrzeuge, wie beispielsweise Kleinwagen, zu verhindern, ist das Leitprofil in der i5 erfindungsgemäßen Weise zur Fahrbahn hin gegenüber dem Verbindungsbereich vorspringend angeordnet. Zwar kann bei dieser Anordnung ein aufprallender Kleinwagen auf Grund der sich verjüngenden Form der Basisschwelle auch nach oben steigen, jedoch trifft der Kleinwagen beim Aufsteigen auf das vorspringende Leitprofil, wodurch eine Art Gegenimpuls erzeugt wird, der ein weiteres Aufsteigen verhin-

2o dert oder zumindest einschränkt. In der Folge wird das Fahrzeug wieder zurück auf die Fahrbahn gelenkt und ein überschlagen des Fahrzeugs verhindert.

Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem als Stahl- Konstruktion ausgebildet ist und so auch ein hinreichendes Deformationsvermögen 25 besitzt, ähnlich wie die eingangs mit Bezug auf den Stand der Technik angesprochenen Stahlkonstruktionen. Dadurch besitzt es hinsichtlich der erreichbaren Anprallheftigkeitsstufe erhebliche Vorteile gegenüber Betonkonstruktionen, da es durch die Deformation die Anprallenergie besser abbauen kann.

0 Gemäß einer Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass das Wandelement eine in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet weitgehend unterbrechungsfreie, zum Untergrund jedoch offene Kontur aufweist. Gewünschten- falls kann aber auch der dem Untergrund zugewandte Bereich geschlossen sein. Vorteilhafterweise kann erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein, dass das Wand- 5 element in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet bezüglich einer zur Längsachse und zum Untergrund im Wesentlichen orthogonalen Hochachse symmetrisch ausgebildet ist. Ein derartiges Fahrzeugrückhaltesystem kann beispielsweise

auch an einem Mittelstreifen angeordnet werden, der zwei Fahrbahnen mit entgegengesetzten Fahrtrichtungen voneinander trennt.

Zur Stabilisierung des erfϊndungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems kann vorgese- hen sein, dass das Wandelement zumindest an seinen Längsenden jeweils einen

Einsatzsteg aufweist, der in das Wandelement eingesetzt ist. Dabei ist es erfindungsgemäß möglich, dass der Einsatzsteg zumindest abschnittsweise mit der Innenfläche des Wandelements verschweißt ist. Darüber hinaus kann zu einer weiteren Versteifung des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems vorgesehen sein, dass in dem Wandelement in Richtung der Längsachse verlaufende Versteifungsrippen vorgesehen sind. Diese können sich in vertikaler oder auch in horizontaler Richtung quer zur Längsachse erstrecken.

Um längere Fahrbahnstrecken zu begrenzen, ist es in an sich üblicher Weise auch mit der vorliegenden Erfindung möglich, dass das Fahrzeugrückhaltesystem schussweise aus Wandelementen zusammengesetzt ist, wobei zwei benachbarte Wandelemente durch Verbindung einander zugewandter Einsatzstege koppelbar sind.

Erfindungsgemäß lässt sich das Fahrzeugrückhaltesystem sowohl bei linearen Stre- cken als auch bei kurvigen Fahrbahnverläufen einsetzen. Im letztgenannten Fall ist es erforderlich, einzelne Wandelemente zueinander abzuwinkein. Dies kann durch Gehrungsabschnitte erfolgen. Bei größeren Kurvenradien reicht es jedoch in der Regel aus, wenn einzelne Wandelemente in ihrem Verbindungsbereich mit einem gewissen Spiel zueinander positionierbar sind. Zu diesem Zweck kann erfindungsge- maß vorgesehen sein, dass die Wandelemente federnd über wenigstens eine Schraubenverbindung miteinander verschraubt sind. So ist es möglich, dass die Schraubenverbindung eine federnden Kunststoffbuchse, beispielsweise aus Polyurethan, oder/und ein Tellerfederpaket aufweist. Um eine Anpassung an verschiedene Kurvenverläufe gewährleisten zu können werden erfindungsgemäß auch Wandelele- mente unterschiedlicher Länge bereitgestellt.

Zur Erhöhung der Montagefreundlichkeit sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass an wenigstens einem endseitigen Einsatzsteg eines der Wandelemente eine Winkelanordnung angebracht ist, welche bei der Montage des Fahrzeugrückhalte- Systems einen endseitigen Einsatzsteg eines weiteren Wandelements positionierend aufnimmt. Gemäß einer konstruktiven Ausführungsvariante ist es dabei möglich, dass die Winkelanordnung eine Bodenplatte und zwei im Abstand zueinander angeordnete

Stützwinkel aufweist, wobei der lichte Abstand zwischen einander zugewandten Flanken der Stützwinkel größer als die doppelte Wandstärke eines Einsatzsteges ist. Einer der Stützwinkel kann dann an dem einen Einsatzsteg befestigt, beispielsweise angeschraubt, sein, wohingegen der andere Einsatzsteg bei der Montage zwischen den letztgenannten Einsatzsteg und den weiteren Stützwinkel eingeschoben wird. Die Winkelanordnung wirkt somit wie eine Halteklammer, die die beiden benachbarten Wandelemente aneinander hält.

Ferner kann zur Erhöhung der Montagefreundlichkeit, insbesondere zur Reduzierung des Aufwandes bei einer korrekten Positionierung zweier benachbarter Wandelemente zueinander, vorgesehen sein, dass an wenigstens einem endseitigen Einsatzsteg eines der Wandelemente eine Positionierkeilanordnung angebracht ist, deren Positionierkeil bei der Montage des Fahrzeugrückhaltesystems mit einer korrespondierenden Keilausnehmung in einem endseitigen Einsatzsteg eines weiteren Wand- elements positionierend zusammenwirkt. Auch wenn die Keilausnehmung und der Positionierkeil mit einem gewissen Spiel zueinander versehen werden, sorgt die Positionierkeilanordnung für eine hinreichend gute Positionierung der miteinander zu verbindenden benachbarten Wandelemente. In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass sich der Positionierkeil in Richtung der Längsachse erstreckt und an seiner einen Stirnfläche dem diesem zugeordneten Einsatzsteg zugewandt ist, vorzugsweise an diesem anliegt, sowie an seiner entgegengesetzten Stirnfläche mit einer im Wesentlichen orthogonal zur Längsachse ausgerichteten Halteplatte versehen ist. Auch diese Anordnung wirkt neben dem Positioniereffekt wie eine Klammer, die zwei benachbarte Wandelemente über deren einander zugewandte Einsatzstege zusammenhält.

Es versteht sich, dass sich das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem stabil auf dem Untergrund abstützen muss. Um dies zu erreichen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass jedem Wandelement eine Mehrzahl von Querkufen zugeordnet ist, die quer zur Längsachse verlaufen und über die sich einzelne Wandelemente des Fahrzeugrückhaltesystems am Untergrund abstützen. Versuche haben gezeigt, dass in vielen Anwendungsfällen zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind, um das Fahrzeugrückhaltesystem positionsstabil auf dem Untergrund zu halten. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die mit dem Untergrund in Kontakt tretende Fläche der Querkufen jeweils mit einer bestimmten reibungserhöhenden Oberflächenstruktur versehen ist, beispielsweise mit angeschweißten Noppen, Rippen, Zapfen oder dergleichen. Alternativ hierzu kann erfindungsgemäß vorgese-

hen sein, dass die Querkufen mit einem reibungserhöhenden Reibschuh koppelbar sind und über diesen sich auf dem Untergrund abstützen. Der Reibschuh kann beispielsweise aus einem Gummimaterial hergestellt sein und formschlüssig, beispielsweise über Pilzkopfverbindungen, mit jeweils einer Querkufe gekoppelt sein.

ähnlich wie bei herkömmlichen Fahrzeugrückhaltesystemen kann auch die erfindungsgemäße Lösung am Untergrund fest verankert werden. Dies ist beispielsweise dadurch möglich, dass die Querkufen, vorzugsweise über jeweils ein quer zur Längsachse verlaufendes Langloch, am Untergrund fixierbar sind. So können die Querku- fen mit dem Untergrund verschraubt werden. Das Langloch lässt jedoch bei einer gewissen aufprallbedingten Querkraft eine lokal begrenzte, dynamische Querverschiebung eines oder mehrerer Wandelemente zu, wodurch Aufprallenergie abgebaut und die Anprallheftigkeit reduziert wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in jedem Wandelement montageerleichternde Eingriffsausnehmungen vorgesehen sind. Während der Montage kann das Montagepersonal in diese Eingriffsausnehmungen eingreifen, beispielsweise um Befestigungsschrauben anzubringen oder dergleichen. Ferner können diese Eingriffsausnehmungen auch bei der Fertigung dazu dienen, innenliegende Schweiß- nähte anzubringen.

Hinsichtlich einer vereinfachten Fertigung sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass sich das Wandelement aus, vorzugsweise abgekanteten, Blechabschnitten zusammensetzt. Diese Blechabschnitte können mit entsprechenden Einsatzstegen verbunden, insbesondere verschweißt, werden.

Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem je nach Bedarf unterschiedlich dimensioniert werden kann. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist beispielsweise vorgesehen, dass in einem zur Längs- achse orthogonalen Schnitt betrachtet die Breite des Leitprofils mehr als 1,3, vorzugsweise mehr als 1,5, am meisten bevorzugt etwa 1,7 mal so groß ist wie die Breite des Verbindungsbereichs.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 eine zur Längsachse orthogonale Vorderansicht eines Wandelements eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;

Fig. 2 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;

Fig. 3 eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;

Fig. 4 eine Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie IV-IV aus Fig. 1 ;

Fig. 5 eine Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie V-V aus Fig. 4 ;

Fig. 6 eine Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie VI-VI aus Fig. 1 ;

Fig. 7 eine perspektivische Detailansicht der Winkelanordnung ;

Fig. 8 eine vergrößerte Detailansicht des in Figur 1 mit VIII bezeichneten Bereichs;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht einer möglichen Schraubenverbindung zweier Einsatzstege ;

Fig. 10 eine Querschnittsansicht einer alternativen Schraubenverbindung zweier Einsatzstege und

Fig. 11 eine perspektivische Einzelteildarstellung von Querkufe und zugehörigem Schuh.

In den Figuren ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem allgemein mit 10 bezeichnet, das sich entlang einer Längsachse A erstreckt. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem 10 ist aus mehreren Wandelementen 12 schussweise zusammengesetzt. Ein einzelnes Wandelement 12 selbst setzt sich zusammen aus einer Basisschwelle 14 mit einer breiten Basis 16 und mit zwei sich in Richtung nach oben verjüngenden Abschnitten 18 und 20, einem Verbindungsbereich 22 und einem im Querschnitt kopfartigen Leitprofil 24. Diese Struktur des Wandelements 12 wird von einer im Wesentlichen kontinuierlichen „Außenhaut" aus Stahlblech gebildet. Das

Wandelement 12 stützt sich über Querkufen 26 auf dem Untergrund U, beispielsweise einer asphaltierten Straße, ab.

Die beiden sich in Richtung nach oben verjüngenden Abschnitte 18 und 20 der Basisschwelle 14 besitzen unterschiedliche öffnungswinkel α und ß. Der Abschnitt 18 besitzt einen öffnungswinkel α von etwa 70°, wohingegen der Abschnitt 20 einen öffnungswinkel ß von etwa 45° aufweist.

Der Verbindungsbereich 22 erstreckt sich ausgehend von der Basisschwelle 14 im Wesentlichen vertikal in Richtung nach oben. Er besitzt eine im Wesentlichen konstante Breite b. Am oberen Ende des Verbindungsbereichs 22 schließt sich das Leitprofil 24 an, das - wie in der Schnittdarstellung gemäß Figuren 1 und 8 klar erkennbar - eine Breite B aufweist, die die Breite b des Verbindungsbereichs 22 deutlich übersteigt. Im gezeigten Beispielsfall beträgt das Verhältnis b:B etwa 1:1,7. Dadurch ergibt sich ausgehend von dem Verbindungsbereich 22 eine quer zur

Längsachse A verlaufende Schulter 30. Ferner erkennt man in den Figuren, dass das Leitprofil 24 an seiner Oberseite dachartig ausgebildet ist und einen Scheitel 28 aufweist. Figuren 1 und 8 zeigen, dass die Außenkontur eines jeden Wandelements 12 zu der vertikal verlaufenden Hochachse H im Wesentlichen achssymmetrisch ist.

Innerhalb der Außenhaut jedes Wandelements 12 sind in regelmäßigen Abständen Einsatzstege 32, 34, 36, 38 eingesetzt, die über mehrere Schweißnähte 40, 42 mit der Außenhaut an deren Innenoberfläche verschweißt sind. Mit Ausnahme fertigungsbedingt vorgesehener Spielräume ist die Außenkontur der Einsatzstege 32, 34, 36, 38 im Wesentlichen entsprechend der Kontur der Innenoberfläche der Außenhaut (bei Betrachtung einer zur Längsachse orthogonalen Vorderansicht von dieser) ausgebildet. Man erkennt, dass die Einsatzstege 32 und 38 jeweils endseitig und im Wesentlichen bündig an dem Wandelement 12 angebracht sind. Zumindest die endseitigen Einsatzstege 32 und 38 weisen Verbindungsbohrungen 44 bzw. 46 auf. In diese Verbindungsbohrungen 44 bzw. 46 lassen sich Verbindungsschrauben 48 einsetzen, über die sich zwei benachbarte Einsatzstege 32 und 38' zweier benachbarter Wandelemente 12 und 12' miteinander verschrauben lassen. Dies ist in einer Ausführungsvariante in Fig. 9 gezeigt. Um ein vorbestimmtes Spiel s bereitstellen zu können, das eine gewisse Flexibilität bei der Verbindung zwischen zwei benachbarten Wandelementen 12 und 12' schafft, ist die Verbindungsbohrung 46 mit einem etwas größeren Durchmesser ausgebildet und nimmt noch ein Kunststoffrohr 50 aus PUR (Polyurethan) auf. Dieses ist flexibel, so dass sich die beiden zueinander benachbarte

Wandelemente 12 und 12' in einem bestimmten Grad zueinander abwinkein lassen. Dadurch kann das schussweise aus mehreren Wandelementen 12 bzw. 12' zusammengesetzte erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem 10 an eine Kurvenkrümmung angepasst werden.

Fig. 10 zeigt eine Alternative zu der Befestigung gemäß Fig. 9. Statt des Kunststoffrohres 50 wird die Flexibilität bei dieser Ausführungsvariante über ein Tellerfederpaket 52 erreicht.

Ferner erkennt man in den Figuren noch eine Reihe von lokal begrenzten Ein- griffsausnehmungen 58 in der Außenhaut des Stahlblech, die von außen Zugang zu dem Innenraum eines jeden Wandelements 12 bzw. 12' bieten und damit bei der Fertigung und Montage des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 10 vorteilhaft sind.

Figuren 4 bis 7 zeigen verschiedene Vorkehrungen, die die Montage des erfindungs- gemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 10 erheblich erleichtern und dessen Stabilität verbessern. Figuren 4 und 5 zeigen eine Keilanordnung 60. Dabei handelt es sich um ein Winkelelement 62, das mit seinem Horizontalabschnitt 64 an der Unterseite eines endseitigen Einsatzsteges 38' eines Wandelements 12' angeschweißt ist. Der Vertikalabschnitt 66 des Winkelelement 62 erstreckt sich in einem Abstand d von der Oberfläche des Einsatzsteges 38'. Zwischen dem Einsatzsteg 38' und dem Vertikalabschnitt 66 ist ein Positionierkeil 68 angeordnet, der fest mit dem Winkelelement 62 verschweißt ist. Der Positionierkeil 68 verjüngt sich in Richtung nach oben, wie aus Fig. 5 ersichtlich. Im zentralen Bereich des Einsatzsteges 32 des benachbarten

Wandelements 12 ist eine korrespondierende keilförmige Keilausnehmung 70 vorgesehen, deren Form im Wesentlichen der Außenkontur des Positionierkeils 68 entspricht.

Bei der Montage des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 10 werden zwei miteinander zu verbindende Wandelemente 12 und 12' dadurch zueinander ausgerichtet, dass das Wandelement 12 mit seiner Positionierausnehmung 70 auf den Positionierkeil 68 des Wandelements 12' aufgeschoben wird, wobei sich die beiden Wandelemente 12 und 12' automatisch zueinander positionieren. Der Vertikalab- schnitt 66 des Winkelelements 62 verhindert sowohl während der Montage als auch im montierten Zustand unter starker, gegebenenfalls aufprallbedingter, Querkraft ein Loslösen der beiden Wandelemente 12 und 12' voneinander.

Figuren 6 und 7 zeigen eine weitere Montagehilfe, die zugleich auch dem erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystem 10 für einen Aufprallfall zusätzliche Stabilität verleiht. Hierzu ist eine Winkelanordnung 80 vorgesehen, die sich aus einer 5 Bodenplatte 82, sowie zwei an dieser angeschweißten Stützwinkeln 84 und 86 zusammensetzt. Die beiden Stützwinkel 84 und 86 sind mit angeschweißten Verstärkungsblechen 88 stabilisiert. Die Stützwinkel 84 und 86 sind in einem lichten Abstand e voneinander angeordnet, der derart bemessen ist, dass die beiden Einsatzstege 12 und 12' zwischen diese mit gewissem Spiel eingesetzt werden können. Um dies zu lo erleichtern, weisen die Stützwinkel 84 und 86 Einweisschrägen 90 auf. Die Winkelanordnung 80 ist in dem gezeigten Beispielsfall mit dem endseitigen Einsatzsteg 38' verschraubt. Der Einsatzsteg 32 des benachbarten Wandelements 12 wird in den verbleibenden lichten Spalt zwischen dem Einsatzsteg 38' und dem Stützwinkel 86 eingeführt. Die Winkelanordnung 80 wirkt quasi als Klammer, die die beiden Einsatz- i5 Stege 32 und 38' und somit die beiden benachbarte Wandelemente 12 und 12' in Belastungsfall zusammenhält.

Figur 11 zeigt in einer Einzelteildarstellung eine Querkufe 26 und einen dieser zugeordneten Reibschuh 91. Man erkennt, das die Querkufe mit ihren Enden mit

2o Abschrägungen 22 versehen ist, die an die Außenkontur des sich verjüngenden

Abschnitt 18 angepasst sind. Die Querkufe ist mit einer Reihe von Löchern 94 sowie mit einem in Figur 11 nicht näher gezeigten Langloch in ihrem zentralen Bereich versehen. Der Reibschuh 91 ist U-Profilförmig aus einem Gummimaterial mit für hohem Reibungskoeffizienten ausgebildet. Er ist derart dimensioniert, dass er von

25 unten an die Querkufe 26 angesetzt werden kann und mit seinen beiden parallelen U-Schenkeln die Querkufe 26 umgreift. An dem Reibschuh 91 sind pilzkopfförmige Eingreifelemente 96 angeformt, die mit den Löchern 94 an der Querkufe 26 in Eingriff gebracht werden können, um so Reibschuh 91 mit Querkufe 26 fest zu verbinden. Ferner weist der Reibschuh 91 korrespondierend zu der Querkufe 26 ein o Langloch 98 auf, das in gleicher Weise dimensioniert ist, wie das Langloch der

Querkufe 26. Durch diese Langlöcher lässt sich die Querkufe 26 zusammen mit dem Reibschuh 91 an dem Untergrund U (siehe Figur 1) festschrauben. Die Langlöcher dienen dazu, dass bei hohen auftretenden Querkräften, beispielsweise im Aufprallfall, eine Querverschiebung einzelner Wandelemente 12 des erfindungsgemäßen Fahr- 5 zeugrückhaltesystems 10 relativ zu dem Untergrund möglich ist, um Aufprallenergie abzubauen.

Es ist anzumerken, das die Wandelemente 12 in verschiedenen Längen bereitgestellt werden können, vorzugsweise in Längenabschnitten zwischen zwei bis acht Metern. Dadurch ist es möglich, das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem 10 an beliebige Straßenverläufe anzupassen. Bei kleineren Kurvenradien werden beispiels- weise kürzere Wandelemente verwendet. Hingegen werden bei größeren Kurvenradien und linearen Streckenverläufen längere Wandelemente verwendet. Darüber hinaus kann auch der Abstand der einzelnen Einsatzstege 32, 34, 36, 38 sowie deren Anzahl pro Wandelement je nach Bedarf variiert werden. Gewünschtenfalls ist es auch möglich Längsversteifungsbleche einzusetzen, wie in Figur 1 und 2 bei 56 gezeigt. Diese Bleche 56 erhöhen die Stabilität und Festigkeit der einzelnen Wandelemente zusätzlich.

Figuren 2 und 3 zeigen darüber hinaus, dass einzelne Querkufen 26 auch als Wasserablauf dienen können. Beispielsweise ist im Bereich der Querkufe 26' gemäß Figuren 2 und 3 die Außenhaut durchbrochen, um so einen Wasserstrom quer durch das Wandelement 12 zu ermöglichen.

Schließlich sei darauf hingewiesen, dass die in der Außenhaut angebrachten Ein- griffsausnehmungen 58 zur erleichterten Fertigung, insbesondere zum leichteren Anbringen der Schweißnähte 40 und 42 aber auch zur erleichterten Montage, beispielsweise zum Anbringen der Verbindungsschrauben 48 nützlich sind.

Bei der Montage des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems werden vorzugsweise mehrere Wandelemente zu vormontierter Wandelementbaugruppen zusammengesetzt, beispielsweise in einer Länge von zwölf Metern. Diese vormontierten Baugruppen werden dann auf einer Bausstelle zusammengefügt, was durch die Keilanordnung 60 sowie die Winkelanordnungen 80 unterstützt wird. Es müssen dann lediglich noch endseitige Einsatzstege miteinander verschraubt werden.

Somit erhält man erfindungsgemäß ein leicht montierbares und dennoch stabiles Fahrzeugrückhaltesystem 10. Hinsichtlich möglicher Aufprallsituationen besitzt das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem folgende Vorteile. Bei Aufprall schwererer Fahrzeuge, insbesondere im Falle von großen Anprallwinkeln, besteht kein Risiko, dass sich diese Fahrzeuge mit einzelnen Komponenten (Pfostenelementen) des Fahrzeugrückhaltesystems verhaken. Vielmehr sorgt die geschlossene Außenhaut dafür, dass diese schweren Fahrzeuge in gewünschtem Maße umgeleitet werden. Darüber hinaus sorgt das Deformationsvermögen des erfindungsgemäßen Fahrzeug-

rückhaltesystems für einen hinreichenden Abbau von Aufprallenergie. Im Falle eines Aufpralls eines leichteren Fahrzeugs (beispielsweise bis 1000 kg) kann es zwar weiterhin dazu kommen, dass das Fahrzeug aufgrund der Rampenwirkung der sich verjüngenden Abschnitte 18 und 20 an dem erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhalte- System 10 aufsteigt. Jedoch trifft das Fahrzeug während des Aufsteigens dann auf den Vorsprung 30. Dadurch wird die Aufsteigbewegung abgebremst und ein weiteres Aufsteigen verhindert oder zumindest eingeschränkt. Vielmehr erfährt das Fahrzeug einen Gegenimpuls beim Auftreffen auf den Vorsprung 30 und wird zurück auf die Fahrbahn geleitet. Erfindungsgemäß ist es dadurch möglich, ein zu starkes Aufstei- gen des Fahrzeugs, was in der Regel zu einem überschlagen des Fahrzeugs führt, einzudämmen oder ganz zu verhindern.