Lanzke, Manfred (Ziegeleiweg 14, Lauchhammer, 01979, DE)
Heyde, Roland (Ackerstrasse 6, Elsterwerda, 04910, DE)
Lanzke, Manfred (Ziegeleiweg 14, Lauchhammer, 01979, DE)
| 1. | Fahrzeugrückhaltesystem für Strassen und dergleichen, bei dem ein Leitplankenprofil aus einem faserverstärkten Kunststoff bestehend ausgeführt ist, in dessen Verlaufsrichtung längsorientiert durchgängig mindestens ein strangartig ausgebildeter Faserverbund (3) eingelagert ist, das Leitplankenprofil vorzugsweise mittig beabstandet zueinander geometrisch bestimmte Ringfaserverstärkungen (4) mit Sollverbin¬ dungsstellen zur Einlagerung von Befestigungspunkten von Baue¬ lementen von Fahrerassistenz und Telematiksystemen sowie Ver kehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisen¬ den Systemen aufweisend ausgebildet ist sowie der strangartig ausgebildete Faserverbund (3) um diese Ringfaser¬ verstärkungen (4) kreisringförmig Zugkräfte weiterleitend ausgebil¬ det ist. |
| 2. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 , bei dem dem der strangartig ausgebildete Faserverbund (3) zur Querver¬ bindung einzelner Faserstränge querliegende Faserlagen (13) aufweist. |
| 3. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 2, bei dem die querliegenden Faserlagen (13) zickzackförmig angeordnet sind. |
| 4. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Leitplankenprofil aus wenigstens zwei in der Senkrechten und mit dem offenen Ende dem Verkehr horizontal abgewandt nebeneinanderliegenden Uähnlichen ausgebildeten Profilen (1 ) besteht, wobei zwischen diesen zu deren Verbindung ein Steg (2) vorhanden ist. |
| 5. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Leitplankenprofil aus wenigstens zwei in der Senkrechten angeordneten geschlossenen Hohlprofilen bestehend ausgeführt ist und die dem Verkehr zugewandten Flächen erfindungsgemäss faserverstärkt ausgeführt sind, wobei zwischen den geschlossenen Hohlprofilen zu deren Verbin¬ dung ein Steg (2) vorhanden ist. |
| 6. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 4, bei dem das Uähnliche Profil (1 ) in Form eines Trapezes ohne Grundlinie ausgeführt ist. |
| 7. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der Faserverbund (3) ebenfalls im Steg (2) ausgebildet ist. |
| 8. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Fasern im Faserverbund (3) gestreckt in Beanspruchungsrich¬ tung ausgerichtet sind. |
| 9. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem eine Verbindung einzelner Fixlängen des Leitplankenprofils mittels eines Stumpfstosses erfolgt, dem auf der dem Verkehr abgewandten Seite ein die zu verbin¬ denden Fixlängen überlappend und mit diesen verklebt ein Verbindungsstück (6) ausgebildet ist, in Verlaufsrichtung dieses Verbindungsstückes (6) längs¬ orientiert durchgängig ein strangartig ausgebildeter Faserverbund (3) eingelagert ist, mindestens teilweise mit der im Leitplankenprofil vorhandenen Tei¬ lung indentische Ringfaserverstärkungen (4) mit Sollverbindungs¬ stelle zur Einlagerung von Befestigungspunkten von Bauelementen von Fahrerassistenz und Telematiksystemen sowie Verkehrszu stände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen aufweisend ausgebildet sind, auf den zu überlappenden Flächen zusätzlich diese beiden Flächen pressend und das Leitplankenprofil im Bereich der Ringfaserverstär¬ kungen (4) durchdringend Befestigungselemente (7) ausgebildet sind. |
| 10. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 9, bei dem die Befestigungselemente (7) in Form ineinander steckbarer und miteinander verklebbarer Innenhülse (8) und Aussenhülse (9) be¬ stehend ausgeführt sind, Innenhülse (8) und Aussenhülse (9) auf ihren freien Enden zur Si¬ cherung ein masslich stärker dimensioniertes Kopfteil aufweisend ausgebildet sind. |
| 11. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 10, bei dem die Innenhülse (8) auf ihrer Aussenfläche eine mindestens in wesentlichen Teilen des Umfanges ringförmig ausgebildete Wulst aufweist, die Aussenhülse (9) auf ihrer Innenwand masslich identisch min¬ destens eine umlaufende Nut aufweist sowie Nut und Wulst hinsichtlich ihrer Längsverteilung so angeordnet sind, dass beim Einrasten von Innen und Aussenhülse ein leichtes Pressen der damit zu verbindenden Flächen erfolgt. |
| 12. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 10, bei dem die Aussenhülse (9) auf ihrer Innenfläche eine mindestens in wesentlichen Teilen des Umfanges ringförmig ausgebildete Wulst aufweist, die Innenhülse (8) auf ihrer Aussenwand masslich identisch min¬ destens eine umlaufende Nut aufweist und Nut und Wulst hinsichtlich ihrer Längsverteilung so angeordnet sind, dass beim Einrasten von Innen und Aussenhülse ein leichtes Pressen der damit zu verbindenden Flächen erfolgt. |
| 13. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem als faserzuverstärkender Kunststoff Polyesterharz verwendet ist. |
| 14. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 13, bei dem sich an wenigstens einen freien Schenkel einer Uähnlichen Ausbildung (1 ) anschliessend und einen entstehenden Uförmigen Raum zur dem Verkehr abgewandten Seite abdeckend eine Abdeckung (5) angeordnet ist, in den entstandenen Raum bekannte Halterungen (12) für Leitun¬ gen, Kabel und dergleichen Systeme mindestens in Verlaufsrichtung der Leitplanke orientiert integriert sind. |
| 15. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, bei dem wenigstens eins der vertikal nebeneinanderliegenden Profile (1 ) die Aufnahme von Fahrerassistenzsystemen beinhaltend ausgebil¬ det ist. |
| 16. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, bei dem wenigstens eins der vertikal nebeneinanderliegenden Profile (1 ) die Aufnahme von Telematiksystemen, auch die Erfassung der Ver¬ kehrssituation betreffend, auch durch optische Anzeigeelernente, beinhaltend ausgebildet ist. |
| 17. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 15 oder 16, bei dem die Gewährleistung des Betriebes von Fahrerassistenz und Telema¬ tiksystemen sowie Verkehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen durch die Verwendung eines EinleiterBusSystems erfolgt. |
| 18. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 17, bei dem das EinleiterBusSystem mit Längenreserve und Aufrollautomatik ausgerüstet ausgeführt ist. |
| 19. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 17, bei dem das EinleiterBusSystem in den Faserverbund integriert ist. |
| 20. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 14, bei dem das Verkleidungsteil (13) im Bereich der Einordnung von Bau¬ elementen von Fahrerassistenz und Telematiksystemen sowie Verkehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen auf der dem Verkehr abgewandten Seite mindestens eine lösbare Abdeckung aufweisend ausgebildet ist, integrierte Komponenten jedes der angeführten Systeme über als Schneidklemmelemente ausgebildete Kabelverbinder mit den notwendigen Zuleitungen verbunden ist. |
| 21. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, bei dem dem Verkehr zugewandt Informationselemente in wenigstens eines der vertikal nebeneinanderliegenden Profile (1 ) eingeordnet sind. |
| 22. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 4 bis 21 , bei dem Informationselemente im Bereich des Verlaufes des Steges (2) ausgebildet sind. |
| 23. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 21 oder 22, bei dem als Informationselemente LEDFelder ausgebildet sind. |
| 24. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, bei dem in der dem Verkehr zugewandten Fläche des Leitplankenprofils farbliche Einlagerungen vorgenommen sind. |
| 25. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, bei dem in der Vertikalen das Leitplankenprofil tragende Stützen (10) als Bestandteil eines Stützsystems aus einem faserverstärkten Kunststoffprofil bestehend ausgebildet ist. |
| 26. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 25, bei dem das Stützsystem eine Längsverschiebung des Leitplankenprofiles und Torsionsbewegung der Leitplanke um die senkrechte Stütze (10) aufnehmend ausgebildet ist. |
| 27. | Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 26, bei dem die in der Vertikalen die Leitplanke tragende Stütze (10) im Verhältnis zur Leitplanke über ein Distanzstück (11) mit diesem verbunden ist. |
| 28. | Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 25 bis 27, bei dem die in der Vertikalen die Leitplanke tragende Stütze (10) an dem im Erdboden befindlichen Ende eine erdschrau benartige Ausbildung aufweisend ausgeführt ist. |
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem für Strassen, Autobahnen und dergleichen sicherheitstechnisch ausgerüsteten Fahrwegen, wie dieses als moderne, statisch-dynamische Kräfte aufnehmende Einrichtung heute üblich ist.
Üblicherweise werden Leitplanken aus einem Blechprofil geeigneter Stärke her¬ gestellt, um ein der Kontrolle des Fahrzeuglenkers entglittenes Fahrzeug auf dem Fahrweg zu halten. Beispielsweise ist eine derartige Lösung in der Schrift DE 89 15 616 U1 beschrieben. Diese Leitplanken sind kostenintensiv und aufwendig in der Ausführung sowie in der Unterhaltung, weil insbesondere der Montageauf¬ wand erheblich ist.
Nach der Schrift DE 200 15 910 LM wird deshalb eine Konstruktion einer Leit¬ planke vorgeschlagen, die aus pultrudierten faserverstärkten Kunststoffprofilen besteht, die in ihrer Art der Ausbildung eine bisherige aus Stahlblech gefertigte Leitplanke substituiert. Eine bisher übliche Ausbildung ist ebenso vorhanden wie bisherige Befestigungsmöglichkeiten.
Einen weiteren Vorschlag einer aus Kunststoff bestehenden Leitplanke enthält die DE-Schrift 2 353 941 A1. Hier werden zunächst parallellaufende Profile metalli¬ scher Natur mit nach aussen gewandten Wülsten sowie Stützen, die ebenfalls aus Metall gefertigt sind, verwendet. Ein Kunststoffprofil ist nach unten offen und ist die parallellaufenden Profile von oben her gemeinsam übergreifend ausgebildet. Das Kunststoffprofil wird mittels Selbstklemmung arretiert. In seiner Längsaus¬ dehnung weist das Kunststoffprofil eine kammerartige Ausbildung auf. Dadurch weist es je nach Einstellung des Ausgangsmaterials eine hohe Festigkeit bis Elastizität auf.
Nach der DE-Schrift 297 17 605 U1 wird ein Schutzprofil vorgeschlagen, das el¬ lipsenartigen Querschnitt aufweist und einer herkömmlichen üblichen Leitplanken¬ ausbildung übergestülpt wird. Auch hier bleibt die grundsätzliche Konstruktion einer Leitplanke erhalten.
Nach der DE-Schrift 298 02 634 U1 wird vorgeschlagen, das eigentliche Leitplan¬ kenprofil aus Kunststoff zu fertigen, indem, bezogen auf seinen Querschnitt, ein kompakter Körper gefertigt wird, der seine Festigkeit durch eingelegte Metallprofile erhält. Erfindungsgemäss sollen für das Leitplankenprofil Kunststoffabfälle ver¬ wendet werden. Damit bleibt die statisch-dynamische Festigkeit einer insoweit tra¬ genden Metallkonstruktion vorbehalten, die üblich und dementsprechend stabil auszuführen ist.
Die DE-Schrift 41 16 317 A1 sieht insoweit eine Verwendung von Kunststoffen für Leitplanken vor, indem bis auf die Befestigungselemente alle Bauteile aus Kunst¬ stoff gefertigt werden, jedoch zusätzlich an der Rückseite des als Leitplanke die¬ nenden Kunststoffkörpers und vor den senkrechten Stützen liegend ein Stabilisie¬ rungsprofil vorgesehen ist.
Nach der DE-OS 39 05 199 A1 werden Leitplanken aus ausgeschäumten Schläu¬ chen, die eine textile Basis aufweisen, hergestellt. Diese Art der Leitplanke ver¬ körpert ein Leitsystem, das auf Grund der hohen dynamischen Kräfte eines schleudernden Strassenfahrzeuges nicht geeignet ist, als Schutzvorrichtung zu wirken und dieses auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein Fahrzeugrückhaltesystem für Fahrwege zu schaffen, das auf der Basis von armierten Kunststoffen entstanden ist und das durch eine mathematisch genau berechnete und auf solche Weise integrierte Faserstruktur insbesondere in den Belastungszonen so verstärkt ist, dass dieses mindestens punktuell hohe Zug- und Druckkräfte aufnehmen kann, ohne blei¬ bende Verformungen zu erfahren. Gleichzeitig soll auf die Verwendung herkömm¬ licher Normteile zur Montage weitestgehend verzichtet werden. Des weiteren sind entstehende Anforderungen aus der Integration sich entwickelnder Fahrerassi¬ stenz- und Telematiksysteme zu berücksichtigen.
Die Aufgabe wird gelöst, indem zunächst ein von der Form her bekanntes Leit¬ plankenprofil geschaffen wird, das in aus einem geeigneten Kunststoff, vorzugs- weise Polyesterharz, besteht. Es kann jedoch ebenso ein Phenolharz oder ähnli¬ cher langzeitstabiler duroplastischer Kunststoff verwendet sein. In dieses Leit¬ plankenprofil ist in dessen Verlaufsrichtung längsorientiert durchgängig ein strangartig ausgebildeter Faserverbund eingelagert. Zum Zweck des Erreichens einer maximalen Zug- und Biegefestigkeit sind die Fasern im Faserverbund ge¬ streckt in Beanspruchungsrichtung ausgerichtet. Vorzugsweise sind das Naturfa¬ sern.
Der strangartig ausgebildete Faserverbund kann zum Zweck der Querverbindung einzelner Faserstränge quer liegende Faserlagen aufweisen. Eine erfindungsge- mässe Vorzugsvariante sieht vor, diese quer liegenden Faserlagen zick-zack-för- mig auszubilden.
Um die Leitplanke mit dem sie tragenden Stützsystem zu verbinden, sind Befesti¬ gungspunkte für die Befestigung des Leitplankenprofilstückes an sich vorbe¬ stimmt. Ebenso sind Möglichkeiten für den nachträglichen Einbau beziehungs¬ weise Einbau vor Ort von Bauelementen von Fahrerassistenz- und Telematiksy- stemen sowie Verkehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder auswei¬ senden Systemen vorgesehen. An diesen Befestigungspunkten weist das Leitplankenprofil vorzugsweise belastungsgemäss beabstandet zueinander geo¬ metrisch bestimmte Ringfaserverstärkungen mit Sollverbindungsstellen zur Einla¬ gerung von Befestigungselementen und der bereits erwähnten Elemente auf. Um diese Sollverbindungsstellen ist der strangartig ausgebildete Faserverbund kreis¬ ringförmig Zugkräfte weiterleitend ausgebildet.
Bei der Ausbildung des Leitplankensystems wird auf einen bekannten Profilquer¬ schnitt abgestellt, bei dem wenigstens zwei in der Senkrechten und mit dem offe¬ nen Ende dem Verkehr horizontal abgewandt nebeneinanderliegenden U-ähnli- chen Ausbildungen vorhanden sind, die mittels eines Steges miteinander verbun¬ den sind. Diese U-ähnliche Ausbildung kann direkt einem flachliegenden Buch¬ staben "U" entsprechen, es kann sich aber ebenso um einen Querschnitt in Form eines Trapezes ohne Grundlinie handeln.
Es ist ebenso möglich, das Leitplankensystem in Form geschlossener Hohlprofile auszuführen und die dem Verkehr zugewandten Flächen erfindungsgemäss fa¬ serverstärkt auszubilden. Dabei ist es grundsätzlich einerlei, ob ein rohrartiger oder kastenprofilartiger Querschnitt des Hohlprofils verwendet ist, wobei für die Einwirkungen auf das kollidierende Fahrzeug der rohrartige Querschnitt günstiger ist.
Der Vorteil dieses Querschnitts besteht darin, dass ein die vorgesehene Fahrbahn verlassendes Fahrzeug im Falle eines Anpralles zunächst von den ihm am näch¬ sten liegenden Flächen aufgefangen wird. Verstärken sich die Kräfte und es kommt zu einer Durchbiegung der Leitplanke oder einer Einbeulung am Fahrzeug, erfolgt im weiteren ein Kontakt des Fahrzeuges mit dem Steg und die ihm entge¬ genwirkenden Kräfte vermehren sich. Bei einer erhebliche Belastungen aufnehmenden Variation des Leitplankensy¬ stems ist der erfindungsgemäss vorgeschlagene Faserverbund ebenso in die Ver¬ laufsrichtung des Steges eingelegt.
In die Oberfläche des herzustellenden Leitplankenprofiles können farbige Einlage¬ rungen erfolgen, die beispielsweise in Kurvenbereichen den Fahrzeuglenker dau¬ erhaft warnen, wobei diese Einlagerungen ebenfalls einen hohen Reflexionsgrad aufweisen können. Ebenso können farbige Gestaltungen in Form von Überzügen erfolgen.
Erfindungsgemäss vorgeschlagene Leitplankenprofile weisen aus fertigungs- und montagetechnischen Gründen ebenfalls Fixlängen auf. Eine Verbindung dieser Fixlängen erfolgt erfindungsgemäss, indem die Leitplankenprofile stumpf aufein- anderstossen. Auf der dem Verkehr abgewandten Seite ist ein die zu verbinden¬ den Fixlängen überlappendes und mit diesen verklebtes Verbindungsstück aus¬ gebildet. In Verlaufsrichtung dieses Verbindungsstückes ist längsorientiert durch¬ gängig ebenfalls ein strangartig ausgebildeter Faserverbund eingelagert. Ist das Leitplankensystem in Form eines geschlossenen Hohlprofiles ausgeführt, ist das Verbindungsstück in den freien Innenraum einschiebbar gestaltet.
Auf den zu überlappenden Flächen sind zusätzlich diese Flächen pressend und das Leitplankenprofil im Bereich der Ringfaserverstärkungen mit Sollverbin¬ dungsstellen durchdringend und auf der dem Verkehr zugewandten Seite die äussere Kontur möglichst wenig überragend Befestigungselemente ausgebildet.
Dafür werden erfindungsgemäss Befestigungselemente in Form ineinander steck¬ barer und miteinander verklebbarer Kunststoffbolzen vorgeschlagen, die damit aus Innenhülse und Aussenhülse bestehend ausgeführt sind und die auf jeder Seite zum Erzielen einer Flächenpressung Köpfe aufweisen, die ein Klemmen der zu verbindenden Flächen ermöglichen. Auf der dem Verkehr zugewandten Seite ist dieser Kopf vorzugsweise als Senkkopf ausgebildet, dem die Aufnahmeboh¬ rung dann ebenfalls angepasst ist. Es ist ebenso möglich, auf der dem Verkehr zugewandten Seite einen Flachkopf auszuführen.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Befestigungselemente sieht vor, dass die Innen¬ hülse auf der Aussenfläche mindestens eine in wesentlichen Teilen des Umfan- ges ringförmig ausgebildete Wulst aufweist, während die Aussenhülse auf ihrer Innenwand masslich identisch mindestens eine umlaufende Nut besitzt. Damit ist eine Fixierung beider Teile zueinander durch ein Einrasten möglich.
Selbstverständlich kann ebenso die mindestens eine in wesentlichen Teilen des Umfanges ringförmig ausgebildete Wulst auf der Innenwand der Aussenhülse und die mindestens ein umlaufende Nut auf der Aussenfläche der Innenhülse ange¬ ordnet sein.
Beide sind hinsichtlich ihrer Längenverteilung so angeordnet, das beim Einrasten von Innen- und Aussenhülse ein Pressen der damit zu verbindenden Flächen er¬ folgt.
Auf der dem Verkehr abgewandten Seite kann sich an einen freien Schenkel einer der U-ähnlichen Ausbildungen anschliessend und den U-ähnlichen Raum abdek- kend ein Verkleidungsteil angeordnet sein, das sich nach Bedarf nach unten er¬ streckt. Als Befestigungselemente werden die bereits beschriebenen vorgeschla¬ gen. In den so entstandenen Raum können bekannte Halterungen für die ge¬ schützte Unterbringung von Leitungen, Kabel und dergleichen Systeme minde¬ stens in Verlaufsrichtung der Leitplanke orientiert integriert sein. Zur Gewährlei¬ stung des Betriebes von Fahrerassistenz- und Telematiksystemen wird die Ver- wendung eines Einleiter-Bus-Systems vorgeschlagen. Damit im Falle eines Crashs durch ein den Fahrweg verlassendes Fahrzeug die Verbindung des Einlei¬ ter-Bus-Systems nicht unterbrochen wird, ist dieses mit Längenreserve und Aufrollautomatik ausgerüstet ausgeführt.
Bei einer Ausführung des Leitplankenprofils in Form von mehreren übereinander- gelagerten geschlossenen Hohlprofilen sind Leitungen, Kabel und dergleichen Systeme zweckmässigerweise in das Innere der geschlossenen Hohlprofile ver¬ legt.
Es ist ebenso möglich, das Einleiter-Bus-System als metallische elektrisch lei¬ tende Einlage in den Faserverbund einzulagern. Bei der Montage sind hier an den Übergängen zunächst die Kontaktflächen freizulegen. Nach dem im Zusammen hang mit der Montage erfolgenden Verkleben sind diese Verbindungsstellen wieder kontaktsicher hergestellt und witterungsgeschützt. Diese Ausbildung ist auch für den Reparaturfall bei einem Unfall bedeutsam.
Um auf der dem Verkehr abgewandten Seite den geschützten Einbau von Bauele¬ menten von Fahrerassistenz- und Telematiksystemen sowie Verkehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen zu ermögli¬ chen, sind in das Verkleidungsteil Aussparungen eingeordnet oder nachträglich eingebracht, die ebenso mit lösbaren Abdeckungen versehen sein können. Damit im Falle eines Crashs beschädigte Elemente leicht gewechselt werden können, erfolgt deren Verbindung mit den Zuleitungen vorzugsweise durch als Schneid¬ klemmelemente ausgebildete Kabelverbinder.
Es ist möglich, dem Verkehr zugewandt Informationselemente in das Leitplanken¬ profil einzuordnen, die dem Fahrer zeitnah notwendige Informationen übermitteln. Am zweckmässigsten sind dafür LED-Felder nutzbar, die vorzugsweise im Bereich des Stegverlaufes angeordnet sind.
Es ist ebenso möglich, das in der Vertikalen das Leitplankenprofil tragende Stütz¬ system der Grundstruktur des Materials, aus dem das Leitplankenprofil besteht, anzupassen und aus einem faserverstärkten Kunststoffprofil auszuführen. Ent¬ sprechend dem durch den Faserverlauf in der Leitplanke vorbestimmten Raster- mass der Sollverbindungsstellen können die Stützen in einer anspruchsgerechten Entfernung ausgebildet sein. Dieses Stützsystem kann vorbestimmt in einem grosseren Durchmesser ausgeführt sein, der so ausgelegt ist, dass Amputations¬ verletzungen von kollidierenden Zweiradfahrern weitestgehend vermieden wer¬ den.
Im Befestigungspunkt der Leitplanke am Stützsystem kann das Fahrzeugrückhal¬ tesystem so ausgebildet sein, dass das Stützsystem eine Längsverschiebung des Leitplankenprofiles aufnehmend ausgebildet ist. Das kann erfolgen, indem die senkrechten Stützen über Distanzstücke befestigt sind, sodass diese einen durch ein kollidierendes Fahrzeug verursachten Längsverschub sowie eine Torsionsbe¬ wegung der Leitplanke um die senkrechte Stütze abzufangen in der Lage sind. Das in das Erdreich hineinragende Ende des Stützsystems kann bei hinreichender Festigkeit des tragenden Bodens ebenso eine erdschraubenartige Ausbildung aufweisend ausgeführt sein, sodass es im Kollisionsfall leicht auswechselbar ist.
Die erfindungsgemäss vorgeschlagene Lösung führt nicht nur zu vollwertigen Substitution bekannter Metallkonstruktionen. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass sie im Crashfall hohe Verwindungs-, Zug- und Druckkräfte aufnehmen kann. Durch die ihr eigene geringe elastische Verformung wird ein kollidierendes Fahr¬ zeug mit möglichster geringer Auslenkung auf die Fahrspur zurückgeführt, ohne es über mehrere Fahrspuren hochelastisch zurückzuschleudern. Durch die vorge- schlagene Verbindungstechnik bleibt die tragende Faserstruktur sowohl an den Verbindungsstellen als ebenso im Reparaturfall im konkreten Längenraster durch¬ gängig erhalten. Der Zeitbedarf bei der Montage neuer oder dem Wechsel schad¬ hafter Bereiche der vorgeschlagenen Schutzeinrichtung verringert sich wesentlich. Anfallende Schadteile lassen sich durch Wiederaufbereitung und Rückführung in den Materialkreislauf wieder verwenden und fallen nicht als Abfall an. A.uf herkömmliche Verbindungsmittel, wie Stahlschrauben, kann verzichtet werden. Durch Öffnen der im Regelfall verschlossenen Ringfaserverstärkungen mittels Bohren oder Stanzen können Knotenpunkte und Einbaustellen als Sollverbin¬ dungsstelle beliebig aktiviert werden.
Es ist ebenso ohne weiteres möglich, in das Leitplankensystem bereits bei seiner Errichtung oder nachträglich Mikrowellen-Sensoren oder andere geeignete Detek¬ toren, die die relevanten Verkehrsgrössen erfassen, zu integrieren. Das können ebenso Sichtweitendetektoren sein. Ebenso besteht die Möglichkeit, dem Fahr¬ zeugführer in Abhängigkeit von der konkreten Verkehrssituation über program¬ mierbare oder frei wählbare Warnmuster orts- und zeitnah Informationen zu übermitteln.
Als Übertragungssystem können neben dem vorgeschlagenen System ebenso GPS-Systeme Verwendung finden. Des weiteren kann das vorgeschlagene Fahr¬ zeugrückhaltesystem als Medienträger für die Energieversorgung sowie weitere Kommunikationszwecke genutzt werden.
Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigt
Fig. 1 das Prinzip der Fasereinlage in einem Leitplankenabschnitt, Fig.2 die prinzipielle Darstellung einer Fixlänge einer Leitplanke,
Fig. 3 das Prinzip der Verbindung von zwei Leitplankenabschnitten,
Fig. 4 eine aufgeständerte erfindungsgemäss ausgeführte Leitplanke,
Fig. 5 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäss vorgeschlagene Variante einer Leitplanke,
Fig. 6 das Prinzip der als Befestigungselemente dienenden ineinander steckbaren und miteinander verklebbaren Kunststoffbolzen.
Ein Leitplankenprofil besteht beispielhaft aus 2 in der Senkrechten nebeneinan¬ derliegenden U-ähnlichen Profilen 1 , die die Form eines Trapezes ohne Grundlinie aufweisen und die beide miteinander mittels eines zwischengeordneten Steges 2 zu einem Körper verbunden sind. Selbstverständlich ist es ebenso möglich, mehr als 2 Profile übereinander auszubilden.
Im weiteren besteht es aus Polyesterharz, indem jeweils ein erfindungsgemäss vorgeschlagener Faserverbund 3 in Form von Naturfasern auf einer abstandsge- recht aus verbindungsunterstützendem Material gebildeten Trägerschicht angord¬ net ist. Diese wird im weiteren mit dem gleichen Kunststoff abgedeckt. Der einge¬ legte Faserverbund 3 ist in Beanspruchungsrichtung längsorientiert und strangar¬ tig ausgebildet eingelegt. Der erfindungsgemäss vorgeschlagene Faserverbund 3 ist ebenso in die Verlaufsrichtung des Steges 2 eingelegt. Zur Verbesserung des Widerstandes gegenüber einer überaus hohen Zugdehnung, beispielsweise im Falle eines Unfalls, sind die die einzelnen Faserstränge des Faserverbundes 3 mittels zick-zack-förmiger Faserlagen miteinander verbunden.
Vorgesehene Befestigungspunkte und andere eventuell weiteren notwendigen Aussparungen sind vorbestimmt und werden beim Auslegen des Faserverbundes berücksichtigt, sodass um diese Ringfaserverstärkungen 4 kreisringförmig Zug¬ kräfte weitergeleitet werden und ein durchgängiger Kraftfluss vorhanden ist.
Das Leitplankenprofil ist so ausgebildet, dass innerhalb jeder der Ringfaserver¬ stärkungen 4 eine Ausnehmung im Baustellenbetrieb jederzeit mit einfachen Mit¬ teln geöffnet werden kann, die im weiteren als Sollverbindungsstelle dient.
Nach Aushärten in einem Autoklaven ist die Endfestigkeit des Leitplankenprofils erreicht und nach Ablängen, um eine erwünschte Fixlänge zu erreichen, ist das Leitplankenprofil einbaufertig.
Am freien Ende des oberen Profiles 1 ist eine flache Abdeckung 5 befestigt, die ebenfalls aus Polyesterharz gefertigt ist und in die Halterungen für Kabel 12 inte¬ griert sind.
Bei der Verbindung zweier Fixlängen werden diese stumpf gestossen. Auf der dem Verkehr abgewandten Seite ist ein die zu verbindenden Fixlängen überlap¬ pendes und mit diesen verklebtes Verbindungsstück 6 ausgebildet. In Verlaufs¬ richtung dieses Verbindungsstückes 6 ist längsorientiert durchgängig ebenfalls ein strangartig ausgebildeter Faserverbund 3 eingelagert. Auf den zu überlappen¬ den Flächen sind zusätzlich diese beiden Flächen pressend und das Leitplanken¬ profil im Bereich der Ringfaserverstärkungen 4 mit Sollverbindungsstellen durch¬ dringend und auf der dem Verkehr zugewandten Seite die äussere Kontur nicht wesentlich überragend Befestigungselemente 7 ausgebildet. Diese Befestigungselemente 7 sind so ausgeführt, dass diese aus einer Innen¬ hülse 8 sowie einer Aussenhülse 9 bestehen, die ineinandersteckbar ausgeführt sind und miteinander verklebt werden. Beide Hülsenteile haben an ihrem freien Ende Köpfe, damit sie im Stande sind, die zu verbindenden Leitplankenteile auf¬ einanderpressen zu können.
Zu diesem Zweck werden diese erfindungsgemässen Befestigungselemente 7 in¬ einander gesteckt und verklebt. Für den Einsatz auf der Verkehrsseite weist ein Hülsenteil einen Senkkopf auf, dem im weiteren die Einprägung angepasst wird. Des weiteren weisen beide Teile eine umlaufende Wulst beziehungsweise Nut auf, sodass ein Arretieren beider Teile zueinander so eintritt, dass die zu verbin¬ denden Leitplankenteile gepresst werden. Der vorbestimmte Kraftfluss ist möglich nach Aushärten des Klebers.
Das beispielhaft vorgesehene Stützsystem ist so ausgebildet, dass die Leitplan¬ kenprofile daran befestigt werden können. Diese Möglichkeit ist unproblematisch gegeben, indem in diesem Bereich als Verstärkungen Verbindungsstücke 6 auf¬ geklebt werden, bei denen die Übereinstimmung des Rastermasses der Ringfa¬ serverstärkungen 4 der Verbindungsstücke 6 mit dem Rastermass der in der Leit¬ planke ausgebildeten Ringfaserverstärkungen 4 beachtet wird. Die senkrechte Stütze 10 des Stützsystems ist mittels wenigstens eines Distanzstückes 11 mit einem Abstand vom Leitplankenprofil entfernt angeordnet, sodass diese Distanz¬ stücke 11 einen leichten Längsverschub und eine Torsionsbewegung der Leit¬ planke um die senkrechte Stütze abzufangen in der Lage sind.
Vorteilhafterweise sind die senkrechten Stützen 10 aus einem faserverstärkten Kunststoffrohr mit grosserem Durchmesser gefertigt, sodass Amputationsverlet¬ zungen von kollidierenden Zweiradfahrern weitestgehend vermieden werden. Am freien Schenkel des oberen U-ähnlichen Profiles 1 ist über die beschriebenen Befestigungselemente 7 eine Abdeckung 5 befestigt, das beispielhaft bis zur Senkrechten des trapezartig ausgebildeten U-ähnlichen Profil 1 ausgeführt ist. In dem so entstandenen geschützten Raum sind Halterungen für Kabel 12 vorhan¬ den. Bezugszeichen:
U-ähnliches Profil 1 Steg 2 Faserverbund 3 Ringfaserverstärkungen 4 Abdeckung 5 Verbindungsstück 6 Befestigungselemente 7 Innenhülse 8 Aussenhülse 9 Stütze 10 Distanzstück 11 Halterungen für Kabel 12 Faserlage 13