Fahrzeugdach mit außen laufendem Schiebedach

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Fahrzeugdach ist aus der Druckschrift DE 101 43 823 C2 bekannt und umfasst ein Deckelelement, mittels dessen eine Dachöffnung wahlweise geschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Das Deckelelement ist als so genannter außen laufender Schiebedachdeckel ausgebildet, der an seinem heckseitigen Rand gegenüber einem heckseitigen, festen Dachabschnitt ausstellbar und oberhalb des festen Dachabschnitts in Heckrichtung verfahrbar ist. Zum Verfahren in Fahrzeuglängsrichtung ist das Deckelelement bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene beidseits jeweils über eine fahrzeugbugseitige Gleiteinheit in einem vorderen Führungsschienenabschnitt und über eine fahrzeugheckseitige Gleiteinheit in einem heckseitigen Führungsschienenabschnitt geführt. Die heckseitigen Führungsschienenabschnitte, deren Verlauf durch einen entsprechenden Schlitz an der der Fahrzeugaußenhaut erkennbar ist, verlaufen jeweils parallel zu einer seitlichen Kontur des Fahrzeugdaches. Zur Anpassung der Breite der Führungseinrichtung für das Deckelelement in Fahrzeugquerrichtung ist eine Steueranordnung vorgesehen, die Hebel umfasst, die sich über den Verfahrweg der heckseitigen Gleiteinheiten verschwenken. Eine derartige Steueranordnung ist zum einen mit einem zusätzlichen Bauraum und zum anderen mit zusätzlichem Gewicht verbunden. Auch resultieren durch den Einsatz der Steueranordnung zusätzliche Kosten.

Aus diesem Grande wurde in der Praxis daher darauf verzichtet, den Verlauf der hecksseitigen Führangsschienenabschnitte von außen laufenden Schiebedächern an die seitlichen Konturen des Fahrzeugdachs anzupassen. Vielmehr sind heutige außen laufende Schiebedächer derart ausgelegt, dass die heckseitigen Führangsschienenabschnitte parallel zu Fahrzeuglängsachse, d. h. netzparallel angeordnet sind, was wiederum dazu führt, dass sich Blenden der Dachseitenhorme in Richtung Fahrzeugheck verbreitern. Dies geht aber vielfach zu Lasten des Designs.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gemäß der einleitend genannten Gattung ausgebildetes Fahrzeugdach zu schaffen, bei dem der Verlauf hecksei- tiger Führungsschienenabschnitte an die seitliche Dachkontur mit geringfügigem Bauraumaufwand zu niedrigen Kosten möglich ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindung gemäß wird mithin vorgeschlagen, dass die heckseitigen Gleiteinheiten jeweils an einer Deckelkulisse geführt sind und die Tangenten der jeweiligen heckseitigen Führangsschienenabschnitte und der jeweils zugeordneten Deckelkulisse projiziert in Fahrzeughochrichtung zumindest teilweise gegenüber einer Fahrzeuglängsachse gegensinnig angestellt sind, so dass sich der betreffende heckseitige Führungsschienenabschnitt und die zugeordnete Deckelkulisse in dieser Projektion in einer Freigabestellung des Deckelelements schneiden.

Der einer Seite des Fahrzeugdachs zugeordneten heckseitige, dachfeste Führungsschienenabschnitt und die zugeordnete Führungskulisse haben also eine derartige Anordnung, dass die heckseitige Gleiteinheit in einem Schnittpunkt dieser beiden liegt. Insbesondere sind der heckseitige Führangsschienenabschnitt und die zugeordnete Führungskulisse hierbei in öffnungsstellung des Deckelelements windschief zueinander angeordnet, wobei sie sich in der Projektion in Fahrzeughochrichtung beim öffnen des

Deckelelements überstreichen und die Gleiteinheit neben der Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung auch eine Bewegung in Fahrzeugquerrichtung ausführt.

Durch diese Auslegung eines Fahrzeugdachs ist es möglich, bei einem Deckelelement, das im Wesentlichen keine rechteckige Grundfläche hat, das heißt dessen Kanten nicht netzparallel verlaufen, sondern mit seinen seitlichen Rändern den Verlauf von Dachseitenholmen folgt und mithin einen so genannten Rail-to-Rail-Deckel darstellt, allein durch entsprechend angeordnete Deckelkulissen zur Führung der heckseitigen Gleiteinheiten ohne zusätzlichen Bauraumaufwand die heckseitigen Führungsschienenabschnitte an den Verlauf der seitlichen Dachränder anzupassen. Dies führt dazu, dass das Fahrzeugdach nach der Erfindung, welches mit einem außen laufenden Schiebedachdeckel versehen ist, höchsten optischen Ansprüchen genügen kann.

Eine zweckmäßige Ausbildung des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugdachs besteht darin, dass die Verfahrgeschwindigkeit der heckseitigen Gleiteinheiten geringer ist als diejenige der bugseitigen Gleiteinheiten bzw. des Deckelelements. Die deckelfesten Kulissenbahnen bzw. Führungsschienen für die heckseitigen Gleiteinheiten bilden dann eine Art Wegausgleichseinrichtung, die den zusätzlichen, von den bugseitigen Gleiteinheiten zurückgelegten Verfahrweg aufnehmen können. Durch diese Ausgestaltung ist es auch möglich, die heckseitigen Führungsschienenabschnitte für die heckseitigen Gleiteinheiten kürzer auszuführen als die bugseitigen Führungsschienenabschnitte für die bugseitigen Gleiteinheiten, was wiederum zur Einsparung von Bauraum führt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung, die für eine Vielzahl von Fahrzeugtypen hinsichtlich des Designs vorteilhaft ist, haben die Deckelkulissen und die heckseitigen Führungsschienen jeweils projiziert in Fahrzeughochrichtung einen gekrümmten Bahnverlauf, der vorzugsweise an den Verlauf der jeweiligen seitlichen Dachkontur angepasst ist.

Alternativ ist es auch denkbar, dass der heckseitige Führungsschienenabschnitt und die Deckelkulisse zumindest in der Projektion in Fahrzeughochrichtung einen zumindest annähernd geraden Verlauf haben. In diesem Falle hat der jeweils zugeordnete Kurvenverlauf des heckseitigen Führungsschienenabschnitts und der Deckelkulisse einen unendlichen Krümmungsradius, so dass die jeweiligen Tangenten mit dem Kurvenverlauf zusammenfallen. Der Begriff „Tangente" ist mithin in seinem weitesten Sinne zu verstehen.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung sind die bugseitigen Gleiteinheiten vorzugsweise jeweils mit einem ersten Antriebshebel und die heckseitigen Gleiteinheiten jeweils mit einem zweiten Antriebshebel verbunden. Der zweite Antriebs- bzw. Ausstellhebel der jeweiligen heckseitigen Gleiteinheit ist vorzugsweise über ein Gleitelement an dem heckseitigen Führungsschienenabschnitt und über einen Gleiter an der Deckelkulisse geführt.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Ein Ausführungsbeispiel des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung mit einem ausgestellten Deckelelement;

Fig. 2 eine Fig. 1 entsprechende Ansicht, jedoch mit in Heckrichtung verfahrenem Deckelelement;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeugdach in Schließstellung des Deckelelements; und

Fig. 4 eine Fig. 3 entsprechende Ansicht, jedoch in öffhungsstellung des Deckelelements.

In der Zeichnung ist ein Fahrzeugdach 10 dargestellt, das mit eine Dachöffnungssystem versehen ist, welches ein Deckelelement 12 umfasst, mittels dessen eine Dachöffnung 14 wahlweise geschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann, das mithin zwischen einer Schließstellung und einer Freigabestellung verstellbar ist.

Das Deckelelement 12 stellt einen so genannten Rail-to-Rail-Deckel dar, dessen Abmessungen in Fahrzeugquerrichtung sich am heckseitigen und bugseitigen Rand unterscheiden und in Schließstellung Dachseitenholmen 2OA bzw. 2OB folgen. Die Breite des Deckelelements an dessen bugseitigen Rand ist mithin größer als an dessen heckseitigen Rand.

Ausgehend von der Schließstellung kann das Deckelelement 12 in die in Fig. 1 dargestellte, ausgestellte Lüfterstellung verschwenkt werden, in der der hintere Rand des Deckelelements 12 gegenüber dem heckseitigen festen Dachabschnitt 16 nach oben ausgestellt ist. Ausgehend von dieser Lüfterstellung kann das Deckelelement 12 bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene beidseits in einer Führungsanordnung 18 geführt ist, entsprechend der Darstellung in Fig. 2 über den festen Dachbereich 16 nach hinten in Richtung Fahrzeugheck verfahren werden. Das Deckelelement 12 stellt mithin ein außen laufendes Schiebedach dar.

Wie insbesondere den Figuren 3 und 4 anhand des in Fahrtrichtung links angeordneten Dachbereichs zu entnehmen ist, weisen die Führungsanordnungen 18 jeweils einen vorderen, bugseitigen Führungsschienenabschnitt 20 für eine vordere Gleiteinheit 22 auf, der sich parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Des Weiteren weisen die Führungsanordnungen 18 jeweils einen im Bereich des heckseitigen festen Dachabschnitts 16 angeordneten heckseitigen Führungsschienenabschnitt 24 auf, in dem mittels

eines Gleitelements 27 eine heckseitige Gleiteinheit 26 geführt ist. An dem Gleitelement 27 ist ein heckseitiger Ausstell bzw. Antriebshebel 28 angelenkt, an dem ein Gleiter 30 ausgebildet ist, der an einer Führungskulisse 32 geführt ist, die an der Unterseite des Deckelelements 12 ausgebildet ist und mithin eine Führungsschiene für den betreffenden Gleiter 30 bildet.

Die bugseitigen, jeweils einen vorderen Schlitten bildenden Gleiteinheiten 22 und die heckseitigen, jeweils einen hinteren Schlitten bildenden Gleiteinheiten 26 sind jeweils mit einem Antriebskabel verbunden. Die Antriebskabel der Gleiteinheiten 22 und 26 werden von einer gemeinsamen Antriebseinheit mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben, und zwar derart, dass die Verfahrgeschwindigkeit der bugseitigen Gleiteinheiten 22 größer ist als diejenige der heckseitigen Gleiteinheiten 26.

Der heckseitige Führungsschienenabschnitt 24 hat projiziert in Fahrzeughochrichtung einen gekrümmten Bahnverlauf, der parallel zu der seitlichen Dachkontur ausgebildet ist, wobei die Krümmungsaußenseite der Fahrzeuglängsmittelebene zugewandt ist. Dadurch ist es möglich, die Dachseitenholme 2OA und 2OB über ihre gesamte Erstreckung in Fahrzeuglängsrichtung mit einer konstanten Breite auszubilden. Die Dachseitenholme 2OA und 2OB verlaufen hierbei an ihrem jeweiligen der Fahrzeuglängsmittelebene zugewandten inneren Rand im Bereich des festen heckseitigen Dachabschnitts 16 entlang dem betreffenden heckseitigen Führungsschienenabschnitt 24, der eine Trennfuge bzw. einen Dachschlitz definiert.

Die Führungskulissen 32, die deckelelementfest ausgebildet sind, haben jeweils ebenfalls einen gekrümmten Bahnverlauf, welcher im Wesentlichen der betreffenden seitlichen Kontur des Deckelelements 12 folgt und dessen Krümmungsaußenseite ebenfalls der Fahrzeuglängsmittelebene zugewandt ist.

Wie insbesondere Fig. 4 zu entnehmen ist, haben die Führungskulisse 32, die an dem Deckelelement 12 ausgebildet ist, und der heckseitige Führungsschienenabschnitt

24 einen derartigen Verlauf, dass deren Tangenten projiziert in Fahrzeughochrichtung gegenüber der Fahrzeuglängsachse gegensinnig angestellt sind, so dass sie sich in dieser Projektion in der in Fig. 4 dargestellten Freigabestellung des Deckelelements schneiden. Der projizierte Schnittpunkt zwischen dem heckseitigen Führungsschienenabschnitt 24 und der Führungskulisse 32 verschiebt sich mit dem Verfahrweg des Deckelelements 12 in Fahrzeuglängsrichtung und in Falirzeugquerrichtung. Hierbei wandert beim Verfahren des Deckelelements 12 heckwärts in öffhungsstellung die in diesem Schnittpunkt angeordnete Gleiteinheit 26, die das Gleitelement 27, den Ausstellhebel 28 und den Gleiter 30 umfasst, bezogen auf die Fahrzeuglängsmittelebene in Fahrzeugquerrichtung nach außen, d. h. in Richtung Fahrzeugaußenseite. Gleitzeitig mit dem Verfahren der Gleit- bzw. Ausstelleinheit 26 in dem heckseitigen Führungsschienenabschnitt 24 bewegt sich der Gleiter 30 entlang der Kulissenbahn 32 des Deckelelements 12.

Die Führungs- bzw. Kulissenbahn 32 ist also so ausgebildet, dass sich die einen hinteren Schlitten bildende Gleiteinheit 26 mit dem Gleitelement 27, dem Ausstellhebel 28 und dem Gleiter 30 beim Verfahren in Richtung Fahrzeugheck stets im Schnittpunkt zwischen dem heckseitigen Führungsschienenabschnitt 24 und der Kulissenbahn 32 befindet. Durch diese Auslegung der Kulissenbahn 32 kann sich die Gleiteinheit 26 in Richtung Fahrzeugaußenseite bewegen, ohne sich zu verwinden, zu verspannen oder zu verklemmen, zumal die Gleiteinheit 26 mit einem separaten Antriebskabel verbunden ist, welches erstere stets im projizierten Schnittpunkt zwischen der Kulissenbahn 32 und dem Führungsschienenabschnitt 24 nach hinten verschiebt. Zur Aufnahme der auf die Gleiteinheit 26 beim Verfahren wirkenden Kräfte kann die Gleiteinheit 26 gebogen, elastisch und/oder auch mit einem Kugelkopflager versehen sein.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Kulissenbahn 32 und des Führungsschienenabschnitts 24, der unterhalb des Dachschlitzes liegt, der in öffhungsstellung des Deckelelements 12 von dem Ausstellhebel 28 schwertartig durchgriffen ist, kann der Ausgleich in Fahrzeugquerrichtung allein durch die Relativbewegung zwischen der Gleiteinheit 26 und dem Deckelelement 12 realisiert werden. Es ist mithin nur erforderlich, an der Unterseite des Deckelelements 12 die Kulissenbahnen 32 vorzusehen und

die Kulissenbahnen 32 und die heckseitigen Führungsschienenabschnitte 24 gekrümmt bzw. gegensinnig bezüglich der Fahrzeuglängsachse angestellt auszubilden, und zwar derart, dass sie den seitlichen Rändern des Deckel elements 12 bzw. des heckseitigen festen Dachabschnitts 16 folgen.

Bezugszeichenliste

Fahrzeugdach Deckelelement Dachöffhung fester Dachabschnitt Führungsanordnung bugseitiger Führungsschienenabschnitt bugseitige Gleiteinheit heckseitiger Führungsschienenabschnitt heckseitige Gleiteinheit Gleitelement hinterer Ausstellhebel Gleiter Führungskulisse