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Title:
VEHICLE RESTRAINT SYSTEM FOR SAFEGUARDING ROADWAYS THAT COMPRISES A PASSAGE REGION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/000506
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a vehicle restraint system (10) for safeguarding roadways that comprises a passage region (P), provided in or on a fixedly mounted barrier installation (12, 18), and a crash barrier arrangement (22) which can move relative to the passage region (P) if and as required, wherein the crash barrier arrangement (22) can be shifted between an open position, which gives access to the passage region (P), and a closed position, which blocks the passage region (P), wherein the barrier installation (12, 18) has a hollow design at least in the end sections (14, 16) adjacent to the passage region (P), and wherein the crash barrier arrangement (22) comprises at least one crash barrier element (24, 26) which can be shifted with respect to the adjacent end section (14, 20). Provision is made in this vehicle restraint system (10) for the crash barrier element (24, 26) to be able to slide telescopically in the hollow end section (14, 20) of the barrier installation (12, 18) in order to open the passage region (P).

Inventors:
VOLKMANN, Vanessa (Kaiserstrasse 4, Montabaur, 56410, DE)
SAATH, Rüdiger (Kurfürst-Dietrich-Strasse 3, Montabaur, 56410, DE)
Application Number:
EP2008/005110
Publication Date:
December 31, 2008
Filing Date:
June 24, 2008
Export Citation:
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Assignee:
VOLKMANN & ROSSBACH GMBH & CO. KG (Hohe Strasse 9 - 17, Montabaur, 56410, DE)
VOLKMANN, Vanessa (Kaiserstrasse 4, Montabaur, 56410, DE)
SAATH, Rüdiger (Kurfürst-Dietrich-Strasse 3, Montabaur, 56410, DE)
International Classes:
E01F15/12
Domestic Patent References:
WO2002097196A1
Foreign References:
CN2553005Y
FR2715418A1
Attorney, Agent or Firm:
THUM, Bernhard (WUESTHOFF & WUESTHOFF, Schweigerstrasse 2, München, 81541, DE)
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Claims:

Patentansprϋche

1. Fahrzeugrückhaltesystem (10) zum Absichern von Fahrbahnen mit einem in 5 oder an einer ortsfest installierten Leiteinrichtung (12, 18) vorgesehenen

Passagebereich (P) und einer bedarfsweise relativ zu dem Passagebereich (P) mobilen Leitschwellenanordnung (22), wobei die Leitschwellenanordnung (22) zwischen einer den Passagebereich (P) freigebenden Offenstellung und einer den Passagebereich (P) versperrenden Schließstellung verlagerbar ist, lo wobei die Leiteinrichtung (12, 18) zumindest in den dem Passagebereich (P) benachbarten Endabschnitten (14, 16) hohl ausgebildet ist und wobei die Leitschwellenanordnung (22) wenigstens ein zum benachbarten Endabschnitt (14, 20) verlagerbares Leitschwellenelement (24, 26) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitschwellenelement (24, 26) zum öffnen des i5 Passagebereichs (P) teleskopierbar in den hohlen Endabschnitt (14, 20) der Leiteinrichtung (12, 18) einschiebbar ist.

2. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Leitschwellenelement (24, 26) 2o zum Absperren des Passagebereichs (P) vermittels wenigstens einem

Sicherungsbolzen (74) mit einem weiteren Leitschwellenelement (24, 26) koppelbar ist und zum Freigeben des Passagebereichs (P) durch Entfernen des wenigstens einen Sicherungsbolzens (74) von dem weiteren Leitschwellenelement (24, 26) entkoppelbar ist. 5

3. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Leitschwellenelement (24) an seinem freien Ende mit einem Kopplungsabschnitt (70) und dass das weitere Leitschwellenelement (26) an seinem zur Kopplung vorgesehenen gegenüberliegenden Ende mit einem0 Komplementärkopplungsabschnitt (72) versehen ist.

4. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsabschnitt (70) und der Komplementärkopplungsabschnitt (72) auf verschiedenem Niveau angeordnet sind,5 so dass der Kopplungsabschnitt (70) des einen Leitschwellenelements (24) in Längsrichtung (A) des Leitschwellenelements (70) in überlapppung mit dem

Komplementärkopplungsabschnitt (72) des weiteren Leitschwellenelements (26) bringbar ist.

5. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 4, 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsabschnitt (70) und der

Komplementärkopplungsabschnitt (72) jeweils wenigstens zwei korrespondierend angeordnete und dimensionierte Bolzenausnehmungen zur Aufnahme jeweils eines Sicherungsbolzens (74) aufweisen.

lo 6. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich wenigstens einer der Sicherungsbolzen (74) in eine korrespondierende Ausnehmung (76) im Fahrbahnuntergrund (U) erstreckt.

7. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, i5 dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsabschnitt (70) und der

Komplementärkopplungsabschnitt (72) jeweils korrespondierend abgerundete Stirnseiten aufweisen.

8. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, 20 dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Leitschwellenelement (24, 26) mit einer Rollenanordnung (58; 80, 82) versehen ist.

9. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenanordnung (58; 80, 82) zwischen einer 5 Ruhestellung und einer Aktivstellung verlagerbar ist.

10. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenanordnung wenigstens eine Einzelrolle (58) aufweist. 0

11. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenanordnung wenigstens ein Rollenpaar (80, 82) aufweist. 5 12. Fahrzeugrückhaltesystem (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenanordnung (58; 80, 82) in oder an einem im Fahrbahnuntergrund (U) vorgesehenen Führungsschacht (66) abrollt.

13. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Führungsschachts (66) ein

Schmutzgitter (64) und/oder Ablauf vorgesehen ist.

14. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der hohle Endabschnitt (14, 20) Lagerrollen (50, 52) aufweist, auf denen das jeweilige Leitschwellenelement (24, 26) beim Verlagern abrollt.

Description:

Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen mit einem Passagebereich

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen mit einem in oder an einer ortsfest installierten Leiteinrichtung vorgesehenen Passagebereich und einer bedarfsweise relativ zu dem Passagebereich mobilen Leitschwellenanordnung, wobei die Leitschwellenanordnung zwischen einer den Passagebereich freigebenden Offenstellung und einer den Passagebereich versperrenden Schließstellung verlagerbar ist, wobei weiter die Leiteinrichtung zumindest in den dem Passagebereich benachbarten Endabschnitten hohl ausgebildet ist und wobei die Leitschwellenanordnung wenigstens ein zum benachbarten Endabschnitt verlagerbares Leitschwellenelement umfasst.

Ein derartiges Fahrzeugrückhaltesystem ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt. So ist in der Patentschrift DE 44 22 050 C2 ein Fahrzeugrückhaltesystem bekannt, bei dem eine Leitschwellenanordnung in einem Passagebereich entfernbar angeordnet ist. Die Leitschellenanordnung kann in dem Passagebereich verschwenkt werden, um diesen bedarfsweise zu öffnen.

Eine von der Funktion vergleichbare Anordnung ist ferner aus der Offenlegungsschrift DE 10 2005 011 382 Al der Anmelderin bekannt. Auch bei dieser Vorrichtung kann eine Leitschwellenanordnung in einem Passagebereich zwischen einer ortsfest installierten Leiteinrichtung verlagert werden, um so den Passagebereich bedarfsweise freizugeben.

Auch das deutsche Gebrauchsmuster DE 298 07 232 Ul beschreibt ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer bedarfsweise verlagerbaren Leitschwellenanordnung.

In dem Dokumenten DE 199 43 229 Al wird eine Leitschwellenanordnung mit einer schwenkbaren Mittelstreifenschranke beschrieben.

Schließlich zeigt das Dokument EP 1 619 312 ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen in einem Passagebereich, bei dem die Leitschwellenanordnung zum Freigeben des Passagebereichs auf die fest installierte Leiteinrichtung aufschiebbar ist.

Die vorstehend beschriebenen Systeme haben im Wesentlichen den Nachteil, dass das Rückhaltevermögen der im Passagebereich angeordneten Leitschwellenanordnung in deren Schließstellung zum Teil sogar weit hinter dem Rückhaltevermögen der ortsfest installierten Leiteinrichtung zurück bleibt. Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass die Handhabung bei den bekannten Systemen relativ aufwendig ist, so dass oftmals mehrere Personen erforderlich sind, um den Passagebereich zu öffnen oder zu schließen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das sich bei einfachem Aufbau und leichter Handhabung durch eine hohe Stabilität und insbesondere ein gutes Rückhaltevermögen bei einer Aufprallsituation auszeichnet.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass das Leitschwellenelement zum öffnen des Passagebereichs teleskopierbar in den hohlen Endabschnitt der Leiteinrichtung einschiebbar ist.

Die teleskopierbare Anordnung von Leitschwellenelement und Endabschnitt der ortsfest installierten Leiteinrichtung bietet vielfältige Vorteile. Ein wesentlicher Vorteil hinsichtlich der Stabilität des gesamten Fahrzeugrückhaltesystems, auch im Passagebereich, liegt darin, dass durch die teleskopierbare Anordnung sowohl der Endabschnitt der ortsfest installierten Leiteinrichtung als auch das teleskopartig einschiebbare Leitschwellenelement aus einem geschlossenen Profil hergestellt werden können, so dass eine hohe Aufhaltestufe erreicht werden kann, da dadurch die Deformationsneigung in einer Aufprallsituation reduziert werden kann.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin, dass sich diese in einem Passagebereich anordnen lässt, der eine Querneigung aufweist, d. h. in einem Passagebereich, bei dem beispielsweise die auf der einen Seite des

Fahrzeugrückhaltesystems befindliche Fahrbahn auf einem höheren Niveau liegt als die Fahrbahn auf der anderen Seite. Türartig ausgebildete Konstruktionen lassen sich in solchen Einbausituationen nicht verwenden. Die erfindungsgemäße teleskopierbare Anordnung hingegen erlaubt auch ein problemloses öffnen und Schließen des Passagebereichs bei Einbausituationen mit Querneigung.

Darϋber hinaus lassen sich in dem Endabschnitt der Leiteinrichtung Führungsmittel installieren, die eine einfache Handhabung ermöglichen. Schließlich ist auch die Fixierung des Leitschwellenelements am Endabschnitt der Leiteinrichtung in der Schließstellung einfach gewährleistet, da lediglich ein endseitiger Abschnitt des 5 teleskopierbaren Leitschwellenelements innerhalb des diesen aufnehmenden

Endabschnitts der ortsfest installierten Leiteinrichtung überlappend verbleibt und so in diesem festgehalten wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das wenigstens eine lo Leitschwellenelement zum Absperren des Passagebereichs vermittels wenigstens einem Sicherungsbolzen mit einem weiteren Leitschwellenelement koppelbar ist und zum Freigeben des Passagebereichs durch Entfernen des wenigstens eines Sicherungsbolzens von dem weiteren Leitschwellenelement entkoppelbar ist. Dadurch kann die Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems im Passagebereich dann, wenn sich i5 die Leitschwellenanordnung in ihrer Schließstellung befindet, weiter erhöht werden. Die Leitschwellenelemente der Leitschwellenanordnung werden an ihrem freien Ende miteinander verbunden. Vorzugsweise werden zwei Sicherungsbolzen verwendet, um eine drehsteife Verbindung zu gewährleisten. Die Sicherungsbolzen können auch im Untergrund verankert werden.

20

Zusätzlich kann hinsichtlich der Verbindung zweier Leitschwellenelemente vorgesehen sein, dass das eine Leitschwellenelement an seinem freien Ende mit einem Kopplungsabschnitt und dass das weitere Leitschwellenelement an seinem zur Kopplung vorgesehenen gegenüberliegenden Ende mit einem 5 Komplementärkopplungsabschnitt versehen ist. In diesem Zusammenhang sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Kopplungsabschnitt und der Komplementärkopplungsabschnitt jeweils auf verschiedenem Niveau angeordnet sind, so dass der Kopplungsabschnitt des einen Leitschwellenelements in Längsrichtung des Leitschwellenelements in überlapppung mit dem o Komplementärkopplungsabschnitt des weiteren Leitschwellenelements bringbar ist. Ferner kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass der Kopplungsabschnitt und der Komplementärkopplungsabschnitt jeweils wenigstens zwei korrespondierend angeordnete und dimensionierte Bolzenausnehmungen zur Aufnahme jeweils eines Sicherungsbolzens aufweisen. Wie vorstehend bereits5 angedeutet, kann auch in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass sich wenigstens einer der Sicherungsbolzen in eine korrespondierende Ausnehmung im

Fahrbahnuntergrund erstreckt, um so die Leitschwellenanordnung am Fahrbahnuntergrund im Passagebereich in ihrer Schließstellung zu fixieren.

Aus Sicherheitsgründen zur Vermeidung von unnötiger Verletzungsgefahr sieht eine 5 Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Kopplungsabschnitt und der

Komplementärkopplungsabschnitt jeweils korrespondierend abgerundete Stirnseiten aufweisen.

Zur Vereinfachung der Handhabung, insbesondere zur Vereinfachung der lo Verlagerung einzelner Leitschwellenelemente der Leitschwellenanordnung sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass das wenigstens eine Leitschwellenelement mit einer Rollenanordnung versehen ist. Grundsätzlich ist es möglich, die Rollenanordnung in einer bestimmten Lage dauerhaft zu fixieren. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht jedoch vor, dass die Rollenanordnung zwischen i5 einer Ruhestellung und einer Aktivstellung verlagerbar ist. Dadurch wird es möglich, dass das Leitschwellenelement in Vorbereitung einer Verlagerung in einen Zustand gebracht wird, in dem es einfacher handhabbar ist, indem die Rollenanordnung in ihre Aktivstellung verlagert, beispielsweise ausgefahren oder ausgeklappt, wird. Sodann kann das Leitschwellenelement reibungsarm auf dem Fahrbahnuntergrund 2o verlagert werden. Wurde es in seine gewünschte Zielstellung gebracht (Offenstellung oder Schließstellung), in der es dann verbleiben soll, so wird die Rollenanordnung in der Folge in ihre Ruhestellung verlagert, beispielsweise eingefahren oder eingeklappt, in der das Leitschwellenelement allenfalls unter Aufbringen sehr hoher Kräfte verlagert werden kann, was an sich nicht vorgesehen ist. 5

Im Zusammenhang mit der Gestaltung der Rollenanordnung kann vorgesehen sein, dass diese wenigstens eine Einzelrolle aufweist. Alternativ hierzu ist es auch möglich, dass die Rollenanordnung wenigstens ein Rollenpaar aufweist. Um die Verlagerung weiter zu vereinfachen, sieht eine Fortentwicklung der vorliegenden Erfindung vor,0 dass die Rollenanordnung in oder an einem im Fahrbahnuntergrund vorgesehenen Führungsschacht abrollt. Der Führungsschacht kann sozusagen als Schiene wirken. Um eine Blockierung durch sich im Führungsschacht sammelnden oder angeschwemmten Schmutz zu vermeiden, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass im Bereich des Führungsschachts ein Schmutzgitter und/oder ein Ablauf5 vorgesehen sind. Dadurch kann der eigentliche Führungsbereich weitgehend frei von das Abrollen behindernden Objekten gehalten werden.

Wie vorstehend bereits angedeutet, können auch im Endabschnitt der ortsfest installierten Leiteinrichtung Führungsmittel angeordnet sein. So sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der hohle Endabschnitt Lagerrollen aufweist, auf denen das Leitschwellenelement beim Verlagern abrollt.

Die Erfindung betrifft ferner ein Leitschwellenelement für eine Leitschwellenanordnung mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels unter Berücksichtigung der beiliegenden Figuren beschrieben. In diesen stellen dar:

Fig.1 eine übersichtsdarstellung einer Einbausituation des erfindungsge-mäßen Fahrzeugrückhaltesystems, wobei sich die Leitschwellenanordnung in ihrer Schließstellung befindet;

Fig.2 eine Ansicht gemäß Fig.l, wobei sich die Leitschwellenanordnung jedoch in ihrer Offenstellung befindet;

Fig.3 eine vergrößerte Ansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhalte-systems im und nahe dem Passagebereich;

Fig.4 eine Draufsicht der Darstellung gemäß Fig.3;

Fig.5 eine Schnittansicht entlang Schnittlinie A-A aus Fig.3;

Fig.6 eine Schnittansicht entlang Schnittlinie B-B aus Fig.3;

Fig.7 eine Schnittansicht entlang Schnittlinie C-C aus Fig.3;

Fig.8 eine vergrößerte Detailansicht des Bildausschnitts X aus Fig.3;

Fig.9 eine alternative Ausgestaltungsform zu der Ausführung gemäß Fig.8.

In Fig.l ist ein Fahrzeugrückhaltesystem in übersichtsdarstellung gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses ist an einem Untergrund U angeordnet. Es umfasst eine ortsfest installierte Leiteinrichtung 12 mit einem ebenfalls ortsfest installierten Endabschnitt 14. Im Bereich einer Tunnelwand 16 ist eine weitere

ortsfest installierte Leiteinrichtung 18 angeordnet, mit einem gleichsam ortsfest installierten Endabschnitt 20.

In einem Passagebereich P der bedarfsweise geöffnet oder verschlossen werden soll, beispielsweise dann, wenn eine Tunnelröhre eines zweiröhrigen Tunnels gesperrt ist oder wenn sich ein Unfall in einem Tunnel ereignet hat, ist eine Leitschwellenanordnung 22 vorgesehen. Die Leitschwellenanordnung 22 umfasst ein erstes Leitschwellenelement 24 und ein zweites Leitschwellenelement 26. In Fig.l ist die Leitschwellenanordnung 22 in ihrer Schließstellung gezeigt. In dieser Schließstellung sind die beiden Leitschwellenelemente 24 und 28 in einer Position, in der sie den Passagebereich P verschließen und in einem Kopplungsbereich 28 miteinander gekoppelt sind. Wie in Fig.l gezeigt, ist in der Schließstellung das gesamte Fahrzeugrückhaltesystem von der ortsfest installierten Leiteinrichtung 12 bis zur Tunnelwand 16 hin geschlossen und bietet ein hohes Rückhaltevermögen.

In Fig.2 ist die Anordnung gemäß Fig.l in ihrer Offenstellung gezeigt, das heißt die beiden Leitschwellenelemente 24 und 26 wurden im Kopplungsbereich 28 voneinander getrennt und teleskopartig in die Endabschnitte 14 und 20 der ortsfest installierten Leiteinrichtung eingeschoben, so dass der Passagebereich P freigegeben ist. Nun können Fahrzeuge durch den Passagebereich P hindurch fahren. Es versteht sich, dass die Leitschwellenelemente 24 und 26 in ihrer Länge bedarfsweise ausgestaltet werden können. Hilfsweise können auch bei sehr langen Passagebereichen (nicht gezeigte) Zusatzelemente zwischen den teleskopierbaren Leitschwellenelementen 24 und 26 vorgesehen werden, beispielsweise derartige Leitschwellenelemente, wie sie im Stand der Technik gemäß DE 10 2005 011 382 Al beschrieben sind, wobei diese natürlich an das Profil der Leitschwellenelemente 24 und 26 angepasst werden können.

Nachdem mit Bezug auf Fig.l und 2 nun das Grundprinzip hinsichtlich einer Verlagerung der Leitschwellenanordnung im Passagebereich P erläutert wurde, wird mit Bezug auf die Fig.3 bis 9 auf die strukturellen Merkmale und die Funktionsweise im Detail eingegangen.

Fig.3 zeigt einen vergrößerten Abschnitt des Passagebereichs P gemäß Fig.l in Detailansicht, wobei sich die beiden Leitschwellenelemente 24 und 26 in ihrer Schließstellung befinden. Das Leitschwellenelement 24 ist durch zeichnerisches Herausschneiden eines Teils stark verkürzt dargestellt.

Fig.5 zeigt die ortsfest installierte Leiteinrichtung im Bereich 30. Diese setzt sich zusammen aus einem Basisteil 32, das mit einem Leitwandteil 34 verschraubt ist. Beide Teile, Basisteil 32 und Leitwandteil 34, sind als Stahlhohlkörper ausgebildet, wobei das Leitwandteil 34 über das Basisteil 32 übergestülpt und über 5 Verbindungsbolzen 36 und Aufnahmeplatten 38 mit Innengewinden an diesem fixiert sind. Das Basisteil 32 weist flach auslaufende Seitenbereiche 40 auf, die von einem Fahrzeug befahrbar sind. Es liegt mit einer Bodenplatte 42 am Fahrbahnuntergrund auf und kann mit diesem bedarfsweise verschraubt werden.

lo An den Abschnitt 30 schließt sich ein für die teleskopartige Aufnahme des

Leitschwellenelements 24 über die gesamte Höhe hohl ausgebildeter Endabschnitt 14 an, der im Schnitt in Fig.6 dargestellt ist. Auch der Endabschnitt 14 weist eine Bodenplatte 42 auf. Hinsichtlich seines Außenprofils stellt er die Fortführung des Außenprofils gemäß dem Abschnitt 30 aus Fig.5 in Richtung der Längsachse A dar. i5 Im Inneren des Endabschnitts 14 ist das Leitschwellenelement 24 teleskopierbar aufgenommen.

Das Leitschwellenelement 24 umfasst ein im Wesentlichen an das Innenprofil des Innenabschnitts 14 angepasstes Außenprofil. Im Inneren des Leitschwellenelementso 24 ist ein entlang der Längsachse verlaufendes Querblech 44 zur Stabilisierung vorgesehen. Ferner weist das Leitschwellenelement 24 in seinem unteren Randbereich Winkelausnehmungen 46 und 48 auf, die sich in Richtung der Längsachse A erstrecken. Diese Winkelausnehmungen 46 und 48 dienen als Führungen und bieten Auflageflächen für Führungsrollen 50 und 52 dar, die in nicht5 näher dargestellter Weise drehbar um eine Drehachse D gelagert sind. Ferner ist im Kopfbereich des Leitschwellenelements 24 eine weitere drehbar gelagerte Führungsrolle 54 gezeigt.

Fig.7 zeigt das Leitschwellenelement 24 im Schnitt C-C. Hier erkennt man ferner,o dass auch der Kopfbereich des Leitschwellenelements 24 mit einem

Verstärkungsblech 56 zusätzlich zu dem Verstärkungsblech 44 verstärkt ist. Darüber hinaus sind die Ausnehmungen 46 und 48 vorgesehen, die in der Schnittansicht C-C bereits aus dem aufnehmenden hohlen Endabschnitt 14 herausgetreten sind, so dass die Rollen 50 und 52 nicht mehr erkennbar sind. 5

Im Bodenbereich des Leitschwellenelements 24 ist über eine Gabel 60 eine weitere Rolle 58 drehbar gelagert. Die Gabel 60 ist zusammen mit der Rolle entlang der

Hochachse H über eine Drehspindelanordnung 62 verlagerbar. So ist die Rolle 58 in die in Fig.7 gezeigte Aktivstellung verlagerbar, in der sie auf einem Untergrund U abrollt. Dies ist beispielsweise in Fig.8 gezeigt. Man erkennt in Fig.8, dass die Rolle 58 in einen Schacht 66 im fahrbaren Untergrund eingreift, der mit einem nach unten

5 versetzten Schmutzgitter 64 abgedeckt ist. Das Schmutzgitter 64 ist für

Schmutzpartikel und Wasser durchlässig und dient als Lauffläche für die Rolle 58, wenn sich diese in ihrer Aktivstellung befindet. Wenn die Rolle 58 in ihre Passivstellung entlang der Hochachse H nach oben in den Innenraum des Leitschwellenelements 24 eingezogen ist, liegt der Boden 68 des lo Leitschwellenelements 24 auf dem Untergrund U auf.

Wendet man sich nun nochmals Fig.3 und 4 zu, so erkennt man, dass das Leitschwellenelement 24 im Kopplungsbereich 28 mit einem Kopplungsabschnitt 70 versehen ist und dass das Leitschwellenelement 26 mit einem komplementären i5 Kopplungsabschnitt 72 versehen ist. Die Kopplungsabschnitte 70 und 72 liegen auf unterschiedlichem Höhenniveau, so dass sie sich in der Schließstellung, wie in Fig.3 gezeigt, gerade überlappen können. Sie sind mit entsprechenden Ausnehmungen versehen, durch die Sicherungsbolzen 74 zur Verriegelung hindurch gesteckt werden können. Die Sicherungsbolzen 74 sind vorzugsweise mit einer derartigen Länge

2o ausgebildet, dass sie im vollständig eingesteckten Zustand in korrespondierende Ausnehmungen 76 im Untergrund U zur Verankerung eingreifen.

Man erkennt in Fig. 4 ferner, dass die Kopplungsabschnitte 70 und 72 abgerundet ausgebildet sind, um keine scharfen Kanten darzubieten und um damit das 5 Verletzungsrisiko in einer Aufprallsituation zu reduzieren.

Fig.9 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Rollenanordnung im Bereich des Bodens eines Leitschwellenelements. Bei dieser Anordnung weist die Rollenanordnung zwei Rollen 80 und 82 auf, die um eine gemeinsame Drehachse E0 drehbar sind. Die beiden Rollen 80 und 82 sind an einem Lagerprofil 84 drehbar gelagert, das an seinem oberen Ende eine Anschlagplatte 86 aufweist. Die Anschlagplatte 86 kann als Anschlagelement in der Aktivstellung bzw. Passivstellung der Rollenanordnung dienen. Ferner erkennt man in Fig.9 wieder die Spindelanordnung 62. 5

Die Funktionsweise ist wie folgt: Zur Verlagerung der Leitschwellenelemente 24 und 26 zwischen der Aktivstellung und der Passivstellung wird zunächst die

Rollenanordnung gemäß Fig.8, oder alternativ die Rollenanordnung gemäß Fig.9, durch Betätigung der Gewindespindelanordnung 62 aus dem Boden 68 "ausgefahren", so dass sie sich in ihrer Aktivstellung befindet und auf dem Untergrund U in der in Fig.8 oder in Fig.9 gezeigten Weise abrollen kann. Das 5 Ausfahren der Rollenanordnung erfolgt über ein geeignetes Werkzeug, beispielsweise derart, dass eine langhalsige Drehkurbel durch eine hierfür vorgesehene öffnung in dem Kopfbereich des Leitschwellenelements 24, 26 eingesteckt, mit der Gewindespindelanordnung gekoppelt und drehbetätigt wird. Nach dem Ausfahren der Rollenanordnung kann das Leitschwellenelement 24 reibungsarm und ohne größeren lo Kraftaufwand von einer Bedienungsperson verschoben werden.

In der in Fig.3 gezeigten Schließstellung werden sodann die beiden Kopplungsbereiche 70 und 72 durch Einstecken der Sicherungsbolzen 74 miteinander verbunden. In der Folge werden die Rollenanordnungen wieder in ihre Passivstellung i5 verlagert, so dass die Leitschwellenelemente 24 und 26 hinreichend fixiert sind.

Zum Freigeben des Passagebereichs P werden die Rollenanordnungen gemäß Fig.8 bzw. Fig.9 in ihre Aktivstellung verlagert. Ferner wird die Verbindung der Leitschwellenelemente 24 und 26 über die Sicherungsbolzen 74 gelöst. Dann werden 2o die Leitschwellenelemente 24 und 26 in die diese teleskopartig aufnehmenden Endabschnitte 14 bzw. 20 eingeschoben, wie dies in Fig.2 gezeigt ist. Der Passagebereich P ist nun freigegeben.

Die Erfindung bietet so ein einfach aufgebautes und leicht handhabbares 5 Fahrzeugrückhaltesystem mit hohem Rückhaltevermögen.