Fahrzeugfelge mit zentralem Ventil:

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfelge, vorzugsweise Leichtmetallfelge, bei der das durch Federkraft schließende handelsübliche Druckmediumzufuhr- und Rückschlagventil im Zentrum der Felge, vorzugsweise axial auf der Rotations- achse der Felge, angeordnet ist, wobei das Druckmedium, Luft oder andere Gase, entweder manuell von der Außenseite oder automatisch durch das Fahrzeug selbst von der Fahrzeugachse und Antriebswelle dem Ventil zugeführt wird.

Die Ventile der Fahrzeugfelgen liegen in der Regel am Felgenumfang. Bei der Kontrolle und Befallen bzw. Entleeren des Reifens liegt das Ventil mal oben gut zugänglich, jedoch mit der öffnung nach unten, d.h. auf dem Kopf, mal seitlich und mal unten nahe dem Boden und tief im Spalt der Radkappe oder zwischen den Speichen schlecht zugänglich. Dadurch kommt es beim Ansetzen der Druckluftpistole zu einer Querkraft und einem Biegemoment am Halse der Ventilbefestigung am Felgenrand und ihre Reaktionskräfte und Momente belasten die Hand- und Armgelenke. Darüber hinaus erzeugt das Ventil bei der Rotation der Felge eine nicht vernachlässigbare Unwucht. Weiterhin ist es für jedermann leicht zugänglich und manipulierbar. Es sammelt Schmutz und Abrieb um sich und lässt sich nicht leicht reinigen.

Die US-Patentschrift Nr.: 2,900,007 zeigt eine Stahlfelge (24), deren Ventileinheit (56, 60) im Zentrum der Felge gegenüber der Radachse an einer Hülse (38, 40) angeschraubt und mit einer Mutter (58) gesichert ist. Die Hülse (38, 40) ist ihrerseits an einem Stahlbügel (30) und einer Blechverkleidung (62) angeschraubt und mit Hilfe der Mutter (46) gekontert und mit der Halterung (36) gesichert. Die Hülse (38, 40) hat einen Nippel (48), der durch eine schlauchähnliche Leitung (50) mit dem Reifenraum verbunden und durch das Abdeckblech (62) verdeckt wird.

Der Nachteil dieses Prinzips liegt in der relativ großen Anzahl der an der Lösung der Aufgabe beteiligten und fertigungstechnisch nicht einfachen Teile und in der Unwucht, die die Schlauchmasse bei der Rotation erzeugt. Weiterhin ist der mit der Radkappe verdeckte Schlauch nach Abnahme der Radkappe leicht zugänglich und kann versehentlich genauso wie mutmaßlich auf sehr leichte Weise beschädigt werden. Die vorhandene Unwucht wird durch die zusätzlichen Bauteile

und den radialen Schlauch weiter vergrößert, da das alte Ventil am Felgenum- fang weiterhin existiert. Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, mit einem in der Felgennabe zentral und axial angeordneten Ventil, die Zugänglichkeit des Ventils nahezu unwuchtfrei und unabhängig von der Stellung bzw. Orientierung des Rades besser zu ermöglichen, das Ventil ohne Erzeugung eines Biegemomentes manuell oder automatisch einfacher und sicherer zu bedienen und darüber hin- aus dem Fahrzeug selbst die Möglichkeit zu verleihen, seine Reifendrücke mit Hilfe der an Bord befindlichen Komponenten wie z.B. Kompressor, Computer und elektromagnetischen Ventilen selbst zu regulieren und der jeweiligen Fahrbahn- und klimatischen Situation sowie den Witterungsverhältnissen anzupassen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung dar.

Aufgrund des inmitten der Felgennabe axial angeordneten Ventils bleibt die Lage des Ventils unabhängig von der Radstellung sowohl von der Außenseite für manueller und automatischer Bedienung als auch von der Fahrzeugseite für auto- matischen Zugriff durch das Fahrzeug gut zugänglich. Bei der Bedienung und Betätigung des Ventils entstehen keine Querkräfte und keine Biegemomente weder am Ventilhals noch am Hand- oder Armgelenk des Bedieners.

In einfachster Ausführung besitzt eine erfindungsgemäße Felge in ihrer zentralen Nabe eine Ventileinheit, in der ein handelsübliches, vorzugsweise mit Federkraft schließendes Rückschlagventil mit seinem Druckluftanschluss nach außen oder zur Radachse hin axial platziert ist und das Druckmedium durch einen radialen Kanal oder durch mehrere Kanäle der Felge in den Reifen geleitet. Die zentrale Ventileinheit wird vorzugsweise mit sternförmigen radialen Rohrleitungen, die das Druckmedium von der Ventileinheit zum Felgenbett führen, vorab gefertigt und als eine komplette Einheit beim Gießen bzw. Spritzen der Felge in die Gussform eingelegt und umspritzt. Damit die zentrale Ventileinheit mit ihren radialen Rohrleitungen beim Gießvorgang der Leichtmetallfelge ihre Form nicht ändert und dabei auch nicht zur Schlackenbildung oder Oberflächenkorrosion kommt, wird sie vorzugsweise aus einem rostfreien ferritischen Stahl oder einer Titan- bzw. Nickellegierung gefertigt. Die zentrale Ventileinheit oder die Rohrleitungen kön-

nen auch aus glasfaserverstärkten hitzebeständigen Kunststoffen oder aus keramischen Werkstoffen oder aus biegsamen rohrförmigen Kettengliedern bestehen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht eine in die zentrale Felgennabe axial einsteckbare bzw. einschraubbare Ventileinheit mit oder ohne Abdeckung vor, die das handelsübliche Ventil mittels einer in der Regel zentralen Aufnahmebohrung beinhaltet, wobei die Abdeckung abschließbar und von der Außenseite für die Aufnahme des Felgen- bzw. Fahrzeugherstellersymbols und/oder einer Reifendruckanzeige dienen kann. Zwecks manuellen Befüllens des Reifens wird die Abdeckung durch Zug, Druck, Biegung oder Torsion bzw. mittels eines Schlüssels geöffnet. Die Verwendung einer derartigen separaten Ventileinheit ermöglicht wesentlich größere Gestaltungsfreiheit bezüglich der Anzahl, Form und Lage der Felgenspeichen und bezüglich der Mündung der Druckmittelzuführungskanäle in die Felgennabe und in die zentrale Ventileinheit. Eine Weiterentwicklung der in der Felgennabe platzierten Ventileinheit sieht den Einbau eines Reifendruckmeßsystems in der Felgennabe neben oder koaxial um das zentrale Ventil vor. Vorzugsweise werden das Reifendruckmeß- und Anzeigesystem sowie das Ventil zusammen vorerst in die Ventileinheit integriert und danach komplett als eine Einheit in die Felgennabe eingesetzt. Dabei dient der Deckel der Ventileinheit vorzugsweise als Anzeigeinstrument für den Reifendruck. Er lässt sich leicht öffnen, wie ein gelenkiges Display zum Auge hin drehen und ist vorzugsweise durch ringförmige federnde Elemente auf seiner Innenseite über eine ringförmige Nut um das Ventil abschließbar.

Da sich das Druckmeßsystem in der Nähe des Ventils befindet und sich hier Luft- kanäle befinden, die mit dem Reifeninneren verbunden sind, lässt sich den Reifendruck durch bekannte Meßsysteme wie z.B. Piezo-Effekt, Dehnungsmessstreifen, einfache Feder oder Gummimembranen und dgl. bekannten Elementen und physikalischen Effekten rein mechanisch ohne Fremdenergie, elektromechanisch oder rein elektronisch zur Anzeige bringen oder per Ultraschall oder elektromag- netische Wellen zum Bordcomputer des Fahrzeuges weiterleiten. Die direkte Anzeige an der Felge wird vorzugsweise im doppelwandigen Deckel bzw. hinter dem Deckel der Ventileinheit untergebracht, der entweder bei der Herstellung der Ventileinheit aus Kunststoffen in Form von Filmgelenk an diese mit angespritzt wird oder separat gefertigt und an die Ventileinheit durch bekannte Prinzipien wie

100 Zylinder oder Kugel und Pfanne befestigt wird. Die Abdeckung der Felgennabe wird vorzugsweise aus einem durchsichtigen Material wie Glas, Plexiglas oder Makrolon hergestellt und dient als Sichtfenster für analoge oder digitale Anzeige bzw. als Display für den vorhandenen Druck im Reifeninneren. Die Form der Anzeige innerhalb des doppelwandigen Deckels kann radial, säulenförmig oder

105 kreisrunde und koaxiale Flächen sein, die ihre Farben druckabhängig ändern. Im Display können auch Texte erscheinen, die den Zustand des Reifens und des Reifendrucks beschreiben und Hinweise zur Sicherheit, wie z.B. das Datum der Reifenmontage, geben.

Das Druckmedium gelangt entweder von außen oder von der Fahrzeugseite über 110 das in der zentralen Ventileinheit axial angeordnete Ventil und von dort radial unmittelbar oder mittels einer austauschbaren Ventileinheit, die in der Felgennabe abgedichtet platziert ist, über radiale Kanäle oder Schläuche bzw. Leitungen der Felge und der Felgenspeichen zum Felgenbett in den Reifen.

Eine derart konzipierte Felge kann sowohl für einfache manuelle Bedienung der 115 Luftdruckkontrolle als auch für ein vollautomatisches Reifendruckregelsystem durch das Fahrzeug selbst wie auch für eine vollautomatische Befüllung des Reifens durch die Erstausrüster eingesetzt werden. Die Felge bleibt für beide Anwendungsfälle jeweils die gleiche. Die zentrale Ventileinheit wird jedoch von der einen oder von der anderen Seite in die Felgennabe eingesetzt oder sie wird von 120 vornherein für beide Anwendungen vorgesehen. Die sichtbare Außenseite der Felgennabe wird mit einer vorzugsweise abschließbaren Abdeckung abgeschlossen, die auch die Radschrauben oder Mutter mit abdecken kann. Dadurch wird keine anschraubbare Kappe für das eigentliche Ventil benötigt. Somit kann der Nippel um das Ventil als Dorn für eine Druckluftkupplung und gleichzeitig auch 125 zur Befestigung des Deckels verwendet werden. Bei der Verwendung einer austauschbaren zentralen Ventileinheit, die nach Fertigung der Felgennabe in die Felgennabe eingesetzt wird, weist die Ventilnadel für manuelle Bedienung nach außen hin und für automatische Bedienung durch das Fahrzeug selbst zur Fahrzeugachse bzw. zur Antriebswelle hin.

130 Das zentrale Ventil zeigt mit seinem Nadelkopf für manuellen Betrieb in die vom Fahrzeug abgewandte Richtung hin. Bei dieser Ventilanordnung wird der freie Raum um das Ventil zweckmäßigerweise für den Schlüsselansatz zum Befestigen bzw. zum Lösen und Austauschen der Ventileinheit an der Felgennabe ring-

förmig hohl und am Umfang sechseckig, vieleckig, zykloidenförmig oder wie eine 135 Innen-Stern, Innenvielzahn- bzw. Innentorxschraube gestaltet.

Eine Weitergestaltung der Erfindung sieht vor, dass für manuelle, halb- bis vollautomatische Bedienung mit einem Druckluftschlauch oder mit einer Druckluftpistole sich am zylindrischen Umfang des Ventilnippels und/oder an der Außenmantelfläche des ringförmigen Hohlraums um den Ventilnippel mit oder ohne Schlüssel-

140 ansatz eine ringförmige Umfangsnut befindet, die als ein Kupplungsteil, Nippel oder Dose zum Einrasten einer mechanischen oder elektromechanischen Kupplung für Druckluftzufuhr gestaltet ist, dessen zweiter Kupplungsteil, Dose oder Nippel, sich am Druckluftschlauch bzw. an der Druckluftpistole befindet. Diese Umfangsnuten werden vorzugsweise auch zum Arretieren des Ventildeckels ver-

145 wendet.

Für ein vollautomatisches Druckluftregelsystem durch das Fahrzeug selbst befindet sich an der Stirnseite des zur Radachse bzw. zur Antriebswelle hin gerichteten Ventilnippels koaxial um das Ventil eine axiale Nut oder am zylindrischen Umfang des Ventilnippels eine Umfangsnut, in der sich eine mit der Radachse 150 korrespondierende dynamische Axial- oder Radialdichtung bzw. mit der Antriebswelle korrespondierende statische Axial- oder Radialdichtung befindet. Bei dieser Anordnung stellt die Radachse bzw. die Antriebs- und Gelenkwelle den zweiten Kupplungsteil der Druckluftzufuhreinheit dar, der auch alternativ zur Ventileinheit die Nut und die Dichtung der Kupplungseinheit beinhalten kann.

155 Ein derart konzipiertes und in der Felgennabe zentral und axial platziertes Ventil mit einem daran integrierten Kupplungselement ermöglicht das Befüllen und Kontrollieren von Reifendruck sowohl manuell als auch automatisch wie auch durch das Fahrzeug selbst.

Manuell kann die Druckluftpistole bzw. der Druckluftschlauch mit einem derarti- 160 gen Kupplungselement, Dose oder Nippel, auf das Kupplungselement des Ventils in der Felgennabe, Nippel oder Dose, aufgesetzt bzw. in diese hinein gesteckt und los gelassen werden. Die in der Ventileinheit der Felge und im Kopf der Druckluftpistole integrierten Kupplungsteile halten die Druckluftverbindung zur Felge solange selbsttätig fest, bis der an der Druckluftpistole oder am Felgenven- 165 til eingestellte Reifendruck erreicht wird. Sobald der eingestellte Reifendruck erreicht ist, löst die Kupplung selbsttätig aus und entkoppelt somit die Druckluftver-

bindung zum Felgenventil. Eine zusätzliche Energiequelle ist nicht erfordeπicπT da Druckluft selbst Energie beinhaltet und Arbeit leisten kann.

Ein Ring oder Stift, der in der zentralen Ventileinheit koaxial um das Ventil plat- 170 ziert und durch eine elastische Membrane oder Federkräfte axial beweglich angeordnet ist, vollführt beim Befüllen des Reifens relativ zur Ventileinheit eine axiale Bewegung. Die Position dieses Ringes oder Stiftes ist ein Maß für den Reifendruck. Dieser Ring oder Stift ragt während des Befüllens des Reifens mit zunehmendem Druck immer mehr heraus und drückt gegen die Kupplungsdose, die 175 sich beim Befüllen des Reifens um das Ventil befindet. Beim Erreichen des erforderlichen Reifendrucks löst er die Arretierung der Kupplungsdose selbsttätig aus. Die Auslösekraft dieses Ringes bzw. des Stiftes wird über seine Projektionsfläche in Abhängigkeit des Reifendrucks vorab d.h. bei der Paarung und Montage des Reifens mit der Felge durch den Hersteller ermittelt und z.B. von der Rückseite 180 der Ventileinheit eingestellt oder gleich die passende Ventileinheit in die Felgennabe montiert.

Bei Fahrzeugen mit automatischem Reifendruckregelsystem sind das zentral angeordnete Ventil und das Kupplungselement, die Nut für die Dichtung, zur Fahrzeugseite zugewandt. Am Ende der feststehenden Radachse der nicht ange-

185 triebenen Räder sowie am Ende der rotierenden Antriebs- oder Gelenkwelle der angetriebenen Räder mit oder ohne Lenkung befindet sich ebenfalls ein mit Rückstellfeder behaftetes handelsübliches Druckluftventil, koaxial umgeben von einem Kupplungselement in Form einer Dichtungsfläche oder Dichtungsnut, das mit dem Kupplungselement der Felgennabe korrespondiert. Das Ventil der Rad-

190 achse und der Antriebs- oder Gelenkwelle wird durch eine zentrale Bohrung in der neutralen Zone auf der Rotationsachse der Achse und der Welle fahrzeugsei- tig mit Druckmedium versorgt.

Im nicht montierten Zustand der Räder sind alle Ventile, die der Felgen und die der Radachsen und Antriebs- bzw. Gelenkwellen, geschlossen. Nach der Monta-

195 ge der erfindungsgemäßen Felge drückt sich die Ventilnadel der Felge gegen die Ventilnadel der Radachse und der Antriebs- oder Gelenkwelle. Die Ventilfedern heben gegenseitig ihre Sperrwirkung auf und beide Ventile öffnen sich. Damit ist der Reifen, auch während der Fahrt, mit dem automatischen Reifendruckregelsystem des Fahrzeuges verbunden. Die statische oder dynamisch rotierende

200 Dichtung der koaxialen Kupplung um die beiden Ventile der Radnabe und der

Antriebswelle bzw. der Radachse sorgen auf dem kleinsten Radius dafür, dass keine Luft vom System entweicht.

Bei dem System der nicht angetriebenen Räder erfolgt die Abdichtung zwischen der feststehenden Radachse und der sich drehenden Radnabe durch die Ver- 205 wendung einer Luftdichten Lagerung. In diesem Falle wird zusätzlich zwischen der Felge und der Radnabe mit einer statischen Dichtung wie ein O-Ring auf der Radnabe oder alternativ in der Felgennabe abgedichtet.

Bei einer vorteilhafteren Lösung der Abdichtung der nicht angetriebenen Räder sorgt ein dynamischer Axialdichtring, U-förmig wie ein Reifen oder quadringför-

210 mig, der in zwei sich gegenüber liegenden stirnseitigen Axialnuten bezüglich der beiden Ventile der Felge und der feststehenden Radachse koaxial angeordnet ist, dafür, dass das Druckmedium vom Ventil der Radachse in das Ventil der Ventileinheit inmitten der Felgennabe gelangt, ohne durch die Felgen- oder Radnabe zu entweichen. Das Ende der Radachse kann ebenfalls rohrförmig in die Felge

215 oder in die Ventileinheit inmitten der Felgennabe hinein ragen und gegen diese durch ein Radialdichtring bzw. Wellend ichtring abdichten. Je kleiner der Durchmesser dieser Dichtung, desto geringer ist die Umfangsgeschwindigkeit und der damit verbundene Abrieb sowie das Reibungsmoment der abdichtenden Dichtlippen. Dieses System stellt eine dynamische Kupplung zwischen der zentralen

220 Ventileinheit in der Felgennabe und der fahrzeugseitigen Radachse und Antriebsoder Gelenkwelle dar. Die dynamische Dichtung liegt vorzugsweise lose, d.h. fliegend in ihrer Nut, damit sich der Abrieb auf beidseitigen Dichtlippen verteilt. Dadurch verdoppelt sich die Lebensdauer der Dichtung. Sie kann auch einseitig in einer Nut sitzen und mit einer Dichtlippe axial gegen eine Stirnfläche der Ven-

225 tileinheit oder der Radachse abdichten.

Bei dem System der angetriebenen Räder mit oder ohne Lenkung sorgt eine selbst sichernde und abdichtende Radmutter dafür, dass zwischen der Antriebswelle oder Gelenkwelle und der Radnabe kein Druckmedium entweicht. Zwischen der Felge und der Radnabe wird in diesem Fall mit einer statischen Dichtung wie 230 ein O-Ring auf einem Absatz der Felgennabe oder alternativ auf der Radnabe abgedichtet.

Bei einer vorteilhafteren Lösung dieses Abdichtungsproblems ragt ein Absatz der Antriebs- oder der Gelenkwelle in eine ringförmige Senkung der Felge oder der

zentralen Ventileinheit der Felge hinein und dichtet dort mit Hilfe einer statischen

235 Dichtung radial und in Bezug auf das Felgenventil koaxial ab. Die dynamische

Abdichtung zwischen der Antriebs- bzw. Gelenkwelle und dem Fahrzeug befindet sich in diesem Falle am fahrzeugseitigen Ende der Antriebs- oder Gelenkwelle d.h. auf der Seite des mit Faltenbalg abgekapselten homokinetischen Gelenkes.

Zwischen der zentralen Ventileinheit in der Felgennabe und der Antriebs- bzw.

240 Gelenkwelle kann die statische Abdichtung ebenfalls stirnseitig axial erfolgen.

Im Einzelnen zeigen:

Fig. 1 den Querschnitt durch die erfindungsgemäße Felgennabe mit einer zentralen, von außen eingesetzten Ventileinheit für manuelles Befüllen des Reifens, in deren Mitte das Felgenventil axial und koaxial um das Ventil 245 ein Kupplungselement platziert ist.

Fig. 2 den Querschnitt durch die erfindungsgemäße Felgennabe mit einer zentral angeordneten und zum Fahrzeug zugewandten Ventileinheit für automatisches Befüllen des Reifens durch die feststehende Achse eines nicht angetriebenen Rades. Koaxial um beide Ventile befindet sich eine 250 dynamische Axialdichtung als Kupplung zwischen den beiden sich relativ zu einander drehenden Teilen.

Fig. 3 den Querschnitt durch die Nabe der erfindungsgemäßen Felge mit einer zentral angeordneten und zum Fahrzeug zugewandten Ventileinheit für automatisches Befüllen des Reifens durch die rotierende Antriebs- oder

255 Gelenkwelle eines angetriebenen und gelenkten Rades. Koaxial um die

Ventile befindet sich eine Kupplung mit einer statischen Dichtung.

Fig. 4 den Querschnitt durch eine zentrale Ventileinheit mit einem Drucksensor und einem Manometer im Deckel der Ventileinheit.

Fig. 5 die Vorderansicht auf die Abdeckung der Ventileinheit, die als Display für 260 die Anzeige des Reifendrucks in Form von Kreisen ausgebildet ist.

Fig. 6 den Querschnitt durch eine Ventileinheit mit Druckluftnippel und/oder Druckluftdose und einem automatischen Auslösemechanismus.

Fig. 7 einen Schnitt senkrecht zur Rotationsachse einer fünfteiligen Rohranordnung, wie diese zur Erzeugung von fünf Bohrungen in den Speichen ei- 265 ner Felge mit einsetz- und austauschbarer Ventileinheit vorgefertigt in die

Gußform der Leichtmetallfelge eingelegt und umspritzt wird. Ein äußerer

Ring hält die Rohre zusammen und wird mit in die Felgennabe eingegossen. Ein zylindrischer Kern schert beim Ausschlagen die überstehenden Rohrenden nach dem Gießvorgang gegenüber dem äußeren Ring ab.

270 Fig. 8 den Querschnitt durch die Rotationsachse einer in die Felgennabe fest eingegossene zentrale Ventileinheit mit den daran fest verbundenen Luftkanalrohren für einseitige oder beidseitige Bedienung, manuell bzw. halbautomatisch von außen oder vollautomatisch durch das Fahrzeug selbst durch die Radachse bzw. durch die Antriebs- oder Gelenkwelle.

275 Fig. 9 die zentrale Ventileinheit, die mit ihrer Abdeckung in Form eines Filmgelenkes aus einem Stück aus Kunststoff gefertigt ist. Auf der Rückseite der Abdeckung befindet sich gegenüber dem Ventil ein geschlitzter Ring, der beim Schließen des Deckels federnd in die Umfangsnut des Nippels um das Ventil greift und die Abdeckung geschlossen hält.

280 Identische Teile haben die gleiche Ziffer oder den gleichen Buchstaben. Unterschiedliche Indizes kennzeichnen verschiedene Bereiche oder unterschiedliche Ausführungen oder mehrfache Anordnung desselben Elementes.

Gemäß Fig. 1 ist auf der Rotationsachse (A ₁ ) in der Nabe einer Felge (1) ein Ventil (2a) zentral und mit dem Kopf dem Fahrzeug abgewandten Seite austauschbar

285 an einer zentralen Ventileinheit (3a) befestigt. Die Ventileinheit (3a) weist am Umfang eine Nut (4) für Druckluftzu- und -abfuhr in die Felge (1) und beidseitig um die Nut (4) zwei weitere Dichtungsnuten (5a, 5b) auf, in denen sich jeweils eine statische Dichtung wie. z.B. ein O-Ring befindet. Das vorzugsweise handelsübliche Felgenventil (2a) ist durch Längs- und Querbohrungen (9a, 9b, 9c, 9d) der

290 Ventileinheit (3a) mit der Umfangsnut (4) verbunden, die auch in der Felgennabe ausgeführt sein kann. Die Ventileinheit (3a) besitzt in ihrer Mitte um das Ventil (2a) einen Schlüsselansatz (6a), der als Innensechskant, Innenvielzahn, Torxschraube und dgl. gestaltet ist und am Umfang eine Nut (7a) als eine Kupplungsdose zum Ankoppeln einer Druckluftkupplung beispielsweise wie üblich mit-

295 tels Kugeln und Federn aufweist. Alternativ kann die Außenseite des Ventils (2a) als Kupplungsnippel (7b) einer Druckluftkupplung gestaltet werden. Derartige Kupplungen für Druckluftanschlüsse gehören zum Stand der Technik und brauchen daher hier nicht weiter erklärt zu werden.

Die Ventileinheit (3a) wird von außen oder vor der Fahrzeugseite in die Felgen- 300 nabe (1) eingesetzt und durch Befestigungselemente wie z.B. ein selbst sicherndes Feingewinde (8) und einen Konus oder Absatz als Anschlag gesichert.

Innerhalb der Felge (1) befindet sich in mindestens einer Felgenspeiche eine radiale Bohrung (9T), die beim Gießen bzw. Spritzen einer Leichtmetallfelge vorab als Rohr in die Form eingelegt wird. Damit dieses Rohr, das einen höheren

305 Schmelzpunkt hat als die Legierung der Leichtmetallfelge, bei der Rotation der Felge keinen Umwucht erzeugt, wird es in seinen Innen- und Außendurchmesser so bemessen, dass es das gleiche Volumengewicht bekommt wie die Leichtmetalllegierung der Felge. Das Medium, Luft oder andere Gase, mit dem der Reifen befüllt wird, gelangt über das Ventil (2a) durch die Bohrungen (9a, 9b, 9c, 9d) und

310 Umfangsnut (4) der Ventileinheit (3a) in die Bohrung bzw. Bohrungen (9f) der Felge bzw. der Felgenspeichen und von dort in den Reifen, der nicht dargestellt ist. Um in jedem Falle Unwucht zu vermeiden und die Befüllungsdauer des Reifens zu verkürzen, werden je nach Anzahl der Felgenspeichen in mehreren Speichen Rohrleitungen (9f) gelegt, die alle über die gleiche Umfangsnut (4) am Um-

315 fang der Felgennabe oder am Umfang der Ventileinheit, vorzugsweise in einem konischen Bereich, mit Druckluft versorgt werden. Innerhalb der Ventileinheit e- xistieren ebenfalls mehrere radiale Kanäle (9b, 9c, 9d), die das Druckmedium vom Ventil (2a) zur Umfangsnut (4) führen. Die Luftzu- und Abfuhr kann auch wie bei Stahlfelgen außerhalb der Felgenspeiche über einen Schlauch oder festes

320 Rohr erfolgen. Sowohl das Felgenventil (2a) als auch die Ventileinheit (3a) sind jeweils separat austauschbar.

Die Abdeckung (10a) verdeckt die Ventileinheit (3a) und trägt vorzugsweise das Symbol des Herstellers. Sie kann als ein separates Teil in die Felgennabe (1) eingesteckt werden. Sie kann aber auch mit einem Filmgelenk aus Kunststoff an 325 der Ventileinheit (3a) angespritzt werden und sich durch Ziehen, Drücken oder Drehen oder mit einem Schlüssel öffnen lassen.

Die Stopfen (11) dichten die Bohrungsöffnungen der Druckluftkanäle (9a, 9b, 9c) ab, die Fertigungstechnisch bedingt sind.

Selbstverständlich kann das Felgenventil direkt und unmittelbar in eine Bohrung 330 der Felgennabe axial befestigt werden. Dies würde jedoch nicht die zahlreichen Vorteile einer Ventileinheit (3a) mit sich bringen.

Gemäß Fig. 2 ist eine erfindungsgemäße Felge (1) an der Radnabe (15a) einer nicht angetriebenen Radaufhängung bzw. Radachse (16) angeschraubt. Die Radnabe (15a) ist mittels Wälzlager (13a) auf der Radachse (16) gelagert und mit 335 Hilfe der selbst sichernden Mutter (17a) gesichert. Im äußeren Teil der Felgennabe (1) befindet sich die Ventileinheit (3b) mit dem zum Fahrzeug zugewandten Felgenventil (2b).

Die Ventileinheit (3b) mit der Umfangsnut (4) und Dichtungen (5a, 5b) ist mittels Schlüsselansatzes (6b) und eines selbst sichernden Feingewindes (8) an die

340 Felgennabe abdichtend, vorzugsweise durch eine konische Senkung in der Felgennabe, befestigt. Die Ventileinheit (3b) kann, wie in Fig. 1 dargestellt, von Außen in die Felgennabe eingesetzt werden. Sie wird jedoch vorzugsweise, wie hier dargestellt, von der Fahrzeugseite in die Felgennabe eingesetzt. Letzteres ermöglicht einen Kräfteausgleich an der Ventileinheit (3b), verursacht durch das

345 Druckmedium an der Ventilseite einerseits und an der konischen Umfangsnut (4), der sich bei entsprechender Bemessung der Projektionsflächen optimal einstellen lässt, andererseits.

Die Achse (A ₂ ) der Radachse bzw. der Fahrzeugaufhängung (16) ist in ihrer neutralen Zone durchbohrt. Das Druckmedium, Luft oder andere Gase, gelangt vom

350 Fahrzeug durch elastische Schläuche über den Anschluß (23a) und durch die zentrale Bohrung (9e) der Radachse (16) zum Achsventil (2c), das am Ende der Radachse (16) austauschbar befestigt ist. Von dort gelangt das Druckmedium über das Felgenventil (2b), Bohrungen (9a, 9b) sowie Umfangsnut (4) der zentralen Ventileinheit (3b) in die Felgenbohrung (9f) und von dort in den Reifen, der

355 nicht dargestellt ist.

Bei nicht montierten Rädern hält das Felgenventil (2b) in der Ventileinheit (3b) das Druckmedium im Reifen-Felgen-System dicht. Auf der Fahrzeugseite hält das Achsventil (2c) das Druckmedium des Fahrzeugsystems dicht, so dass von keinem System das Druckmedium entweichen kann. Nach dem Aufsetzen der FeI- 360 gennabe (1) mit der zentralen Ventileinheit (3b) auf die Radnabe (15a) drückt sich der Nadelkopf des Felgenventils (2b) gegen den Nadelkopf des Achsventils (2c), so dass beide Ventile geöffnet werden. Dadurch wird die Reifenluft mit dem automatischen Reifendruckregelsystem des Fahrzeugs verbunden.

Ein luftdicht abgedichtetes Wälzlager (13a) oder eine selbst sichernde und ab- 365 dichtende Radmutter (17a) mit einem an deren Umfang integrierten dynamischen Radialdichtring (18) sorgt dafür, dass das Druckmedium zwischen der Radachse (16), und der Radnabe (15a) nicht entweicht. Der Luftspalt zwischen der Radnabe (15a) und der Felgennabe (1) wird durch eine statische Dichtung wie zum Beispiel durch einen O-Ring (14) in der Felgennabe (1) oder auf der Radnabe (15a) 370 abgedichtet.

Eine vorteilhaftere Lösung dieses Abdichtungsproblems sieht an den sich gegenüber liegenden Stirnseiten der Radachse (16) und der zentralen Ventileinheit (3b) je eine in Bezug auf die Rotationsachse (A ₂ ) koaxiale Axialnut als Kupplungselement vor, in denen sich eine U-förmige dynamische Dichtung (12a), vorzugswei-

375 se fliegend platziert ist, deren öffnung zum Druckmedium d.h. zur Rotationsachse (A ₂ ) gerichtet ist. Bei einer derartigen Abdichtung der beiden sich gegeneinander rotierenden Teile (3b, 16) entfallen die anderweitigen Abdichtungen der Felgennabe (1) gegenüber der Radnabe (15a) und der Radnabe (15a) gegenüber der Radachse (16). Weiterhin lässt sich diese dynamische und somit dem Abrieb

380 unterworfene Dichtung (12a) bei jedem Radwechsel, d.h. mindestens zweimal im Jahr, wechseln bzw. austauschen.

Wird ein derart konzipiertes Rad mit erfindungsgemäßer Felge (1) vom Fahrzeug entfernt, so schließen beide Rückschlagventile (2b, 2c), an der Ventileinheit (3b) der Felgennabe und an der Radachse (16), sofort und beide Systeme bleiben

385 dicht. Vorzugsweise sind die Nadelköpfe der beiden zusammenwirkenden Ventile (2b, 2c) derart gestaltet, dass sie sich gegenseitig seitlichen Halt gewähren. Dies kann beispielsweise durch kugel- und pfannenförmige Gestaltung der zusammenwirkenden Ventilnadelköpfe, konvex und konkav, erfolgen oder sie bilden zwei spitze Innen- und Außenkegel, die aus gehärteten Werkstoffen bestehen,

390 um geringe Reibung und einen sehr geringen Verschleiß aufzuweisen.

Gemäß Fig. 3 ist eine erfindungsgemäße Felge (1) auf der Radnabe (15b) einer angetriebenen Antriebswelle (21) oder einer gelenkten und angetriebenen Gelenkwelle (24) befestigt. Im vorderen Teil der Felgennabe (1) befindet sich die zentrale Ventileinheit (3c) mit dem zum Fahrzeug hin zugewandten Felgenventil 395 (2b).

Die Ventileinheit (3b) mit der Umfangsnut (4) und den Dichtungen (5a, 5b) ist mittels Schlüsselansatzes (6b) und eines selbst sichernden Feingewindes (8) an die Felgennabe abdichtend, vorzugsweise durch eine Senkung oder einen Absatz in der Felgennabe (1), befestigt.

400 Die Rotationsachse (A ₃ ) der Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) ist in ihrer neutralen Zone axial durchbohrt (9e). Das Druckmedium gelangt fahrzeugseitig durch elastische Schläuche über den Anschluß (23b) an der feststehen oder gelenkigen Radaufhängung und Lagergehäuse (22), an der auch der nicht dargestellter Bremssattel befestigt ist, durch die Bohrung (9h) in der Radaufhängung (22) zur

405 dynamischen Axialdichtung (20). Von dort gelangt das Druckmedium durch die stirnseitige Axialnut und Bohrungen (9g, 9e) der Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) zum handelsüblichen Achsventil (2c), das an der Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) austauschbar befestigt ist. Von dort gelangt das Druckmedium über das Felgenventil (2b) durch Bohrungen (9a, 9b) sowie Umfangsnut (4) der Ventilein-

410 heit (3b) in die Felgenbohrung (9f) und von dort in den Reifen, der nicht dargestellt ist. Der Stopfen (11) verschließt die offene Bohrung (9g), die Fertigungstechnisch bedingt ist.

Die Felge (1) ist auf der Radnabe (15b) angeschraubt. Die Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) steckt in der Radnabe (15b), an der auch die Bremsscheibe

415 befestigt ist. Die Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) überträgt mit Hilfe einer Verzahnung das Drehmoment formschlüssig auf die Radnabe (15b), die ihrerseits mittels Wälzlager (13b) in der Radaufhängung (22) drehbeweglich gelagert ist. Eine Dichtscheibe (19) hinter der Radmutter (17b) oder die Radmutter (17b) selbst mit einer in ihr integrierten statischen Dichtung sorgen dafür, dass das

420 Druckmedium durch die Keilwellenverzahnung zwischen der Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) und der Radnabe (15b) nicht entweicht. Der Luftspalt zwischen der Radnabe (15b) und der Felge (1) wird durch eine statische Dichtung wie zum Beispiel durch einen O-Ring (14) in der Felgennabe (1) oder auf der Radnabe (15b) abgedichtet.

425 Bei einer vorteilhafteren Lösung dieses Abdichtungsproblems ragt ein Absatz der Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) ringförmig und koaxial in eine ringförmige Senkung der Ventileinheit (3b) der Felge (1) hinein und dichtet dort mit Hilfe einer statischen Dichtung (12b) als eine statische Kupplung radial oder axial ab. Selbstverständlich kann die statisch abdichtende Dichtung (12b) in einer Um-

430 fangsnut auf dem Ventilsitz (2b) der Ventileinheit (3c) sitzen und die mit ihr korrespondierende Senkung in der Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) ausgebildet werden.

Die dynamische Abdichtung (20) zwischen der Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) und der Radaufhängung (22) befindet sich in diesem Falle zwischen der 435 Radaufhängung (22) und der Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) auf der Seite des mit Faltenbalg abgekapselten homokinetischen Gelenkes (24). Diese lässt sich durch das Abschrauben der Radmutter (17b) austauschen, ohne die Radlagerung anzutasten.

Wegen der Austauschbarkeit der Räder zwischen einer angetriebenen und einer 440 nicht angetriebenen Radnabe werden zweckmäßigerweise beide beschriebenen Kupplungsvarianten, zwischen der rotierenden Ventileinheit (3b, 3c) und der feststehenden Radachse (16) d.h. dynamisch auf der einen Seite sowie zwischen der rotierenden Ventileinheit (3b, 3c) und der rotierenden Antriebs- oder Gelenkwelle (21 , 24) d.h. statisch auf der anderen Seite, einheitlich ausgeführt werden, d.h. 445 entweder beide gemäß Figur 2 axial oder beide gemäß Figur 3 radial.

Gemäß Fig. 4 besitzt die zentrale Ventileinheit (3d) in einem seiner Bohrungskanälen (9a, 9b, 9c, 9d) einen Drucksensor (25), der den Reifendruck entweder passiv d.h. mechanisch ohne Fremdenergie oder elektromechanisch oder elektronisch an das Manometer (27) weiterleitet, das hinter der durchsichtigen Abde-

450 ckung (10b) angeordnet ist. Der Sensor (25) kann auch den Reifendruck aktiv durch schwache elektromagnetische Wellen, infrarot, Bluetooth, Ultraschall und dgl. drahtlose übertragungsverfahren an den Bordcomputer des Fahrzeuges senden bzw. durch diesen sich passiv abfragen lassen. Hinter dem Manometer (27) befindet sich im Raum (26) die erforderliche Elektronik und Energiequelle

455 wie z.B. eine Batteriezelle. Diese können auch in der zentralen Ventileinheit (3d) untergebracht werden. Im Sichtfenster der Abdeckung (10b) können auch Kammer mit farbigen Flüssigkeiten als Display vorhanden sein, deren Farbe sich in Abhängigkeit vom Reifendruck ändert und somit eine farbige Anzeige für den vorhandenen Reifendruck darstellt, die von außen ohne sich beugen zu müssen

460 gut ablesbar ist.

Die Abdeckung (10b) ist durch ein Filmgelenk (36) mit der Ventileinheit (3d) befestigt. Auch ihr Verschlussmechanismus (40) ist Bestandteil der Ventileinheit, so

dass sie gemeinsam eine Einheit bilden und zusammen in einer Form gespritzt werden können.

465 Gemäß Fig. 5 ist die Abdeckung (10c) der zentralen Ventileinheit (3a, 3b, 3c, 3d) als Display ausgebildet, auf dem der Druckzustand in Form von farbigen Kreisen oder als Kreisen mit unterschiedlichen Dicken und Grautönen dargestellt ist.

Gemäß Fig. 6 befinden sich im ringförmigen Hohlraum (6a) koaxial um das Ventil (2a) Stifte oder ein Ring (28), der parallel zur Rotationsachse (A1) angeordnet ist

470 und einerseits durch den Reifendruck im Kanal (9b) nach außen gedrückt und andererseits durch die Kraft der Feder (29) zurück gedrückt wird. Mit zunehmendem Reifendruck wandert der Ring (28) immer mehr gegen die Federkraft nach außen, so dass Markierungen auf dem Ring bzw. auf den Stiften ein mechanisches Manometer darstellt. Steckt man eine Druckluftkupplungsdose über den

475 Kupplungsnippel um das Ventil (2a), so rastet diese durch die Nuten (7a) oder (7b) ein und befüllt den Reifen so lange bis der Reifendruck seinen Sollwert erreicht hat und die Stifte bzw. der Ring (28) die Kupplungsdose, nicht dargestellt, selbsttätig vom Ventilnippel entkoppelt.

Gemäß Fig. 7 ist mindestens eine Rohrleitung (9g) in eine radiale Bohrung eines 480 Ringes (33) hineingesteckt, der zusammen mit der Rohrleitung (9g) in die Gußform der Leichtmetallfelge eingesetzt werden. Der Ring (33) hält zum einen in der Gußform die Rohrleitung bzw. alle vorhandenen Rohrleitungen (9g), hier fünf an der Zahl, in Position und zum anderen bildet er die vorgefertigte Nabe der Felge für die Aufnahme der zentralen Ventileinheit einerseits und für die Zentrierung auf 485 der Radnabe andererseits. Der Ring (33) kann im Durchmesser so weit vergrößert werden, dass er die Befestigungsbohrungen bzw. Befestigungsschrauben der Felge in sich mit einschließt. In diesem Falle ist er an seinem äußeren Umfang zum Zwecke der übertragung von Kräften und Momenten profiliert (34). Auch die Verbindung zwischen den Rohrleitungen (9g) und dem Ring (33) kann 490 zum Zwecke der Kraftübertragung genutzt werden. Die Rohrleitungen (9g) können auch aus einem kurzzeitig hitzebeständigen Kunststoff oder aus formbaren metallischen oder keramischen und dergleichen biegsamen Kettengliedern zusammengesetzt werden.

Ein weiteres vorteilhafteres Fertigungsverfahren der Felgennabe mit ihren radia- 495 len Luftkanälen (9g) sieht innerhalb des Ringes (33) ein zylindrisches, häufig

verwendbares Zentralstück (32) aus einem harten Werkstoff, wie z.B. aus gehärtetem Werkzeugstahl, vor, das an seinem Umfang so viele Radialbohrungen besitzt, wie Rohrleitungen (9g) vorhanden sind. Dieses Zentralstück (32) wird zuerst in den Ring (33) hineingesteckt, so dass die radialen Bohrungen der beiden Teile

500 miteinander fluchten. Danach werden die Rohrleitungen (9g) in die radialen Bohrungen gesteckt. Das Zentralstück (32) dient hierbei mit seinen definierten Bohrungstiefen als radialen Anschlag für die Rohrleitungen (9g). Durch eine axiale Kraft, z.B. durch eine Feder, auf das Zentralstück (32) oder durch die enge Passung werden die Rohrleitungen (9g) gegen Herausrutschen und gegen Verdre-

505 hung fest gehalten. Diese Einheit, wie sie in Fig. 7 dargestellt ist, wird in die Gußform, vorzugsweise auf die untere negative Formhälfte eingelegt, die die Sichtfläche der Felge bildet. Während des Gießvorganges verhindert das Zentralstück (32), dass die Schmelze in die Rohrleitungen (9g) gelangen. Nach der Entnahme der gegossenen Felge aus der Form wird das Zentralstück (32) hinaus geschla-

510 gen. Dabei schert es alle überschüssigen Enden der Rohrleitungen (9g) und nimmt diese mit sich aus der Felgennabe heraus. Der Ring (33) bildet die fertige Felgennabe mit ihren radialen Luftkanälen (9g) bis in das Felgenbett (35). Somit braucht die Felgennabe keine nachträglich mechanische oder spanabhebende Bearbeitung. Bei Verwendung einer derart vorgefertigten Felgennabe, die die

515 Bohrungen der Felgenbefestigung in sich beherberg, können bei der Lackierung der Felge alle Bohrungen mit einer einzigen Abdeckung vollautomatisch abgedeckt werde. Eine derart zweiteilig zusammengegossene Felge lässt jede Menge gestalterische Freiheit für Design und Farbkombinationen zu und bereichert die Felgentechnik. Somit ist es möglich, die Felgennabe mit dem Kern der Speichen

520 mit oder ohne Sichtflächen in die Gußform zu legen und sie mit Leichtmetallen oder Kunststoffen zu umspritzen.

Gemäß Fig. 8 verbindet mindestens ein räumlich geformter Rohrleitungskanal (9g) radial das Felgenbett (35) mit der zentralen Ventileinheit (3f). Die Leitungen (9g) sind entsprechend der Form der Speichen vorgeformt und radial mit der 525 zentralen Ventileinheit (3f) befestigt, vorzugsweise in die radialen Bohrungen (9b) der Ventileinheit eingesteckt. Die zentrale Ventileinheit (3f) besitzt auf ihrer Mittelachse (A ₁ ) eine Bohrung, vorzugsweise eine durchgehende Bohrung (9a), die mit den radialen Bohrungen (9b) und Rohrleitungskanälen (9g) verbunden ist. Auf der Außenseite der Felge ist in die axialen Bohrung (9a) der Ventileinheit (3f) ein

530 handelsübliches, mit Federkraft schließendes Druckluft-Rückschlagventil (2a) eingeschraubt. Um dieses Ventil (2a) befindet sich ein Nippel (7b), der als die Hälfte einer Druckluftkupplung gestaltet ist. Um den Nippel befindet sich eine Schlüsselansatz (6a) und eventuell alternativ zum Nippel eine Kupplungsdose einer Druckluftkupplung (7a).

535 Für Fahrzeuge mit manueller Bedienung wird die axiale Bohrung (9a) entweder von vorne herein als Sackloch ausgeführt oder als Durchgangsloch mit beidseitigem Ventilanschluß, wobei der fahrzeugseitige Ventilanschluß durch einen Blindstopfen zu geschraubt wird.

Für Fahrzeuge mit einem automatischen Reifendruckregelsystem wird das han- 540 delsübliche Druckluft-Rückschlagventil (2b) am fahrzeugseitigen Ende der axialen Bohrung (9a) der Ventileinheit (3f) platziert. In diesem Falle kann die axiale Bohrung (9a) zur Außenseite als Sackloch ausgeführt werden oder der vorhandene Anschluß wird mit Hilfe eines Blindstopfens geschlossen. Es können auch beide Ventile (2a, 2b), wie abgebildet, gleichzeitig vorhanden sein, um neben 545 einer automatischen Kontrolle durch das Fahrzeug selbst, auch einen manuellen Zugriff auf das System zu ermöglichen.

Um das Ventil (2b) befindet sich auf der Stirnseite der zentralen Ventileinheit (3f) eine axiale Nut (30) in der eine Dichtung (12a), vorzugsweise fliegend, platziert ist. Die Dichtung (12a) dichtet die Ventileinheit gegen die nicht angetriebene 550 Radachse (16) in der Fig. 2 dynamisch und gegen die angetriebene Radwelle bzw. Antriebswelle (21 , 24) in der Fig. 3 statisch ab, wenn die Ventilnadel (2b) durch die Ventilnadel (2c) der Fahrzeugachse bzw. der Fahrzeugwelle geöffnet wird.

Die zylindrische Außenmantelfläche der zentralen Ventileinheit (3f) wird vorzugs- 555 weise profiliert, um sie formschlüssig mit dem Felgenmaterial zu verbinden. Die auf dieser Weise vorgefertigte Ventileinheit (3f) mit ihren radialen Rohrleitungskanälen (9g) wird für die Fertigung der Felge als eine komplette Einheit so in die Gußform eingelegt, dass ihre Ventilachse (A ₁ ) mit der Rotationsachse der Felge (Ai) übereinstimmt. Absätze in der Ventileinheit (3a, 3b, 3c, 3d, 3e, 3f) und im 560 Einsatzring (33) sorgen für die zentrische Aufnahme der Felge bei ihrer späteren mechanischen Bearbeitung und Auswuchtung.

Gemäß Fig. 9 ist die Abdeckung (1Od) der Ventileinheit (3a) durch ein Filmgelenk (36) an der in die Felgennabe einsetzbaren Ventileinheit (3a) angespritzt oder separat angefertigt und in die entsprechende Wulst oder Aussparung der Ventil-

565 einheit (3a) drehbeweglich, vorzugsweise ohne zusätzliche Befestigungselemente, hineingesteckt. Das Gelenk (36) ist eine Seite der eckigen Abdeckung oder eine Sehne der kreisrunden Abdeckung (1Od). Die Innenseite der Ventilabdeckung (10d) besitzt runde (37) oder ballige bzw. tonnenförmige und vorzugsweise auch radial geschlitzte Hacken (38), die beim Schließen des Deckels (10d) in die

570 innenseitige Nut (7c) und/oder außenseitige Nut (7b) des Ventilnippels oder in die innenseitige Nut der Aussparung (6a) um den Ventilnippel (7a) eingreifen und die Abdeckung (10d) form- oder reibschlüssig arretieren.

Ein Schließring (40), der im koaxialen Hohlraum (6a) und axial beweglich um das Ventil (2a) platziert ist und durch die Kraft der Feder (41) oder durch den vorhan-

575 denen Reifendruck im Kanal (9b) nach außen gedruckt wird, schnappt nach der Schließung der Abdeckung (10d) über den geschlitzten Ring (38) des Deckels und verhindert das ungewollte öffnen der Abdeckung (10d). Mindestens eine Bohrung (39) im Deckel (10d) gegenüber dem Schließring (40) ermöglicht das öffnen des Deckels durch Wegschieben des Schließringes mittels eines dünnen

580 Stiftes durch eine der Bohrungen (39) hindurch.

Die in der Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung von Bedeutung sein. Alle offenbarten Merkmale sind erfindungswesentlich.