Fahrzeugdach

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Konstruktion öffnungsfähiger Fahrzeugdächer, insbesondere für zu offenen Fahrzeugen (Cabriolets) konvertierbaren Personenkraftfahrzeugen. Auf diesem Gebiet sind vielfältige Konstruktionen allgemein bekannt, die ein teilweises oder vollständiges öffnen des Fahrzeugdachs erlauben.

Im Kontext der vorliegenden Erfindung ist unter dem öffnen eines Fahrzeugdachs grundsätzlich die weitgehende Freigabe einer dachseitigen öffnung zu verstehen, die sich üblicherweise zwi- sehen den Seitenlängsträgern (Seitenholmen) des Dachs bzw. den Seitenscheiben und einem Bereich zwischen Frontscheibe und Heck erstreckt. Diese Fahrzeugdächer weisen in geöffnetem Zustand eine öffnung auf, die über die durch ein konventionelles (beispielsweise in dem Deutschen Patent DE 37 15 268 C2 be- schriebenes) Fahrzeugschiebedach freigebbare öffnung erheblich hinausgeht .

Aus der US-Patentschrift US 6,830,284 ist ein dreiteiliges Dach bekannt, dessen steife Dachteile zur Freigabe der Dach- öffnung zunächst zueinander verschoben und anschließend gemeinsam in einem Heckraum abgelegt werden.

Aus der US-Patentschrift US 6,305,734 geht ein Faltdaσh hervor, das zunächst in eine Halboffenstellung verschiebbar ist, wobei es rückwärtig Falten wirft. Aus der Halboffenstellung kann das Faltdach dann in eine vollgeöffnete Stellung verschoben und anschließend im Fahrzeugheck verstaut werden.

Die Deutsche Patentanmeldung DE 197 31 330 Al beschreibt ein Fahrzeugverdeck, wobei ein hinterer Dachrahmen über eine Gelenkverbindung schwenkbar angelenkt ist. Zwischen dem hinteren Dachrahmen und dem Windschutzquerträger sind Seitenholme ange- ordnet, in denen ein Schiebefaltbezug geführt und in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist. Nach dem vollständigen öffnen des Schiebefaltbezugs kann dieser über Gelenkstangen in einen fahrzeugheckseitigen Stauraum verschwenkt werden; anschließend können die Seitenholme mittels im Bereich der B-Säulen ange- ordneter Scharniere zur vollständigen Freigabe des mittleren Dachbereichs versσhwenkt werden.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges gattungsgemäßes Fahrzeugdach ist in dem Deutschen Patent DE 101 04 523 Cl beschrieben. Bei diesem Fahrzeugdach ist eine als öffnungsfähiges Dachelement bezeichnete Dachbahn vorgesehen, die aus einer das Fahrzeugdach (bzw. eine in dem Fahrzeugdach vorgesehene Dachöffnung) vollständig abdeckenden und verschließenden Stellung (nachfolgend: Geschlossenposition) nach hinten in eine Dachkassette zusammenschieb- bar ist. Dabei gibt die Dachbahn die Dachöffnung sukzessive bis zur völligen öffnung frei (dieser Zustand wird nachfolgend auch als öffnungsposition bezeichnet) . Die Dachkassette ist um eine in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung querliegende Achse nach hinten unten verschwenkbar, um sie in einem fahrzeugheckseitigen Raum zu verstauen. Die Dachbahn bewegt sich im Wesentlichen parallel zur Fläche der Dachöffnung entlang seitli- eher, in Seitenholmen vorgesehener Führungsschienen. Nach vollständiger öffnung des Dachs in Art eines Cabrios und Ablage der Dachbahn in der Dachkassette können auch die Seitenholme zumindest im Abschnitt über den vorderen Fahrzeugsitzen manuell entnommen und im Fahrzeug verstaut werden. Alternativ

können die Seitenholme mittels eines entsprechenden ^■ Viergelenks so mit dem Fahrzeug verbunden sein, dass sie verschwenkbar sind und auf der Fahrzeuggürtellinie oder darunter seitlich der Rücksitze zu liegen kommen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht vor diesem Hintergrund darin, ein Fahrzeugdach der zuvor beschriebenen Art dahingehend weiter zu optimieren, dass es insbesondere auch bei einer (geringen) teilgeöffneten Position während der Fahrt und bei der öffnungsbewegung während der Fahrt keine oder nur sehr geringe Fahrtgeräusche (so genannte Wind- oder Wummergeräusche) verursacht und hinsichtlich der Abdichtung in der Geschlossenposition bei konstruktiv einfachem Aufbau höchsten Anforderungen gerecht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Demgemäß ist ein Fahrzeugdach vorgesehen, mit einer Dachöff- nung und mit einer Dachbahn mit einer zur Fahrzeugfront weisenden Dachspitze und einem zum Fahrzeugheck weisenden Dachende, die entlang beiderseits der Dachöffnung verlaufender Führungsbahnen aus einer die Dachöffnung verschließenden Geschlossenposition in eine die Dachöffnung zumindest teilweise freigebende öffnungsposition bewegbar ist, wobei die öffnungsbewegung aus der Geschlossenposition der Dachbahn mit einer Bewegung des Dachendes in eine abgesenkte Position unterhalb der Dachöffnung beginnt.

Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass sich der heckseitige Bereich der Dachbahn zu Beginn des öffnungsvorganges aus der Geschlossenposition in Bezug auf die Dachöffnung nach unten in eine (weiter) abgesenkte Position unterhalb der Dachöffnung bewegt, bevor die Dachbahn die translato-

rische öffnungsbewegung zum Fahrzeugheck hin vollführt. In dieser (für die öffnungsbewegung als Initialöffnung anzusehenden Position) gibt das Dachende gegenüber dem heckseitigen Dachbereich einen je nach Bedarf festlegbaren, im Wesentlichen vertikalen öffnungsspalt frei. Damit wird in vorteilhafter Weise eine betriebsgemäß durchaus gewünschte Lüfterstellung erreicht, in der die Dachbahn noch in gespanntem Zustand gehalten ist, indem nämlich die Dachspitze (noch) im frontseitigen Bereich des Fahrzeugs verriegelt und das Dachende (noch) gegenüber der Dachspitze in einem konstanten Abstand bleibt. Durch diese Spannung der Dachbahn werden Windgeräusche besonders weitgehend vermieden.

Aber auch bei einer weitergehenden öffnung, bei der sukzessive nach Entriegelung der Dachspitze die Dachbahn ausgespannt werden kann, führen die sich damit aufgrund der nachlassenden Dachbahnspannung möglicherweise ergebenden Falten in der Dachbahn nicht zu belästigenden Windgeräuschen, weil die Dachbahn insgesamt oder aber zumindest zu einem erheblichen Teil durch die Absenkung des Dachendes unterhalb der Dachöffnung liegen kann.

In den Unteransprüchen und der anschließenden Zeichnungsbeschreibung finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Ver- besserungen des im Patentanspruch 1 angegebenen Fahrzeugdachs.

Nach einer konstruktiv bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist jede Führungsbahn ein heckseitiges Ende auf, das in Geschlossenposition der Dachbahn zur Bewegung des Dachendes in die abgesenkte Position in Bezug auf die Dachöffnung nach unten bewegbar ist. Dabei kann die Führungsbahn beispielsweise zumindest im Bereich ihres heckseitigen Endes flexibel ausgebildet sein, so dass sich die die Absenkung des Dachendes be-

wirkende Absenkbewegung der Dachbahn auf deren heckseitigen Bereich beschränkt.

Um nur Abschnitte der Führungsbahnen bewegen zu müssen, sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass sich die heckseitigen Enden der Führungsbahnen im Bereich des heckseitigen Randes der Dachöffnung befinden und dass sich dort an einer übergabestelle jeweils eine fahrzeugseitige feste Führungsbahn anschließt. Damit bleibt der zu bewegende Abschnitt der gesamten Führung der Dachbahn (insbesondere der Führung bis in die endgültige Verstauposition) auf den dachδffnungsna- hen Abschnitt beschränkt .

Eine konstruktiv einfach zu realisierende und besonders bevor- zugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs besteht darin, dass jede Führungsbahn um einen in Fahrzeugrichtung gesehen in Geschlossenposition vor dem Dachende liegenden Drehpunkt verschwenkbar ist. Damit kann in weiterer bevorzugter konstruktiver Ausgestaltung jede Führungsbahn beispiels- weise in einer verschwenkbaren Führungsschiene ausgebildet sein. Die Führungsschiene kann um ein frontseitiges Gelenk um den Winkel verschwenkbar sein, der die gewünschte und angemessene Absenkung der Führungsbahn an ihrem heckseitigen Ende realisiert, z.B. um an der zuvor beschriebenen übergabestelle genau die notwendige Absenkung zu realisieren, mit der dann die Dachbahn bei der weiteren öffnungsbewegung aus den heckseitigen Enden der Führungsbahnen in die sich anschließenden fahrzeugfesten Führungsbahnen übergeleitet werden kann.

Um eine möglichst vollständige Freigabe des Fahrzeugdachs zumindest im Bereich der Passagiersitze zu realisieren, besteht häufig der Wunsch, auch die Träger, die die Dachöffnung seitlich umgeben (Seitenholme) , vollständig zu entfernen. Dazu sieht eine bevorzugte Fortbildung der Erfindung vor, dass die

Führungsbahnen an Trägern ausgebildet sind, die bei vollständig geöffnetem Dach demontierbar sind, und dass die Führungsbahnen im demontierten Zustand in die Position vorgespannt und/oder in der Position arretiert sind, die sie im montierten Zustand bei abgesenkter Position des Dachendes einnehmen. Dies hat den Vorteil, dass bei Wiedermontage der Träger zum anschließenden Schließen des Fahrzeugdachs aufwandsarm eine Fluchtung fahrzeugseitiger Führungsbahnen mit den Führungsbahnen der Träger gewährleistet ist.

Dazu können die Führungsbahnen z.B. durch Federvorspannung bzw. Federkraft in die gewünschte Position vorgespannt werden. Es ist auch denkbar, die Führungsbahnen nach dem öffnungsvorgang des Fahrzeugdachs in der gewünschten Position durch fe- derbeaufschlagte Verriegelungselemente zu halten.

In Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ist der Begriff Dachbahn weit auszulegen; er ist insbesondere nicht beschränkt auf ein aus einer oder mehreren Stoffbahnen bestehendes FaIt- dach, sondern kann z.B. auch eine aus einer Vielzahl von einzelnen Lamellen zusammengesetzte Dachbahn oder eine aus mehreren breiteren Dachelementen bestehende Dachbahn bezeichnen.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nach- folgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 - 6 im Längsschnitt verschiedene Phasen während des übergangs eines vollständig geschlossenen Fahrzeugdachs in eine Position vollständiger öffnung;

Fig. 7 einen Ausschnitt aus Fig. 1;

Fig. 8 eine Führungsbahn.

In den Figuren der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten und Elemente, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Das in den Fig. 1 bis 6 schematisch dargestellte Fahrzeugdach ist bezüglich der Fahrzeuglängsachse symmetrisch ausgestaltet, so dass sich eine Erläuterung der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugdachs bzw. Fahrzeugs erübrigt.

Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugdachanordnung 1 in vollständiger Geschlossenposition. Eine Dachöffnung 2 ist seitlich von Trägern (in Fig. 1 ist aufgrund der Längsschnittdarstellung nur ein seitlicher Träger 3 andeutungsweise erkennbar) und frontseitig sowie heckseitig von einem Rand 4 bzw. 5 begrenzt. An dem Rand 4 ist ein Windlauf 6 vorgesehen. Die Dachöffnung 2 ist in der in Fig. 1 gezeigten Situation vollständig von einer Dachbahn 10 bedeckt bzw. verschlossen. Die Dachbahn ist ein Stofffaltdach, das - wie nachfolgend noch näher erläutert - in einen im Bereich des Fahrzeughecks 12 vorgesehenen Stauraum 13 teilwei- se oder vollständig verfahrbar ist. In der Geschlossenposition liegt die Dachbahn 10 mit ihrer zur Fahrzeugfront 14 weisenden und im Wesentlichen parallel zum Rand 4 verlaufenden Dachspitze 16 auf einer Innendichtung 17 auf. Das zum Fahrzeugheck weisende Dachende 18 der Dachbahn 10 ist von unten gegen eine Dichtlippe 19 einer rückwärtigen Dichtung gepresst, die in einem Querträger oder überrollbügel 20 ausgebildet ist.

Die Dachspitze 16 ist mittels einer nur andeutungsweise dargestellten Kniehebelmechanik gegenüber der Fahrzeugkarosserie verriegelt. Geeignete Verriegelungsmechaniken als solche sind aus dem Kraftfahrzeugkarosseriebau bzw. dem Faltverdeckbau in vielfältiger Weise bekannt und können beispielsweise prinzipiell so aufgebaut sein wie in der DE 102 03 204 Al beschrieben.

Die Verriegelung erfolgt mittels eines Kniehebels 21, über den die Dachspitze 16 bevorzugt in den Seitenträgern (Seitenholmen) 3 verriegelt. Damit werden keine Verriegelungs- oder Spannkräfte in den frontseitigen Bereich der Fahrzeugkarosserie eingeleitet. Außerdem werden damit die Vorteile erzielt, dass die Fahrzeugdachanordnung bzw. die Dachmechanik auch ohne Präsenz der Fahrzeugkarosserie vollständig getestet werden können und dass die Funktion des Fahrzeugdachs von etwaigen karosserieseitigen Toleranzen unabhängig ist.

Die Dachbahn 10 ist entlang beiderseits der Dachöffnung 2 verlaufender Führungsbahnen 23 in nachfolgend noch näher beschriebener Weise bewegbar. Zur automatischen öffnung bzw. zum Schließen der Dachöffnung dient ein drucksteifes Antriebskabel 25, das an einem ersten Anlenkpunkt 26 eines anhand der Fig. 7 noch näher beschriebenen Hebels 27 befestigt ist. An einem weiteren Anlenkpunkt 28 des Hebels ist ein weiteres auch als Distanzkabel bezeichnetes drucksteifes Antriebskabel 30 ange- lenkt, das bis zu einem Anlenkpunkt 31 des Kniehebels 21 führt. Das Kabel 30 ist in einer Führungsnut 24 in dem Träger 3 unterhalb der Führungsbahn 23 geführt. Mit dem Kabel 30 ist ein vorderer Riegelsteingleiter 32 fest verbunden. Ein zweiter, hinterer Riegelsteingleiter 33 befindet sich außer Ein- griff mit einer heckseitigen Riegelwippe 34, die auch als Riegelsteinmitnehmer bezeichnet wird und die fest mit dem dachende 18 verbunden ist.

In der in Fig. 2 gezeigten ersten Phase (Initialöffnung) der Fahrzeugdachbewegung ist die Dachspritze 16 über die Kniehebel 21 noch immer mit den Seitenholmen (z.B. 3) verriegelt. Das Antriebskabel 25 hat auf die Dachbahn 10 bzw. das Distanzkabel 30 eine in Richtung F wirkende Zugkraft ausgeübt, durch die der Hebel 27 aus seiner im Wesentlichen vertikalen Ausrichtung

in der Geschlossenposition (Fig. 1) in die in Fig. 2 ersichtliche, annähernd horizontale Ausrichtung verschwenkt ist. Damit hat sich der Anlenkpunkt 28 nach unten entlang einer Führungsbahn 35 bewegt, wie anschließend im Zusammenhang mit Fig. 7 noch detailliert erläutert. Dadurch hat sich das Dachende 18 von der Dachöffnung 2 bzw. der Dichtlippe 19 weg in Pfeilrichtung U nach unten in Richtung auf den Fahrgastinnenraum 40 bewegt. Damit ist zwischen der Dichtlippe 19 bzw. dem überrollbügel 20 und der Dachbahn 10 ein öffnungsspalt 42 gebildet, so dass sich eine durchaus gewünschte sogenannte Lüfterstellung ergibt. Hierbei ist ohne horizontale Dachöffnung für einen Luftaustausch zwischen dem Fahrgastinnenraum 40 und der Außenwelt gesorgt, wobei die Dachbahn 10 weiterhin gespannt ist. Diese Spannung resultiert einerseits der noch bestehenden Ver- riegelung der Dachspitze 16 und aus der Zugspannung des Antriebskabels 25 in Richtung F, wodurch das Dachende zur Dachspitze in einem konstanten Abstand bleibt.

Bei weiterer Bewegung des Antriebskabels 25 bzw. 30 in Rich- tung F (Fig. 3) bewegt sich der hintere Riegelsteingleiter 33 in Richtung auf das Dachende 18, das mit nur andeutungsweise gezeigten Gleitern 50, 51 in der Führungsbahn 23 geführt ist. Die Dachspitze ist mit einer Riegelwippe 52 fest verbunden, die in der Führungsbahn bewegbare Gleiter 53, 54 aufweist. Durch die Zugkraft des Antriebskabels 25 bzw. des Distanzkabels 30 bewegt sich auch der vordere Riegelsteingleiter 32 zum Fahrzeugheck hin und streckt damit den Kniehebel 21, so dass die Daσhspitze entriegelt und sich von der Dichtung 17 löst. Der damit eintretende entspannte Zustand der Dachbahn 10 wird auch als „ausgespannte Dachbahn" bezeichnet. Demgegenüber befindet sich das Dachende noch in über die Riegelwippe 34 verriegelter Position an einem Anschlag 55, so dass bei weiterer Bewegung des Antriebskabels 25 bzw. des vorderen Riegelsteingleiters 32 eine definierte Entspannung eintritt, die in Fig.

3 durch eine leichte Wellung der Dachbahn 10 angedeutet ist. Fig. 3 zeigt dabei die Situation, in der der hintere Riegelgleiter 33 sich kurz vor dem Eingriff mit der Riegelwippe 34 befindet. Der Abstand des vorderen 32 zum hinteren Riegelglei- ter 33 ist konstant, weil beide Riegelgleiter fest mit dem Antriebs- bzw. Distanzkabel 30 verbunden sind.

Nachdem der hintere Riegelsteingleiter 33 in die Riegelwippe 34 eingefahren ist und diese aus dem Anschlag bzw. der Verrie- gelung 55 gelöst hat (Fig. 4) , bewegt sich auch das Dachende

18 zum Pahrzeugheck 12 hin. Die Dachbahn 10 entspannt sich dabei weiter und zwar um den Längenbetrag, der durch die Dimension des Kniehebels 21 in gestreckter Position bzw. des Laufwegs des hinteren Riegelsteingleiters 33 bis zum Entriegeln und Mitnehmen der Riegelwippe 34 festgelegt ist. In Fig. 4 ist dementsprechend eine entspannte Kontur der Dachbahn 10 gezeigt, wobei die Dachbahn 10 durch nur andeutungsweise und exemplarisch (44) gezeigte, quer verlaufende Dachspriegel geführt ist, die sich ebenfalls in der Führungsbahn 23 bewegen.

In der in den Fig. 2 ff. gezeigten Position der Führungsbahn 23 fluchtet deren heckseitiges Ende 45 an einer übergabestelle 46 mit dem offenen Ende einer karosseriefesten weiteren Führungsbahn 48. Die übergabestelle 46 befindet sich im Bereich des heckseitigen Randes 5 der Dachöffnung 2.

Wie in Fig. 4 gezeigt, bewegt sich das Dachende 18 mittels der Führungsgleiter 50, 51 inzwischen entlang der fahrzeugseitigen Führungsbahn 48, während die Dachspitze 16 entsprechend nach- folgt. Durch den nunmehr konstanten Abstand von Dachspitze 16 zu Dachende 18 ergibt sich auch bei dieser Bewegung und dem Verschieben der Dachbahn 10 eine durch die Dachspriegel zusätzlich gesicherte Hüllkontur, wodurch ein kollisionsfreies

Verschieben der Dachbahn in Richtung Fahrzeugheck sichergestellt ist.

In Fig. 5 ist der Zustand gezeigt, in dem die Dachspitze 16 kurz vor dem Verlassen der Führungsbahn 23 steht, um an der übergangsstelle 46 in die Führungsbahn 48 überzugehen. Zur vereinfachten Darstellung ist in Fig. 5 die Dachbahn 10 nicht gezeigt. Das Dachende 18 hat einen im Fahrzeugheck 12 vorgesehenen Anschlag 70 erreicht. Durch eine an sich bekannte Wip- penmechanik ist der hintere Riegelsteingleiter 33 außer Eingriff mit der Riegelwippe 34 gebracht. Der Riegelgleiter 33 bewegt sich somit in Richtung Fahrzeugheck ohne weitere Mitnahme des Dachendes weiter, wenn das Antriebskabel 25 entsprechend weiter gezogen wird.

In dem in Fig. 6 gezeigten Zustand hat auch die Dachspitze 16 ihre Endposition erreicht, in der (gegebenenfalls unterstützt durch andeutungsweise dargestellte Dachspriegel 44) eine raumsparende, kompakte Faltung der Dachbahn realisiert ist. Damit ist die Dachöffnung 2 vollständig freigegeben (vollständige

öffnungsposition) . Der frontseitige Riegelsteingleiter 32 kann dann auch außer Eingriff mit der Dachspitze 16 bzw. der vorderen Riegelwippe gebracht sein. Die Dachspriegel 44 können in der Führungsbahn 48 oder in einer vor dem Erreichen der Endpo- sition abzweigenden Führungsbahn geführt sein.

Zum Wieder-Schließen der Dachöffnung 2 wird das Antriebskabel 25 in Pfeilrichtung S bewegt und übt damit auf die Riegel- Steingleiter 32, 33 eine Druckkraft aus. Der Schließvorgang erfolgt dabei in gegenüber dem vorbeschriebenen öffnungsvorgang umgekehrter Reihenfolge, wobei zunächst der Riegelsteingleiter 32 mit der Riegelwippe 52 der Dachspitze 16 verriegelt und die Dachspitze dann in Richtung Fahrzeugfront 14 bewegt. Anschließend entfaltet sich die Dachbahn 10, bis der rückwär-

tige Riegelsteingleiter 33 in Eingriff mit der Riegelwippe 34 gelangt und dann auch das Dachende bis in die Geschlossenposition zurück verfährt. Zum Ende der Schließbewegung wird dann aufgrund der auf den Gelenkpunkt 26 (Fig. 1) wirkenden Druck- kraft der Hebel 27 wieder in die Senkrechte gebracht, wodurch sich das Dachende 18 vertikal nach oben hebt und schließlich wieder in Anlage mit der Dichtlippe 19 gelangt. Das Antriebskabel 25 kann dabei als mit einem Außengewinde versehener, drucksteifer Strang ausgebildet sein, wobei das Außengewinde mit einem Antriebsritzel eines nicht näher dargestellten Antriebsmotors kämmt. Dadurch wird dem Antriebskabel die jeweilige Druck- bzw. Zugbewegung aufgeprägt.

Fig. 7 zeigt zur weiteren Verdeutlichung einen Ausschnitt aus Fig. 1, in dem der Hebel 27 detaillierter dargestellt ist. Der Hebel 27 weist an seinen Gelenkpunkten 26 und 28 Führungsgleiter 90, 91 auf, wobei sich der Führungsgleiter 90 entlang der Führungsbahn 35 bewegt und der Führungsgleiter 91 entlang der Führungsbahn 48. Wie schon erläutert, wird bei Zugbelastung des Antriebskabels nach rechts der Anlenkpunkt 26 entlang der Führungsbahn 48 geführt. Der Hebel 27 rotiert um einen virtuellen Drehpunkt, weil gleichzeitig der Gelenkpunkt 28 entlang (geführt durch den Führungsgleiter 91) entlang der Führungsbahn 35 zwangsläufig nach unten geführt wird. Die Führungsbahn 35 ist in einer räumlich versetzten Ebene gegenüber der Führungsbahn 48 angeordnet.

Fig. 8 zeigt schließlich prinzipiell schematisch eine Ausgestaltungsmöglichkeit einer Führungsbahn 23. Die Führungsbahn 23 ist in einer verschwenkbaren Führungsschiene 100 ausgebildet, die an dem Träger 3 angeordnet sein kann. In der in Fig. 8 o- ben dargestellten Situation befindet sich die Führungsschiene 100 und damit die Führungsbahn 23 in der Geschlossenposition (vgl. Fig. 1), bei der das Dachende dichtend an der Lippe an-

liegt. Die Führungsschiene 100 und damit die Führungsbahn 23 ist um einen Drehpunkt 101 um einen Winkel α verschwenkbar. Der Drehpunkt 101 liegt dabei zu dem Dachende beabstandet im Bereich der Fahrzeugfront 14, vorzugsweise am frontseitigen Ende der Führungsbahn 23.

Die in Fig. 8 im unteren Teil gezeigte, verschwenkte Position der Führungsschiene 100 kann eine Vorzugsstellung 102 sein, die z.B. durch eine um den Drehpunkt 101 in Uhrzeigerrichtung wirkende Federkraft K bewirkt wird. Es ist auch möglich, die Vorzugsstellung 102 der Führungsschiene 100 dadurch zu arretieren, dass beispielsweise eine federbeaufschlagte und in dem Träger 3 geführte Kugel in eine entsprechende rückwärtige Aus- nehmung der Schiene 100 einrastet. Die Vorspannung in die bzw. eine Arretierung in der Vorzugsstellung 102 ist insbesondere vorteilhaft, wenn der Träger 3 nach vollständiger öffnung der Dachbahn manuell oder automatisiert entfernt oder verschwenkt werden soll (demontierte Position) , um bei einer anschließenden Wiedermontage des Trägers 3 für eine geeignete Vorausrich- tung der Führungsbahn 23 in Bezug auf die fahrzeugfesten Führungsbahnen zu sorgen.

Bezugszeichenliste

OC Winkel

F Richtung

K Federkraft

S Pfeilrichtung

U Pfeilrichtung

1 Fahrzeugdachanordnung

2 Dachöffnung

3 Seitlicher Träger (Seitenholm) / Führungsbahn (S9zis)

4 Rand

5 Rand

6 Windlauf

10 Dachbahn

12 Fahrzeugheck

13 Stauraum

14 Fahrzeugfront

16 Dachspitze

17 Innenseitige Dichtung

18 Dachende

19 Dichtlippe

20 überrollbügel

21 Kniehebel

23 Führungsbahn

24 Führungsnut

25 Antriebskabel

26 Anlenkpunkt

27 Hebel

28 AnIenkpunkt

30 Kabel (Distanzkabel)

31 Anlenkpunk

32 Vorderer Riegelsteingleiter

33 Hinterer Riegelsteingleiter

34 Riegelwippe

35 Führungsbahn

40 Fahrgastinnenraum

42 öffnungsspalt

44 Dachspriegel

45 Heckseitiges Ende der Führungsbahn 23

46 übergabestelle

48 Karosseriefeste Führungsbahn

50 Gleiter

51 Gleiter

52 Riegelwippe

53 Gleiter

54 Gleiter

55 Anschlag

70 Anschlag

90 Führungsgleiter

91 Führungsgleiter

100 Verschwenkbare Führungsschiene

101 Drehpunkt

102 Vorzugsstellung