Fahrzeugdach mit wenigstens einem, oberhalb eines festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb eines festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 100 33 887 Cl ist ein gattungsgemäßes Fahrzeugdach bekannt. Das offenbarte Fahrzeugdach besitzt einen vorderen

Hub-/Verschiebemechanismus und einen hinteren Hub-/Verschiebemechanismus . Die Hub-/Verschiebemechanismen sind einer in Fahrzeugquerrichtung bezüglich eines Deckelausschnittes innenliegenden Führungsbahn zugeordnet. Dieses Fahrzeugdach besitzt weiterhin eine Stützeinrichtung in Form eines Stützhebels, welcher nach einem Einfädel- bzw. Einkuppelvorgang in einer im Vergleich zur inneren Führungsschiene etwas in Fahrzeugquerrichtung gesehen außerhalb angeordneten Führungsschiene, welche benachbart zum hinteren festen Fahrzeugdach verläuft, ver- schiebbar ist. Ein solches, so genanntes außengeführtes Schiebedach hat sich bewährt. Es ist jedoch wünschenswert, die Deckelmechanik bestehend aus der vorderen Hub-/Verschiebe- einrichtung, der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung und der Stützeinrichtung hinsichtlich ihres Bauraumbedarfes zu opti- mieren und im Aufbau zu vereinfachen.

Aus der DE 103 31 422 Al ist ein Fahrzeugdach mit einem an Dachführungen verschiebbaren Deckel bekannt, welches ebenfalls einen vorderen Hub-/Verschiebemechanismus, einen hinteren Hub- /Verschiebemechanismus und eine Stützeinrichtung aufweist. Es wird vorgeschlagen, zur Verkürzung eines vorderseitigen Endes der Hauptführungsschiene für den Steuerschlitten zumindest eine Kulissenführung in einem Deckelträger des verschiebbaren

Deckels anzuordnen. Ein solches Fahrzeugdach, hat sich ebenfalls bewährt .

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb des festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel anzugeben, welches einen geringen Bauraumbedarf aufweist. Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, den Kraftaufwand zur Betätigung des Fahrzeugdaches geschmeidig und ruckfrei zu gestalten, das bedeutet ein Vermeiden von Kraftspitzen bei der Betätigung der Deckelmechanik zu erreichen, um einen möglichst ruckfreien Lauf der Mechanik zu gewährleisten. Dies beinhaltet die Aufgabe, ein Fahrzeugdach anzugeben, bei dem ein Einfädeln einer Stützeinrichtung in eine lineare Führungsbahn vermieden ist. Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein Fahrzeugdach an- zugeben, welches einen vereinfachten Aufbau besitzt, dahingehend, das zum Einen ein geringeres Gesamtspiel in der Mechanik erreichbar ist und zum Anderen insbesondere ein vereinfachter Aufbau der Führungsschiene gewährleistet ist. Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein Fahrzeugdach anzugeben, welches ei- nen erhöhten Verfahrweg in Fahrzeuglängsrichtung zur Verfügung stellt und somit einen größeren maximalen Dachausschnitt im geöffneten Zustand zur Verfügung stellt.

Diese Aufgabe wird mit einem Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüσhen angegeben. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1: eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahr- zeugdaches mit geschlossenem Deckel;

Figur 2: eine Darstellung gemäß Fig. 1 bei geöffnetem Deckel;

Figur 3: schematisch eine Seitenansicht auf ein transparentes Drahtmodell eines erfindungsgemäßen Pahrzeugdaches in geschlossener Stellung;

Figur 4: ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach gemäß Fig. 3 in einer Lüfterstellung;

Figur 5: das erfindungsgemäße Fahrzeugdach gemäß Fig. 3 in einer geöffneten Stellung;

Figur 6: eine vergrößerte Detailansicht auf eine hintere Hub- /Verschiebeeinrichtung und eine Stützeinrichtung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches in geschlossener Stellung;

Figur 7: eine Detailansicht gemäß Fig. 6 in der Lüfterstellung;

Figur 8: eine Detailansicht gemäß Fig. 6 in geöffneter Stel- lung.

Für die folgende Beschreibung wird eine positive x-Richtung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten, eine positive y-Richtung in Fahrzeugquerrichtung nach rechts und eine positive z-Richtung in Fahrzeughochrichtung nach oben definiert.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach 1 (Fig. 1) besitzt z.B. einen oberhalb einer Windschutzscheibe 2 angrenzenden Windabweiser 3, einen hinteren festen Dachabschnitt 4 und einen in z- Richtung nach oben ausfahrbaren und über den festen Dachabschnitt 4 nach hinten verschiebbaren Deckel 5.

Der Deckel 5 besitzt eine vordere Querbegrenzungskante 6 (Vorderkante) und eine hintere Querbegrenzungskante 7 (Hinterkan-

te) . Mit der hinteren Querbegrenzungskante 7 grenzt der Deckel 5 an eine vordere Querbegrenzungskante 8 des hinteren festen Dachabschnittes 4 an. Benachbart zu Längsbegrenzungskanten 9 des hinteren Daσhabschnitts 4 verlaufen Führungsschienen 10, in denen Stützeinrichtungen 11, wie weiter unten beschrieben wird, in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verschieblich gelagert sind. Im Bereich von Längsbegrenzungskanten 12 des Deckels 5 ist bevorzugt im Eckbereich zur vorderen Querbegrenzungskante 6 auf jeder Fahrzeugseite des Deckels 5 eine vorde- re Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 (vergleiche Fig. 2) angeordnet, welche Führungsschienen 14 zugeordnet sind. Die Führungsschienen 14 sind in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) bevorzugt außerhalb der Längsbegrenzungskanten 12 des Deckels 5 im Wasser führenden Bereich vor den Führungsschienen 10 angeord- net .

Im geschlossenen Zustand des Deckels 5 (Fig. 1) bilden der Windabweiser 3, der Deckel 5 und der hintere feste Dachabschnitt 4 eine durchgehende Dachfläche, ohne dass überstehende Teile der Führungsschiene 10 oder andere Teile über die Dachfläche hervorstehen. In geöffnetem Zustand (vergleiche Fig. 2) ist der Deckel 5 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschoben oberhalb des hinteren festen Dachabschnitts 4 angeordnet und gibt eine Dachöffnung 15 frei .

Beim erfindungsgemäßen Fahrzeugdach 1 sind die äußere Führungsschiene 10 und die Führungsschiene 14 einstückig als eine gemeinsame Führungsschiene 14a zusammengefasst , die im wasserführenden Bereich neben dem Deckel 5 bzw. dem festen Dachteil 4 verlaufen.

Im Folgenden wird anhand der Figuren 3 bis 5 der Aufbau und die Funktionsweise eines Ausführungsbeispiels der Erfindung näher erläutert. Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach 1 besitzt

eine Steuermechanik zur Betätigung des anhebbaren und verschiebbaren Deckels 5. Die Steuermechanik umfasst die vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung 13, die Stützeinrichtung 11 und eine hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20.

Weiterhin besitzt das erfindungsgemäße Fahrzeugdach 1 eine gemeinsame Führungsschiene 14a.

Die vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 besitzt einen An- triebsschlitten 21, welcher in bekannter Art und Weise mit einem Antriebskabel (nicht gezeigt) gekoppelt ist. Der Antriebsschlitten 21 ist in der gemeinsamen Führungsschiene 14a in x- Richtung verschieblich gelagert. Im Bereich der Vorderkante 6 des Deckels 5 besitzt der Deckel 5 einen Deckelhalter 22, wel- eher nach Art einer vertikal verlaufenden Lasche ausgebildet ist und eine erste Hubkulisse 23 aufweist.

Die Hubkulisse 23 verläuft ausgehend von ihrem vorderen Ende ein Stück etwa parallel zur Außenkontur des Deckels 5, an- schließend verläuft die erste Hubkulisse 23 ein Stück spitzwinklig vom Deckel 5 weg und mündet an ihrem hinteren Ende bogenförmig in einen Vertikalbereich. In der Führungsschiene 14a ist eine zweite Hubkulisse 24 ausgebildet, welche ausgehend von ihrem vorderen Ende zunächst nach oben hinten ansteigt und bogenförmig in eine angehobene Führungsbahn 24a mündet, welche sich entlang der gesamten Führungsschiene 14a nach hinten erstreckt .

Hinter der ersten Hubkulisse 23 ist im Deckelhalter 22 eine im Wesentlichen vertikal in z-Richtung verlaufende Schiebekulisse 25 angeordnet.

Der Antriebsschlitten 21 besitzt an seinem vorderen oberen Ende einen ersten Gleiter 26, der mit der ersten Hubkulisse 23

im Deckelhalter 22 zusammenwirkt. Der Deckelhalter 22 ist mittels eines zweiten Gleiters 27 in der zweiten Hubkulisse 24 geführt. Am hinteren Ende des Antriebsschlittens 21 ist der Antriebsschlitten 21 mit einer Kopplungseinrichtung, z. B. ei- ne KopplungsStange 28 verbunden.

Der Deckelhalter 22, der Antriebsschlitten 21, die erste Hubkulisse 23, die zweite Hubkulisse 24, die Schiebekulisse 25 und die Gleiter 26, 27 bilden die vordere Hub- /Verschiebeeinrichtung 13.

Die Stützeinrichtung 11 umfasst einen Stützhebel 30 und einen Stützschlitten 31. Der Stützhebel 30 besitzt einen Stützhebelfuß 32. Der Stützhebelfuß 32 weist einen Riegelstein 33 auf, mit dem der Stützhebelfuß 32 in geschlossener Deckelstellung gemäß Fig. 3 verdrehsicher in einer Verriegelungsausnehmung 34 sitzt. In einer aktiven Stellung des Stützhebels 30 (vergleiche Fig. 4, 5, 7, 8) befindet sich der Stützhebelfuß 32 in einem Stützhebelauge 35 des Stützschlittens 31, wobei sich in dieser Stellung der Riegelstein 33 außerhalb der Verriegelungsausnehmung 34 befindet, so dass der Stützhebel 30 im Stützhebelauge 35 des Stützschlittens 31 um eine Achse etwa parallel zur Fahrzeugquerachse (y-Achse) schwenkbar gelagert ist.

An einem gegenüberliegenden freien Ende 36 des Stützhebels 30 ist ein Gleiter/Pin 37 angeordnet, welcher in einer deckelfesten dritten Hubkulisse 38 läuft. An einem vorderen Ende des Stützschlittens 31 ist ein Ausleger 39 angeformt, welcher an seinem freien Ende einen Steuerpin 40 für einen Ausstellhebel 45 trägt. Der Stützhebel 30 ist S-förmig gekröpft ausgebildet, so dass in seiner Ruhelage gemäß Fig. 3 bei geschlossenem Deckel der Gleiter 37 gegenüber dem Stützhebelfuß 32 höher angeordnet ist.

Der Stützschlitten 31 ist mittels einer Kopplungseinrichtung, z. B. einer zweiten Kopplungsstange 41 in x-Richtung fest und in z-Richtung verschieblich mit dem Deσkelhalter 22 verbunden, wobei ein Ende der KopplungsStange 41 bevorzugt im Bereich des Steuerpins 40 mit dem Stützschlitten 31 gekoppelt ist und ein anderes Ende der KopplungsStange 41 mit einem Gleiter 42 in der Schiebekulisse 25 gelagert ist.

Die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 umfasst den Ausstellhebel 45 und einen Ausstellschlitten 46, wobei der Aus- stellschlitten 46 über die KopplungsStange 28 mit dem Antriebsschlitten 21 in x-Richtung starr gekoppelt ist. Der Aus- stellhebel 45 ist einendig in einem Gelenk 47 mit dem Aus- Stellschlitten 46 verbunden. Am gegenüberliegenden freien Ende 48 des Ausstellhebels 45 ist dieser gelenkig mit dem freien Ende 36 des Stützhebels 30 verbunden und über den Gleiter 37 ebenfalls in der dritten Hubkulisse 38 geführt.

Etwa über zwei Drittel seiner Länge besitzt der Ausstellhebel 45 entlang seines Hebelarms 49 eine im Wesentlichen S-förmig gebogene Steuerkulisse 50, in welcher der Steuerpin 40 des Stützschlittens 31 verschieblich gelagert ist. Die Steuerkulisse 50 weist ausgehend von ihrem dem Stützschlitten 31 zuge- wandten Ende eine lichte Weite auf, in der Art, dass der Steuerpin 40 spielfrei oder nahezu spielfrei in der z-Richtung geführt ist. Ab einem bestimmten Punkt E ist die Steuerkulisse 50 erweitert zu einem erweiterten Endbereich 51 ausgebildet, so dass der Steuerpin 40 in diesem Bereich mit Spiel, d. h. freigängig, ohne Krafteinwirkung, auf den Ausstellhebel 45 laufen kann.

Durch die vorbeschriebene Anordnung bilden der Ausstellhebel 45 und der Stützhebel 30 durch die gelenkige Verbindung beim

Gleiter/Pin 37 einen Kniehebel, wobei die gelenkige Verbindung im Pin 37 ein Knie 52 bildet.

Der Kniehebel wird durch den Ausstellhebel 45, der mit seiner Steuerkulisse 50 gegenüber dem in x-Richtung deckelfest angeordneten Steuerpin 40 in z-Richtung zwangsgeführt ist, angetrieben. Das Knie 52 bildet den Abtrieb des Kniehebels.

Im Folgenden wird ausgehend von Fig. 3, welche das erfindungs- gemäße Fahrzeugdach in einer Position "Deckel geschlossen" zeigt, die Arbeitsweise der Steuermechanik hin zur Stellung "Lüfterstellung fast erreicht" gemäß Fig. 4 und zur Stellung "Deckel geöffnet" gemäß Fig. 5 erläutert.

In der Ausgangsstellung "Deckel geschlossen" gemäß Fig. 3 schließt der Deckel 5 im Bereich seiner Vorderkante 6 mit einem davor angeordneten Dachteil, z. B. dem Windabweiser 3, und im Bereich seiner Hinterkante 7 mit einem dahinter angeordneten Dachteil, z. B. dem feststehenden Dachteil 4, bündig ab und ist somit geschlossen. Der Antriebsschlitten 21 befindet sich in seiner in x-Richtung vordersten Position, so dass der erste Gleiter 26 in einem vorderen Bereich der ersten Hubkulisse 23 des Deckelhalters 22 angeordnet ist. Der zweite Gleiter 27 befindet sich in dem schräg nach oben hinten ansteigen- den Bereich der zweiten Hubkulisse 24 in der gemeinsamen Führungsschiene 14a. Der Gleiter 42 befindet sich am vertikal o- beren Ende der Schiebekulisse 25. Der Ausstellschlitten 46 ist starr gekoppelt an den Antriebsschlitten 21, ebenfalls in x- Richtung in seiner vordersten Position. Der Ausstellhebel 45 liegt flach unterhalb des Deckels 5 in der gemeinsamen Führungsschiene 14a. Der gemeinsame Gleiter 37 des Ausstellhebels 45 und des Stützhebels 30 befindet sich in einem vorderen Bereich der dritten Hubkulisse 38. Der Steuerpin 40 befindet

sich an dem dem Stützschlitten. 31 zugewandten Ende der Steuerkulisse 50.

Der Ausstellhebel 30 befindet sich mit seinem Stützhebelfuß 32 außerhalb des Stützhebelauges 35 und sitzt mit dem Riegelstein 33 in der Verriegelungsausnehmung 34, so dass der Ausstellhebel 30 um eine Achse parallel zur y-Achse unverdrehbar gesperrt gelagert ist. Der Stützschlitten 31 befindet sich durch die Koppelstange 41 in einem definierten Abstand in x-Richtung von der Schiebekulisse 25 und ist bezüglich des Deckels in x- Richtung festgelegt. In dieser Ausgangslage bilden der Ausstellhebel 45 und der Stützhebel 30 einen nahezu gestreckten Kniehebel .

Ausgehend von der vorbeschriebenen Stellung gemäß Fig. 3 wird nunmehr der Antriebsschlitten 21 mittels des Antriebskabels (nicht gezeigt) in x-Richtung nach hinten verfahren. Dabei durchläuft der erste Gleiter 26 in der ersten Hubkulisse 23 einen Leerweg, so dass der Deckel 5 in seiner x-Lage zunächst unverändert bleibt. über die Koppelstange 28 wird der Ausstellschlitten 46 ebenfalls in x-Richtung nach hinten verschoben. Der Ausstellhebel 45 überträgt den Verschiebeweg in x- Richtung nach hinten über eine Kopplungsstelle, z. B. den Gleiter 37 auf den Stützhebel 30, welcher hierdurch mit seinem Riegelstein 33 aus der Verriegelungsausnehmung 34 geschoben wird und somit mit seinem Stützhebelfuß 32 in das Stützhebelauge 35 gelangt. Der Stützschlitten 31 wird dabei durch die Kopplungsstange 41 in x-Richtung gehalten, so dass ein definiertes Verschieben des Stützhebels 30 bezüglich des Stütz- Schlittens 31 erfolgen kann. Der Ausstellhebel 45 ist hierbei über den Steuerungspin 40 in der Steuerkulisse 50 geführt. Sobald der Stützhebel 30 vollständig mit seinem Stützhebelfuß 32 im Stützhebelauge 35 angekommen ist, ist der Stützhebel 30 um eine Achse parallel zur y-Achse schwenkbar im Stützschlitten

31 gelagert. Der Ausstellhebel 45 wird durch seine Zwangsführung am Steuerpin 40 mit seinem freien Ende in z-Richtung angehoben und nimmt das freie Ende 36 des Stützhebels 30 mit. Hierbei bewegt sich der Gleiter 37 in der dritten Hubkulisse 38 relativ zum Deckel 5 nach hinten. Sobald der Gleiter 37 in etwa vertikal über der Drehachse des Stützhebelfußes 32 im Stützhebelauge 35 angelangt ist, übernimmt der Stützhebel 30, der bis dahin lediglich passiv vom Ausstellhebel 45 mitgeschleppt wurde die Hauptstützfunktion und stützt den Großteil des Gewichtes des Deckels 5 ab. In einer solchen Stellung gelangt der Steuerpin 40 im Punkt E in den erweiterten Endbereich 51 der Steuerkulisse 50, so dass der Ausstellhebel 45 in z-Richtung entkoppelt ist.

Im Bereich der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 hat sich die folgende Situation eingestellt. Der erste Gleiter 26 befindet sich am Ende seines Leerweges im bogenförmigen übergang in die Vertikale in der ersten Hubkulisse 23. Der zweite Gleiter 27 befindet sich in einer gegenüber der Ausgangsstellung etwas erhöhten Position innerhalb der zweiten Hubkulisse 24. Der Gleiter 42 befindet sich in etwa mittig innerhalb der Schiebekulisse 25. In dieser Stellung, welche fast der Lüfterstellung entspricht, ist der Deckel 5 gegenüber dem Fahrzeug bzw. der Führungsschiene 14a nicht oder nur unwesentlich in x- Richtung nach hinten verschoben worden. Somit befindet sich auch der Stützschlitten 31, der über die Koppelstange 41 an die x-Lage des Deckels gekoppelt ist, ebenfalls nahezu in der Ausgangsposition. In dieser Stellung ist der hintere Deckelrand angehoben. Die Lüfterstellung ist erreicht, wenn sich der Gleiter 37 in x-Richtung hinter der gedachten Drehachse des Stützhebelfußes 32 befindet, so dass unterstützt durch die S- förmige Kröpfung des Stützhebels 30 eine sogenannte übertotpunkt-Stellung des Stütshebels 30 erreicht ist. In dieser ü- bertotpunkt-Stellung kann der Stützhebel 30 nicht mehr unbeab-

sichtigt in die Ausgangsstellung gemäß Fig. 3, z. B. durch die Gewichtskraft des Deckels 5, gedrückt werden.

Ausgehend von der Stellung gemäß Fig. 4 wird nunmehr der An- triebsschlitten 21 weiter in x-Richtung nach hinten bewegt, so dass der erste Gleiter 26 in der ersten Hubkulisse 23 in deren hinteren Endbereich gelangt und der zweite Gleiter 27 in der zweiten Hubkulisse 24 in deren angehobene Führungsbahn 24a gelangt. In dieser Stellung ist die Vorderkante 6 des Deckels 5 angehoben und der Deckel 5 über den Deckelhalter 22 in x-

Richtung mit dem Antriebsschlitten 21 gekoppelt. Ab dieser Lage wird somit bei einer weiteren Verschiebung des Antriebsschlittens 21 nach hinten über die Koppelstange 41 auch der Stützschlitten 31 mit nach hinten verschoben. Somit sind in dieser Stellung auch der Ausstellschlitten 46 und der Stützschlitten 31 in x-Richtung zueinander festgelegt. Nach Erreichen dieser Lage wird nunmehr der Deckel 5 zusammen mit der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13, der Ausstelleinrichtung 20 und der Stützeinrichtung 11 in x-Richtung nach hinten über das feststehende Deckelelement 4 verschoben.

Ausgehend von einer Stellung gemäß Fig. 5 erfolgt das Schließen des Daches in umgekehrter Reihenfolge, wobei zunächst in unveränderter Lage der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13, der Ausstelleinrichtung 20 und der Stützeinrichtung 11 bis in die Lüfterstellung verfahren wird. Anschließend wird der Stützhebel 30 durch den Ausstellhebel 45 aus seiner übertotpunkt-Lage zurückgezogen und der Deckel 5 wieder abgesenkt. Im letzten Verfahrabschnitt des Antriebsschlittens 21, nachdem der Deckel 5 bereits geschlossen wurde, wird der Stützhebel 30 mit seinem Riegelstein 33 wieder in die Verriegelungsausneh- mung 34 hineingezogen, so dass wiederum eine Verriegelung des Deckels 5 gegen unbeabsichtigtes Anheben erfolgt ist.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine verringerte Bauhö- he des Fahrzeugdaches 1, da alle verschieblichen Teile innerhalb der gemeinsamen Führungsschiene 14a angeordnet sind und sich gegenseitig nicht überholen müssen, so dass eine Führung der Schlitten in ein und derselben Führungsbahn der Führungsschiene 14a ermöglicht ist. Dies ermöglicht eine besonders flache Gestaltung der Führungsschiene 14a. Dadurch, dass der Stützschlitten 31 ebenfalls innerhalb der Führungsschiene 14a gelagert ist, entfällt eine außen und oben liegende äußere Führungsschiene, was den Bauraum sowohl in y- als auch in z- Richtung verringert.

Außerdem ermöglicht es die erfindungsgemäße Konstruktion, alle Bauteile der Steuermechanik, die im geöffneten Zustand oberr- halb der Dachaußenkontur angeordnet sind, einfach in eine Ebene zu legen und außerhalb der Längsbegrenzungskanten 9 des festen Dachteils 4 entlang zu führen, so dass eine Kollision mit einem hinteren Dachabschnitt 4 ausgeschlossen ist, so dass die maximale öffnung des Deckels optimiert ist. Hierbei kann zweckmäßigerweise die gemeinsame Führungsschiene als gemeinsame Regenrinne im Wasser führenden Bereich verlegt sein. Besonders vorteilhaft ist außerdem, dass durch die erfindungsgemäße Konstruktion ein Einfädeln der Stützeinrichtung in eine lineare Führungsbahn nicht mehr erfolgen muss und der gesamte Betä- tigungsablauf der Steuermechanik geschmeidig und nahezu ruckfrei ist. Hierdurch kann ein Einklemmschutz basierend auf einer Drehmomentüberwachung im Antriebestrang zuverlässiger arbeiten. Außerdem wird mit der erfindungsgemäßen Lösung ein erheblich vereinfachter Aufbau realisiert, da beispielsweise der Stützhebel gegenüber dem bekannten Stand der Technik nur noch einen Gleiter und keine deckelfeste Flanschanbindung mehr benötigt. Außerdem nutzen der Ausstellhebel und der Stützhebel einen gemeinsamen Gleiter, was zudem zur Verringerung der Teileanzahl beiträgt. Anstelle der Koppelstange 41 kann selbst-

verständlich auch der Stützschlitten 31 mit dem Antriebskabel verbunden sein. Dies ist ohne weiteres möglich, da in jedem Betriebszustand der Antriebsschlitten 21 und der Stützschlitten 31 zueinander den gleichen Abstand in x-Richtung haben. Hierdurch entfiele dann die Koppelstange 41. Bei einer geringen Ausdehnung des Deckels 5 in x-Richtung kann es sogar zweckmäßig sein, den Ausstellschlitten 46 einstückig mit dem Antriebsschlitten 21 auszubilden. Hierdurch entfiele dann die Koppelstange 28.

Bezugszeichenliste ;

1 Fahrzeugdach

2 Windschutzscheibe 3 Windabweiser

4 hinterer fester Dachabschnitt

5 Deckel

6 vordere Querbegrenzungskante (Vorderkante)

7 hintere Querbegrenzungskante (Hinterkante) 8 vordere Querbegrenzungskante

9 Längsbegrenzungskante

10 erste Führungsschiene

11 Stützeinrichtung

12 Längsbegrenzungskanten 13 vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung

14 zweite Führungsschiene

14a gemeinsame Führungsschiene

20 hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 21 Antriebsschlitten 22 Deckelhalter

23 1. Hubkulisse

24 2. Hubkulisse

24a angehobene Führungsbahn

25 Schiebekulisse 26 1. Gleiter

27 2. Gleiter

28 Kopplungsstange

30 Stützhebel

31 Stützschlitten 32 Stützfuß

33 Riegelstein

34 Verriegelungsausnehmung

35 Stützauge

36 freies Ende

Gleiter

3. Hubkulisse

Ausleger

Steuerpin

KopplungsStange

Gelenk

Ausstellhebel

Ausstellschlitten

Gelenk freies Ende

Hebelarm

Steuerkulisse erweiterter Endbereich

Knie