LASS, Horst (Wilhelm-Leithe-Weg 24, Bochum, 44867, DE)
KLEIN, Walter (Knappenstrasse 95, Katzwinkel, 57581, DE)
HEIMANN, Werner (Ruhbachstrasse 10a, Spiesen-Elversberg, 66583, DE)
VON LINSINGEN-HEINTZMANN, Barbara (Am Hang 88, Bochum, 44797, DE)
LASS, Horst (Wilhelm-Leithe-Weg 24, Bochum, 44867, DE)
KLEIN, Walter (Knappenstrasse 95, Katzwinkel, 57581, DE)
HEIMANN, Werner (Ruhbachstrasse 10a, Spiesen-Elversberg, 66583, DE)
| Patentansprüche 1. Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung, welches aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen (1) besteht, wobei jede Leitschwelle (1) einen auf den Boden (2) auf Standfüßen (24, 32) aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Standfuß (24, 32) einen metallischen Grundkörper (25) und einen mit dem Grundkörper (25) verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper (26) umfasst und der Standfuß (24, 32) mittels eines Verbindungselements (27) lösbar am Basiskörper (3) festlegbar ist, wobei das Verbindungselement (27) mit einem Widerlager (29) am Grundkörper (25) zusammenwirkt. 2. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (25) und der Elastomerkörper (26) fest miteinander verbunden sind. 3. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (27) ein Gewindebolzen (28) und das Widerlager (29) eine Gewindebohrung (30) im Grundkörper (25) ist. 4. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (27) eine Gewindemutter (34) und das Widerlager (29) ein Gewindebolzen (33) am Grundkörper (25) ist. 5. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (25) eine Dicke (DQ) besitzt und der Elastomerkörper (26) eine Dicke (DE) besitzt, wobei das Verhältnis der Dicke (DG) des Grundkörpers (25) zur Dicke (DE) des Elastomerkörpers (26) zwischen 1 : 1 und 1 : 10 bemessen ist. 6. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der Dicke (DG) des Grundkörpers (25) zur Dicke (DE) des Elastomerkörpers (26) zwischen 1 : 2,5 und 1 : 5 bemessen ist. 7. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h gekennzeichnet, dass der Grundkörper (25) aus Stahl besteht. 8. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h gekennzeichnet, dass der Elastomerkörper (26) aus Gummi besteht. 9. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Elastomerkörper (26) eine Härte von mindestens 50 Shore besitzt. 10. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Standfüße (24, 32) im horizontalen Querschnitt kreisrund ausgeführt sind und das Widerlager (29) in der Mitte des Grundkörpers (25) angeordnet ist. 11. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (25) und der Elastomerkörper (26) übereinstimmende horizontale Querschnitte aufweisen. 12. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Standfüße (24, 32) unterhalb von sich unter dem Basiskörper (3) quer erstreckenden Kufen (19) angeordnet sind. 13. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Basiskörper (3) zumindest ein Beschwerungskörper (17) angeordnet ist. 14. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Standfüße (24) an Langlöchern (36) der Kufen (19) montiert sind. |
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung zählt durch die DE 38 27 030 C2 zum Stand der Technik. Das Fahrzeugrückhaltesystem wird durch einen Strang aus aneinander gesetzten Leitschwellen gebildet. Jede Leitschwelle weist einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper auf. In der Regel ist oberhalb des Basiskörpers ein Leitholm angeordnet. Bei der bekannten Bauart sind der Leitholm und der Basiskörper über in horizontalem Querschnitt sigmaförmig profilierte Pfosten verbunden.
Auch die DE 199 35 566 A1 offenbart ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einem auf dem Boden aufstellbaren Basiskörper. Am Basiskörper sind von den Anfahrblechen nach außen gerichtete Aufstandsblech vorgesehen. Unterhalb der Aufstandsbleche sind sich in Längsrichtung des Basiskörpers erstreckende Winkeleisen angeordnet. An den Winkeleisen sind mehrere in Längsrichtung mit Abstand zueinander angeordnete Profilkörper aus Kunststoff über Gummi befestigt.
Die EP 1 650 353 A2 offenbart ein Beton-Wandelement für ein Fahrzeugrückhaltesystem auf Straßen. An gegenüberliegenden Längsseiten sind im Auflagebereich des Wandelements zumindest teilweise entlang dessen Länge Abstützelemente vorgesehen, die mit dem Wandelement kraftschlüssig verbunden sind. In die Abstützelemente sind elastische Lagerelemente eingesetzt, vorzugsweise aus einem Elastomer. Die Lagerelemente bewirken einerseits eine elastische Lagerung des Wandelements, wodurch ein Eindrücken desselben in den Boden bzw. Untergrund verhindert wird, zum Beispiel in einen Asphaltbelag, wenn dieser sich im Sommer erwärmt und weich wird. Weiterhin wird durch die Lagerelemente die Reibung erhöht, die einem Verschieben des Wandelements bei einem seitlichen Aufprall des Kraftfahrzeugs einen erhöhten Widerstand entgegensetzt. Sowohl herstellungstechnisch als auch vom Handling her ist diese Ausführungsform aufwendig.
Bei der DE 40 32 731 A1 sind die unterhalb des Basiskörpers angeordneten Aufstandsfüße mit einer reibungsfördernden, sich im Verkehrsweg verkrallenden, zum Beispiel mindestens teilweise gezähnten Unterseite versehen. Dies ist jedoch je nach Untergrund für den praktischen Einsatz unvorteilhaft.
Die DE 93 01 089 U1 beschreibt einen Verkehrsleitstein aus Beton oder Stahlbeton mit einem hochstehenden Leitkörper und beidseitigen Aufstandsflanken. Die Aufstandsflanken sind als keilförmige Flanken mit spitzwinkelig auslaufenden Auffahrflächen ausgebildet, die mit dem Leitkörper kraft- und formschlüssig verbunden sind. Die Aufstandsflanken können beispielsweise aus Gummi bestehen.
Durch die DE 195 39 274 C2 zählt ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Stand der Technik mit einem gehäuseartigen Basiskörper, der sich auf bodenseitigen Kufen abstützt, wobei an den Unterseiten der Kufen reibungserhöhende Mittel vorgesehen sind. Bei der DE 299 08 299 U1 sind die reibungserhöhenden Mittel als mit den Kufen verbindbare, vorzugsweise einstückige Schuhe aus einem Elastomer gebildet, insbesondere Gummi oder Polyurethan, welche die Kufen von unten formschlüssig umgreifen. Die Verbindung mit der Kufe erfolgt über am Schuh einstückig ausgebildete Verriegelungszapfen, die in Ausnehmungen in der Bodenplatte der Kufen eingreifen. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass der Verriegelungszapfen bei einer Querverschiebung in Folge eines Anpralls zum Abscheren neigt. Das Austauschen und Erneuern eines Schuhs unterhalb der Kufe ist relativ aufwendig.
Der Erfindung liegt, ausgehend vom Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem zu schaffen mit einem hohen Widerstand gegen Querverschiebung der Leitschwellen, welches anwendungstechnisch verbessert ist.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Merkmalen von Anspruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des grundsätzlichen Erfindungsgedankens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 14.
Der Basiskörper einer Leitschwelle des Fahrzeugrückhaltesystems steht mit Standfüßen auf dem Boden auf. Erfindungsgemäß besitzt der Standfuß einen metallischen Grundkörper und einen mit dem Grundkörper verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper. Der Standfuß wird mittels eines Verbindungselements lösbar am Basiskörper festgelegt, wobei das Verbindungselement mit einem Widerlager am Grundkörper des Standfußes zusammenwirkt. Durch den Standfuß und den bodenseitigen Elastomerkörper ist ein Niveauausgleich insbesondere bei unebenen Bodenverhältnissen realisierbar. Darüber hinaus weist der Elastomerkörper einen hohen Reibungswiderstand auf, so dass die Reibung zwischen Fahrbahndecke und dem Fahrzeugrückhaltesystem erhöht ist. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung führt auch dazu, dass Wasser unter dem Fahrzeugrückhaltesystem abfließen kann. Gesonderte konstruktive Wasserdurchlässe sind nicht erforderlich.
Weiterhin vorteilhaft ist die lösbare Festlegung der Standfüße am Basiskörper. Dies erfolgt über ein Verbindungselement und ein Widerlager am Grundkörper. So sind eine einfache Montage und insbesondere auch ein einfacher Austausch der Standfüße im Falle einer Beschädigung möglich. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass das Verbindungselement von außen zugänglich ist, so dass die Montage- bzw. Demontagearbeiten der Standfüße leicht durchführbar sind.
Der Grundkörper und der Elastomerkörper der Standfüße sind innig und fest miteinander verbunden, insbesondere vulkanisationstechnisch. Die bei der Vulkanisation innig mit dem Elastomer verbundenen Metallflächen des Grundkörpers gewährleisten eine einwandfreie Kraftübertragung.
Vorzugsweise ist das Verbindungselement ein Gewindebolzen und das Widerlager eine Gewindebohrung im Grundkörper. Der Gewindebolzen kann von außen in die Gewindebohrung des unter dem Basiskörper angeordneten Standfußes eingeschraubt werden. Möglich ist es auch, dass das Verbindungselement eine Gewindemutter ist, wobei das Widerlager ein Gewindebolzen (Stehbolzen) am Grundkörper ist.
Zweckmäßiger Weise ist das Verhältnis der Dicke des Grundkörpers zur Dicke des Elastomerkörpers zwischen 1 : 1 und 1 : 10 bemessen. Vorzugsweise liegt das Verhältnis der Dicke des Grundkörpers zur Dicke des Elastomerkörpers zwischen 1 : 2,5 und 1 : 5.
Die Standfüße können in großen Serien hergestellt werden. In der Praxis besteht der Grundkörper aus Stahl und der Elastomerkörper aus Gummi. Insbesondere kommen als Standfüße so genannte Gummi-Metall-Elemente zur Anwendung. Für den Einsatz bei Fahrzeugrückhaltesystemen eignen sich insbesondere Gummi-Metall-Elemente mit einem Elastomerkörper, der eine Härte von mindestens 50 Shore besitzt. Unter der Härte nach Shore wird der Widerstand gegen das Eindringen eines Körpers vorgegebener Form unter einer definierten Kraft verstanden. Die Shore-Härte-Skala umfasst einen Bereich von 0 bis 100.
Für den praktischen Einsatz weiterhin vorteilhaft sind Standfüße, die im horizontalen Querschnitt kreisrund ausgeführt sind, wobei das Widerlager in der Mitte des Grundkörpers angeordnet ist. Diese einfache, aber pragmatische Ausgestaltung gewährleistet kompakte Standfüße mit allseitig gleichen Hebeverhältnissen und stabiler Kraftübertragung, die insbesondere der Krafteinwirkung bei Querverschiebung des Fahrzeugrückhaltesystems in Folge eines Anpralls gut Stand hält. Zweckmäßiger Weise besitzen der Grundkörper und der Elastomerkörper übereinstimmende horizontale Querschnitte.
Vorteilhafterweise sind die Standfüße unterhalb von sich unter dem Basiskörper quer erstreckenden Kufen angeordnet. Hierbei ist an jedem Endabschnitt der Kufe ein Standfuß vorgesehen. Das Fahrzeugrückhaltesystem steht hierdurch höher, durch den sich aufgrund der Standfüße einstellenden Niveauausgleich aber stabiler. Insbesondere ist die Kopplung der Basiskörper bzw. Leitschwellen untereinander auch bei unebenen Bodenverhältnissen einfacher und stabiler. Die Standfüße und die hierdurch höhere Positionierung des Basiskörpers gewährleisten auch einen guten Wasserablauf unter dem Fahrzeugrückhaltesystem. Zusätzliche oder gesonderte Wasserdurchlässe sind nicht erforderlich.
Besonders vorteilhaft macht sich die erfindungsgemäße Ausgestaltung bei Fahrzeugrückhaltesystemen bemerkbar, bei denen zusätzlich noch Beschwerungskörper, beispielsweise aus Beton, im Basiskörper angeordnet sind. Es hat sich gezeigt, dass ein solches Fahrzeugrückhaltesystem einen hohen Widerstand gegen Querverschiebung erreicht und trotzdem im Falle eines Anpralls ein definiertes Nachgiebigkeitsverhalten zeigt.
Vorzugsweise weisen die Kufen des Basiskörpers Langlöcher quer zur Leitschwellenrichtung auf. Diese Langlöcher dienen der Aufnahme der Befestigungsbolzen der Standfüße und realisieren einen ersten Energieabbau durch Querverschiebung der Basiskörper auf den Langlöchern im Falle einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug. Dabei verrutscht der Basiskörper über die Langlöcher, bis zu deren Anschlag. Die Standfüße bleiben während dieses Vorganges auf dem Boden stehen. Durch diese Ausführungsvariante werden unzulässig hohe Krafteinwirkungen auf die Fahrzeuginsassen in Folge der Beschleunigung durch die Kollision vermieden. Diese Beschleunigungskräfte werden beispielsweise durch den ASI-Wert Acceleration Severity Index) nachgewiesen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine Stirnansicht auf den Basiskörper einer Leitschwelle eines
Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 2 den Basiskörper in einem Längsschnitt gemäß der Linie A - A der
Figur 1 ;
Figur 3 einen Schnitt durch die Darstellung von Figur 2 entlang der Linie
B - B;
Figur 4 in perspektivischer Darstellungsweise den Endabschnitt des
Basiskörpers einer Leitschwelle in einer Ansicht schräg von unten;
Figur 5 einen Vertikalschnitt durch den Basiskörper im Bereich einer bodenseitigen Kufe;
Figur 6 in einer Seitenansicht eine Kufe sowie einen Standfuß nebst
Montagemitteln in einer Explosionsdarstellung;
Figur 7 die Darstellung gemäß der Figur 6 in montiertem Zustand der
Bauteile;
Figur 8 eine perspektivische Ansicht schräg von unten auf eine Kufe mit montierten Standfüßen; Figur 9 im vertikalen Querschnitt eine erste Ausführungsform eines
Standfußes;
Figur 10 im vertikalen Querschnitt eine zweite Ausführungsform eines Standfußes und
Figur 11 eine Kufe in einer perspektivischen Ansicht mit Langlöchern.
Anhand der Figuren 1 bis 5 ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung beschrieben. Das Fahrzeugrückhaltesystem besteht aus lösbar aneinandergesetzten Leitschwellen 1. Jede Leitschwelle 1 besitzt einen auf den Boden 2 aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper 3 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 4, 5, einem die oberen Längskanten der Anfahrbleche 4, 5 verbindenden Deckblech 6 sowie an die unteren Längskanten der Anfahrbleche 4, 5 sich vom Basiskörper 3 nach außen erstreckenden Aufstandsblechen 7, 8. Die Randabschnitte 9 der Aufstandsbleche 7, 8 sind leicht nach unten abgekantet. Endseitig ist der Basiskörper 3 jeweils durch ein Stirnblech 10, 11 verschlossen, wobei an den Stirnblechen 10, 11 Kupplungselemente 12, 13 zur Verbindung der Basiskörper 3 in Längsrichtung untereinander vorgesehen sind. Die Kupplungselemente werden einerseits durch Einstecktaschen 12 und andererseits durch Einstecklaschen 13 gebildet, welche miteinander in Eingriff gelangen.
Oberhalb des Basiskörpers 3 kann direkt auf dem Basiskörper 3 aufstehend oder zu diesem beabstandet eine hier nicht dargestellte Leitschwelle montiert werden. Dies erfolgt über Spannstangen in Form von Gewindestangen. Die Spannstangen werden durch den Leitholm und durch das Deckblech 6 hindurch in den Basiskörper 3 eingeführt und dort in einem im Basiskörper 3 angeordneten Widerlager 14 bestehend aus einer Widerlagerplatte 15 und einer Gewindemutter 16 verspannt.
Zur Erhöhung der Standsicherheit und des Widerstands gegen Querverschiebung bei einem Anprall ist der Basiskörper 3 beschwerbar. Hierzu sind im Basiskörper 3 Beschwerungskörper 17 positionierbar. Die Beschwerungskörper 17 bestehen insbesondere aus Beton und sind auf bodenseitigen Längsschienen 18 angeordnet.
Wie insbesondere die Figuren 4 und 5 zeigen, sind unterhalb des Basiskörpers 3 quer zu dessen Längserstreckung orientierte Kufen 19 angeordnet. Jede Kufe 19 besitzt eine horizontale Bodenplatte 20 und vertikal aufwärts gerichtete Seitenwände 21. Die Kufen 19 erstrecken sich quer unterhalb des Basiskörpers 3 über dessen Breite. Unterhalb der Kufen 19 ist jeweils an einem Endabschnitt 22, 23 der Kufe 19 ein Standfuß 24 montiert (Figur 8).
Als Standfuß 24 kommen Gummi-Metall-Elemente zum Einsatz (siehe hierzu auch Figur 9), die einen metallischen, kreisrunden, plattenartigen Grundkörper 25 aus Stahl und einen mit dem Grundkörper 25 fest verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper 26 aus Gummi besitzen. Wie insbesondere anhand der Figuren 6 und 7 verdeutlicht, werden die Standfüße 24 mittels Verbindungselementen 27 lösbar unter den Kufen 19 festgelegt. Das Verbindungselement 27 besteht aus einem Gewindebolzen 28, der mit einem Widerlager 29 in Form einer Gewindebohrung 30 am Grundkörper 25 zusammenwirkt. Hierzu wird der Gewindebolzen 28 von oben unter Eingliederung einer Unterlegscheibe 31 durch die Bodenplatte 20 in die Gewindebohrung 30 am Grundkörper 25 des Standfußes 24 geschraubt.
Eine andere Ausführungsform eines Standfußes 32 ist in der Figur 10 dargestellt. Hierbei ist das Widerlager 29 am Grundkörper 25 durch einen von dem Grundkörper 25 nach oben abstehenden Gewindebolzen 33 gebildet. In diesem Fall kommt als Verbindungselement 27 eine hier angedeutet dargestellte Gewindemutter 34 zum Einsatz, welche von oben auf den Gewindebolzen 33 geschraubt wird und den Standfuß 32 mit dem Basiskörper 3 bzw. der Kufe 19 verspannt.
Der Elastomerkörper 26 weist eine Härte von mindestens 50 Shore, vorzugsweise 55 Shore bis 70 Shore auf. Der Grundkörper 25 besitzt eine Dicke D G und der Elastomerkörper 26 besitzt eine Dicke DE. Das Verhältnis der Dicke DG des Grundkörpers 25 zur Dicke D E des Elastomerkörpers 26 ist zwischen 1 : 1 und 1 : 10 bemessen, insbesondere zwischen 1 : 2,5 und 1 : 5.
Man erkennt, dass die Standfüße 24, 32 in horizontalem Querschnitt kreisrund ausgeführt sind und dass das Widerlager 29 in der Mitte des Grundkörpers 25 angeordnet ist, wobei der Grundkörper 25 und der Elastomerkörper 26 übereinstimmende horizontale Querschnitte besitzen.
Anhand der Figuren 2, 4 und 5 ist weiterhin zu erkennen, dass die Längsschienen 18 unterhalb der Beschwerungskörper 17 jeweils mit ihren Enden 35 gegenüber dem Beschwerungskörper 17 vorstehen. Mit den Enden 35 greifen die Längsschienen 18 unter die Bodenplatte 20 der Kufe 19 und sind dort mit den Kufen 19 verschraubt.
Figur 11 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Kufe 19 mit Langlöchern 36, die sich sowohl in einem mittleren Bereich in Richtung der Leitschwelle 1 und an seitlichen Bereichen quer zur Leitschwelle 1 erstrecken. Die Standfüße 24 sind in den Langlöchern 36 in den seitlichen Bereichen mit den Gewindebolzen 28 verschraubt.
Bezuqszeichen:
1 - Leitschwelle
2 - Boden
3 - Basiskörper
4 - Anfahrblech
5 - Anfahrblech 6 - Deckblech
7 - Aufstandsblech
8 - Aufstandsblech
9 - Randabschnitt 10 - Stirnblech
11 - Stirnblech
12 - Kupplungselement
13 - Kupplungselement
14 - Widerlager
15 - Widerlagerplatte
16 - Gewindemutter
17 - Beschwerungskörper
18 - Längsschiene
19 - Kufe
20 - Bodenplatte
21 - Seitenwand
22 - Endabschnitt
23 - Endabschnitt 24 - Standfuß
25 - Grundkörper
26 - Elastomerkörper
27 - Verbindungselement
28 - Gewindebolzen 29 - Widerlager
30 - Gewindebohrung 31 - Unterlegscheibe
32 - Standfuß
33 - Gewindebolzen
34 - Gewindemutter 35 - Ende v. 18
36 - Langloch
D G - Dicke v. 25 D E - Dicke v. 26