EINER DAZU BEWEGLICHEN SITZSCHIENE UND EINER AN DER BODENSCHIENE ANGEORDNETEN ANTRIEBSEINRICHTUNG

Beschreibung Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitzanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Eine derartige Fahrzeugsitzanordnung umfasst ein Sitzgestell und zumindest ein Schienenpaar, das eine mit dem Sitzgestell verbundene Sitzschiene und eine mit einem Fahrzeugboden zu verbindende Bodenschiene aufweist. Die Sitzschiene ist entlang einer Längsrichtung verschiebbar an der Bodenschiene geführt. Durch Längsverstellen der Sitzschiene kann die Längsposition der Sitzgestell angepasst werden, wobei zum Verstellen der Sitzschiene eine Antriebseinrichtung vorgesehen ist, die eine Spindel, eine an der Spindel über einen Gewindeeingriff gelagerte, drehbare Spindelmutter, eine mit der Spindelmutter wirkverbundene Getriebeeinheit und einen Elektromotor zum Antreiben der Spindelmutter über die Getriebeeinheit aufweist.

Eine derartige Fahrzeugsitzanordnung ist beispielsweise aus der EP 1 658 451 B1 bekannt.

Eine andere Bauform einer solchen Fahrzeugsitzanordnung ist zudem aus der DE 198 15 283 A1 bekannt. Bei herkömmlichen Fahrzeugsitzanordnungen, wie zum Beispiel aus der DE 198 15 283 A1 bekannt, ist an den Sitzschienen der Schienenpaare je eine Getriebeeinheit angeordnet und wirkt mit einer orts- und drehfest an der jeweils zugeordneten Bodenschiene angeordneten Spindel zusammen. Zwischen den Schienenpaaren ist ein Elektromotor angeordnet, der mit den Getriebeeinheiten beider Schienenpaare verbunden ist, sodass durch gemeinsames Antreiben der Getriebeeinheiten der Schienenpaare die Sitzschienen gleichgerichtet und synchron verstellt werden können.

Bei herkömmlichen Fahrzeugsitzanordnungen ist ein Elektromotor beispielsweise an einem quer zwischen den Sitzschienen der Schienenpaare erstreckten Trägerelement angeordnet und wird bei Verstellen der Sitzschienen mitbewegt. Dies erfordert einen vergleichsweise großen Bauraum, weil der Raum zwischen den Schienenpaaren, durch den der Elektromotor beim Verstellen der Sitzschiene hindurch bewegt wird, freigehalten werden muss.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsitzanordnung zur Verfügung zu stellen, die mit Blick auf die Antriebseinrichtung zum Antreiben der Längsverstellung des Sitzgestells bauraumgünstig aufgebaut sein kann. Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Demnach ist die Spindel an der Sitzschiene angeordnet, während die Spindelmutter und die Getriebeeinheit an der Bodenschiene angeordnet sind. Bei der Fahrzeugsitzanordnung werden die Position der Spindel einerseits und der Spindelmutter und der Getriebeeinheit andererseits somit - gegenüber herkömmlich gebräuchlichen Fahrzeugsitzanordnungen - umgekehrt. Während herkömmlich die Spindel feststehend an der Bodenschiene angeordnet ist und die Spindelmutter und die Getriebeeinheit demgegenüber an der Sitzschiene befestigt sind, wird nunmehr vorgeschlagen, die Spindel an der Sitzschiene und die Spindelmutter und die Getriebeeinheit an der Bodenschiene anzuordnen. Hierdurch ergibt sich, dass die Spindelmutter und die Getriebeeinheit bei Verstellen der Sitzschiene nicht mit bewegt werden, sondern bei einem Verstellen ortsfest an der Bodenschiene verbleiben. Hieraus ergibt sich auch, dass der mit der Getriebeeinheit wirkverbundene Elektromotor beim Verstellen der Sitzschiene nicht mit bewegt wird, sondern ortsfest verbleiben kann, was ermöglichen kann, den Elektromotor im Bereich der Bodenschiene zu verstecken, beispielsweise in den Fahrzeugboden so zu integrieren, dass der Elektromotor von außen nicht sichtbar ist.

In einer Ausgestaltung weist die Fahrzeugsitzanordnung zwei Schienenpaare auf, denen jeweils eine gesonderte Antriebseinrichtung zugeordnet ist. Jedes Schienenpaar weist somit eine eigene Antriebseinrichtung auf, sodass die Schienenpaare durch (räumlich voneinander) getrennte Antriebseinrichtungen angetrieben werden. Eine Steuerungseinrichtung kann vorgesehen sein, um die Antriebseinrichtungen anzusteuern, sodass eine synchrone Verstellbewegung an den Schienenpaaren gewährleistet ist.

Durch das Vorsehen gesonderter Antriebseinrichtungen an den Schienenpaaren kann der Bauraum zwischen den Schienenpaaren frei bleiben. Wellen, die sich von einer (einzigen) Antriebseinrichtung hin zu den unterschiedlichen Schienenpaaren erstrecken, sind nicht erforderlich. Die einem Schienenpaar zugeordnete Antriebseinrichtung kann vielmehr unmittelbar im Bereich des Schienenpaars, beispielsweise neben oder unter der Bodenschiene, angebracht sein, sodass der Bauraum zwischen den Schienenpaaren frei bleibt.

In einer Ausgestaltung weist die Getriebeeinheit ein Getriebegehäuse auf, das fest mit der Bodenschiene verbunden ist. In dem Getriebegehäuse ist vorzugsweise die Spindelmutter gelagert, wobei das Getriebegehäuse über eine Verdrehsicherung verdrehsicher an der Bodenschiene festgelegt ist.

Das Getriebegehäuse kann beispielsweise durch eine Öffnung der Bodenschiene hindurch greifen, sodass durch Getriebeelemente der Getriebeeinheit, die in dem Getriebegehäuse eingefasst sind, die innerhalb der Bodenschiene angeordnete Spindelmutter angetrieben werden kann. Der Elektromotor der Antriebseinrichtung kann somit außerhalb der Bodenschiene, beispielsweise unter der Bodenschiene, angebracht sein und ist zusammen mit dem Getriebegehäuse an der Bodenschiene befestigt. Über Getriebeteile der Getriebeeinheit ist der Elektromotor mit der Spindelmutter gekoppelt, sodass die Spindelmutter über den Elektromotor angetrieben werden kann.

Das Getriebegehäuse kann beispielsweise über einen Haltewinkel an der Bodenschiene befestigt sein. Der Haltewinkel kann beispielsweise eine im Wesentlichen U-förmige Gestalt aufweisen und kann so an der Bodenschiene angeordnet sein, dass der Haltewinkel die Öffnung der Bodenschiene durchgreift und darüber das Getriebegehäuse an der Bodenschiene festlegt. Über den Haltewinkel ist das Getriebegehäuse crashsicher an der Bodenschiene abgestützt, sodass die in einem Crashfall wirkenden Belastungskräfte zuverlässig aufgenommen und abgeleitet werden können.

Der Haltewinkel weist beispielsweise eine U-förmige Gestalt auf und umgreift das Getriebegehäuse. Beispielsweise kann das Getriebegehäuse zwischen Schenkeln des U- förmigen Haltewinkels einhegen. Die Schenkel sind über eine Basis miteinander verbunden und bilden eine Aufnahme für das Getriebegehäuse aus. Über an die Schenkel anschließende Flansche ist der Haltewinkel hierbei beispielsweise mit einem Boden der Bodenschiene verbunden.

Das Getriebegehäuse kann, betrachtet entlang der Längsrichtung, beidseitig an dem Haltewinkel abgestützt sein. Hierzu kann das Getriebegehäuse derart zwischen den Schenkeln des Haltewinkels einhegen, dass das Getriebegehäuse mit beiden Schenkeln in Anlage ist und somit sowohl in Längsrichtung als auch entgegen der Längsrichtung an dem Haltewinkel abgestützt ist.

Die Öffnung, durch die das Getriebegehäuse hindurchgreift, ist beispielsweise in einem der Sitzschiene abgewandten Boden der Bodenschiene ausgebildet. Der Boden der Bodenschiene ist, bei Anbringen des Schienenpaars an einem Fahrzeugboden, dem Fahrzeugboden zugewandt. Der Elektromotor kann hierbei beispielsweise auf einer der Sitzschiene abgewandten Seite des Bodens angeordnet sein und kann beispielsweise in einer zugeordneten Aussparung oder einem zugeordneten Kanal im Fahrzeugboden einhegen, sodass der Elektromotor im Fahrzeugboden aufgenommen und nach außen hin im Wesentlichen unsichtbar ist.

Denkbar und möglich ist hierbei, die Schienenpaare insgesamt in den Fahrzeugboden zu versenken, beispielsweise indem die Schienenpaare der Fahrzeugsitzanordnung in dafür vorgesehenen Kanälen im Fahrzeugboden aufgenommen werden. Die Schienenpaare können somit nach außen hin verdeckt werden, indem beispielsweise ein Teppich über dem Fahrzeugboden verlegt wird, der die Schienenpaare nach außen hin abdeckt. Im Teppich können Schlitze angeordnet sein, durch die hindurch Anbauteile zur Verbindung der Schienenpaare mit dem Sitzgestell greifen.

Die Getriebeeinheit kann beispielsweise ein Stirnradgetriebe aufweisen, das zumindest zwei Stirnräder umfasst, die kämmend miteinander in Eingriff stehen. Dies stellt eine Abkehr von dem herkömmlich verwendeten Konzept einer Getriebeeinheit zum Antreiben eines Schienenpaars zum Zwecke der Längsverstellung dar. Herkömmlich wird eine Spindelmutter über eine eine Schneckenverzahnung aufweisende Antriebsschnecke angetrieben. Abweichend hiervon wird nunmehr vorgeschlagen, ein Stirnradgetriebe zu verwenden, bei dem die Spindelmutter über ein zugeordnetes Stirnrad angetrieben wird. Während bei einer herkömmlichen Anordnung die Drehachse der Antriebsschnecke quer zur Drehachse der Spindelmutter gerichtet ist, ermöglicht die nunmehr vorgeschlagene Anordnung, die Drehachsen der Spindelmutter und des mit der Spindelmutter kämmenden Stirnrads parallel zueinander auszurichten, was bauraumgünstig sein kann.

Die Stirnräder des Stirnradgetriebes können beispielsweise schrägverzahnt sein. Dies ermöglicht einen hohen Wirkungsgrad der Getriebeeinheit, was beispielsweise auch ermöglichen kann, einen Elektromotor kleinerer Bauform (und geringerer Leistung) zu verwenden.

Die zumindest zwei Stirnräder der Getriebeeinheit sind hierbei vorzugsweise um parallel zueinander erstreckte, entlang der Längsrichtung gerichtete Drehachsen drehbar. Die Drehachsen der Stirnräder weisen somit wie die Drehachse der um die Spindel zu bewegenden Spindelmutter entlang der Längsrichtung.

In einer Ausgestaltung weist die Getriebeeinheit zwei Getriebestufen auf. Auf diese Weise kann eine hohe Untersetzung zur Verfügung gestellt werden, sodass eine Drehbewegung der Antriebswelle des Elektromotors in stark untersetzter Weise auf die Spindelmutter übertragen werden kann.

In einer Ausgestaltung steht die Spindelmutter über eine Außenverzahnung mit einem Stirnrad der Getriebeeinheit in Eingriff und ist über dieses Stirnrad antreibbar.

Der kämmende Eingriff der Spindelmutter mit dem Stirnrad ist hierbei vorzugsweise nicht selbsthemmend ausgestaltet. Eine Selbsthemmung kann aber zwischen der Spindelmutter und der Spindel bestehen, aufgrund des Gewindeeingriffs, über den die Spindelmutter an der Spindel gelagert ist. Aufgrund der Selbsthemmung in der Wirkverbindung zwischen der Spindel und der Spindelmutter ist die Getriebeeinheit somit insgesamt selbsthemmend.

Hierbei kann vorgesehen sein, dass lediglich der Eingriff zwischen der Spindelmutter und der Spindel selbsthemmend ist, andere Getriebeteile jedoch nicht selbsthemmend zusammenwirken. Dies ermöglicht einen weiter verbesserten Wirkungsgrad der Getriebeeinheit. In einer Ausgestaltung weist der Elektromotor eine entlang der Längsrichtung erstreckte, um die Längsrichtung drehbare Antriebswelle auf. Der Elektromotor ist somit längsgerichtet und kann schienenparallel an der zugeordneten Bodenschiene angeordnet werden. Dies ermöglicht eine kompakte Anbringung des Elektromotors an der Bodenschiene, insbesondere unterhalb der Bodenschiene. Hierdurch ergibt sich zum einen eine bauraumgünstige Anordnung. Zum anderen ist die Montage bei günstigem Schutz für den Elektromotor erleichtert, weil aufgrund der eng anliegenden und schienenparallelen Anbringung des Elektromotors an der Bodenschiene die Handhabung einer Schienenanordnung mit daran angebrachtem Elektromotor vereinfacht ist und Teile des Elektromotors kaum von dem Schienenpaar vorstehen.

In einer Ausführungsform trägt die Antriebswelle des Elektromotors ein erstes Stirnrad, das kämmend mit einem zweiten Stirnrad der Getriebeeinheit in Eingriff steht. Das zweite Stirnrad ist mit einem dritten Stirnrad verbunden, das beispielsweise an der dem zweiten Stirnrad zugeordneten Welle angeordnet ist, dabei axial zu dem zweiten Stirnrad versetzt ist und bei Verdrehen des zweiten Stirnrads zusammen mit diesem verdreht wird. Das dritte Stirnrad steht dann beispielsweise mit einem vierten Stirnrad kämmend in Eingriff, das mit der Spindelmutter kämmt.

Zur Ausbildung eines Untersetzungsgetriebes kann hierbei das erste Stirnrad einen kleineren Durchmesser als das zweite Stirnrad und das dritte Stirnrad einen kleineren Durchmesser als das vierte Stirnrad aufweisen. Die Drehachsen sämtlicher Stirnräder sind hierbei vorzugsweise parallel zueinander entlang der Längsrichtung gerichtet.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen.

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugsitzanordnung;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Schienenpaars der Fahrzeugsitzanordnung, mit einer Sitzschiene und einer Bodenschiene;

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Schienenpaar;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A gemäß Fig. 3; Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B gemäß Fig. 4; und

Fig. 6 eine schematische Ansicht eines Stirnrads einer Getriebeeinheit. Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht eine Fahrzeugsitzanordnung 1 , die ein Sitzgestell mit einem Sitzteil 10 und einem zu dem Sitzteil 10 zum Einstellen einer Komfortposition verschwenkbaren Rückenlehnenteil 1 1 aufweist. Die Fahrzeugsitzanordnung 1 kann beispielsweise einen Vordersitz oder auch einen Rücksitz in einem Fahrzeug verwirklichen und ist über zwei parallel zueinander erstreckte, entlang einer Längsrichtung L gerichtete Schienenpaare 20 mit einem Fahrzeugboden 4 verbunden und darüber in dem Fahrzeug festgelegt.

Die Schienenpaare 20 sind Bestandteil einer Längsverstelleinrichtung 2, im Rahmen derer die Längsposition des Sitzgestells längs entlang der Längsrichtung L eingestellt werden kann. Hierzu sind die Schienenpaare 20, wie schematisch in Fig. 1 eingezeichnet, mit Antriebseinrichtungen 3 verbunden, die über eine gemeinsame Steuereinrichtung 5 angesteuert werden, um darüber die Längsposition der Fahrzeugsitzanordnung 1 einzustellen. Ein Ausführungsbeispiel eines Schienenpaars 20 zeigen Fig. 2 bis 5. Beide Schienenpaare 20 der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugsitzanordnung 1 sind hierbei vorzugsweise funktional identisch aufgebaut, sodass die nachfolgende Beschreibung für beide in Fig. 1 dargestellten Schienenpaare 20 gilt. Das Schienenpaar 20 weist eine (z.B. über eine Höheneinstelleinrichtung) mit dem Sitzgestell verbundene Sitzschiene 21 auf, die entlang der Längsrichtung L verschiebbar an einer an dem Fahrzeugboden 4 zu befestigenden Bodenschiene 22 geführt ist und hierzu, wie aus der Querschnittansicht gemäß Fig. 5 ersichtlich, in die Bodenschiene 22 eingreift. An einem Boden 223 der Bodenschiene 22 sind Befestigungselemente 220, 221 angebracht, über die die Bodenschiene 22 an dem Fahrzeugboden 4 befestigt werden kann.

Dem Schienenpaar 20 ist eine (gesonderte) Antriebseinrichtung 3 zugeordnet, die als Spindelantrieb ausgebildet ist. Die Antriebseinrichtung 3 weist eine über Befestigungselemente 340, 341 feststehend an der Sitzschiene 21 angeordnete Spindel 34 auf, die über ein Außengewinde mit einem Innengewinde 320 einer Spindelmutter 32 in Gewindeeingriff steht. Die Spindelmutter 32 ist drehbar in einem Getriebegehäuse 314 einer Getriebeeinheit 31 gelagert und ist über die Getriebeeinheit 31 mit einem Elektromotor 30 wirkverbunden, sodass die Spindelmutter 32 angetrieben durch den Elektromotor 30 in eine Drehbewegung versetzt werden kann. Bei Verdrehen der Spindelmutter 32 rollt die Spindelmutter 32 aufgrund des Gewindeeingriffs an der Spindel 34 ab, sodass die Spindel 34 längs entlang der Längsrichtung L zu der Spindelmutter 32 verstellt und darüber die Sitzschiene 21 zu der Bodenschiene 22 verschoben wird.

Die Spindel 34 ist feststehend an der Sitzschiene 21 angeordnet, während die Spindelmutter 32 (betrachtet entlang der Längsrichtung L) ortsfest, aber drehbar an der Bodenschiene 23 gelagert ist. Das Getriebegehäuse 314 ist über einen Haltewinkel 33, der durch eine Öffnung 222 im Boden 223 der Bodenschiene 22 hindurchgreift, fest mit der Bodenschiene 22 verbunden, und über das Getriebegehäuse 314 ist auch der Elektromotor 30 an der Bodenschiene 22 festgelegt. Im Betrieb treibt der Elektromotor 30 die Spindelmutter 32 an. Der Elektromotor 30 und die Getriebeeinheit 31 verbleiben hierbei ortsfest an der Bodenschiene 22, während über die Spindelmutter 32 die Spindel 34 längs verstellt und darüber die Sitzschiene 21 entlang der Längsrichtung L verschoben wird. Das Getriebegehäuse 314 ist über eine Drehsicherung 315 verdrehsicher mit dem Haltewinkel 33 verbunden und somit an dem Haltewinkel 33 abgestützt. Bei einer Drehmomentübertragung über die Getriebeeinheit 31 an dem Getriebegehäuse 314 auftretende Kräfte und Momente werden damit zuverlässig abgestützt und abgeleitet. Der Haltewinkel 33 weist eine im Querschnitt im Wesentlichen U-förmige Gestalt auf und ist über quer zu Schenkeln des Us vorstehende Flansche fest mit dem Boden 223 der Bodenschiene 22 verbunden.

Die Getriebeeinheit 31 weist ein Stirnradgetriebe auf, mit Stirnrädern 310-313, die über Verzahnungen kämmend miteinander in Eingriff stehen. Die stirnseitigen Verzahnungen der Stirnräder 310-313 sind hierbei vorzugsweise als Schrägverzahnungen ausgebildet, wie dies schematisch anhand des eine Schrägverzahnung 316 aufweisenden Stirnrads 31 1 in Fig. 6 dargestellt ist. Der Elektromotor 30 weist eine Antriebswelle 300 auf, die längs entlang der Längsrichtung L gerichtet und um eine erste Drehachse L1 drehbar ist. An der Antriebswelle 300 ist ein erstes Stirnrad 310 angeordnet, das kämmend mit einem zweiten Stirnrad 31 1 in Eingriff steht. Wie aus der Schnittansicht gemäß Fig. 5 ersichtlich, ist an der dem zweiten Stirnrad 31 1 zugeordneten, um eine Drehachse L2 drehbaren Welle ein drittes Stirnrad 312 angeordnet, das axial zu dem zweiten Stirnrad 31 1 versetzt ist und bei einer Drehbewegung des zweiten Stirnrads 31 1 zusammen mit diesem verdreht wird. Das dritte Stirnrad 312 steht mit einem vierten Stirnrad 313 in Verzahnungseingriff, das um eine Drehachse L3 verdrehbar ist, die parallel zu den anderen Drehachsen L1 , L2 gerichtet und entlang der Längsrichtung L erstreckt ist.

Das vierte Stirnrad 313 steht über seine stirnseitige Verzahnung mit der Außenverzahnung 321 der Spindelmutter 32 in Gewindeeingriff. Die Spindelmutter 32 ist um die Spindel 34 verdrehbar, sodass die Drehachse der Spindelmutter 32 parallel zu den Drehachsen L1 -L3 der Stirnräder 310-313 gerichtet ist.

Die Getriebeeinheit 31 bildet mit ihren Stirnrädern 310-313 zwei Getriebestufen aus. Weil der Durchmesser des ersten Stirnrads 310 kleiner als der Durchmesser des zweiten Stirnrads 31 1 und zudem der Durchmesser des dritten Stirnrads 312 kleiner als der Durchmesser des vierten Stirnrads 313 ist, wird eine große Untersetzung bereitgestellt. Die Paarung des ersten Stirnrads 310 mit dem zweiten Stirnrad 31 1 verwirklicht eine erste Getriebestufe, während die Paarung des dritten Stirnrads 312 mit dem vierten Stirnrad 313 eine zweite Getriebestufe bereitstellt.

Vorzugsweise ist der kämmende Eingriff zwischen den Stirnrädern 310-313 und auch zwischen dem letzten Stirnrad 313 und der Spindelmutter 314 nicht selbsthemmend. Durch Verwenden einer Schrägverzahnung und zudem durch nichtselbsthemmenden Eingriff der Stirnräder 310-313 ergibt sich eine Getriebeeinheit 31 mit hohem Wirkungsgrad und zudem großer Untersetzung, was einen Elektromotor 30 kleiner Bauform ermöglicht.

Der Gewindeeingriff zwischen der Spindel 34 und der Spindelmutter 32 kann hierbei jedoch selbsthemmend sein, sodass die Getriebeeinheit 31 insgesamt selbsthemmend ist. Eine Selbsthemmung besteht hierbei aber lediglich zwischen der Spindel 32 und dem Innengewinde 320 der Spindelmutter 32.

Dadurch, dass die Drehachse L1 der Antriebswelle 300 parallel zur Längsrichtung L gerichtet ist, kann der Elektromotor 30 schienenparallel an der Bodenschiene 22 angeordnet werden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Elektromotor 30 unterhalb des Bodens 223 der Bodenschiene 22 angeordnet und wird bei Anordnen der Bodenschiene 22 an dem Fahrzeugboden 4 beispielsweise in einer zugeordneten Aussparung im Fahrzeugboden 4 aufgenommen, sodass der Elektromotor 30 nach außen hin verdeckt und versteckt ist. Denkbar und möglich ist hierbei auch, das Schienenpaar 20 insgesamt in einem im Fahrzeugboden 4 ausgebildeten Kanal oder dergleichen aufzunehmen, sodass das Schienenpaar 20 insgesamt im Fahrzeugboden 4 versenkt ist und beispielsweise durch einen Teppich abgedeckt werden kann. Lediglich Anbauteile, zum Beispiel in Form von Schwingen zum Verbinden des Schienenpaars 20 mit dem Sitzgestell, erstrecken sich in diesem Fall beispielsweise durch einen Schlitz im Teppich hindurch und sind nach außen hin sichtbar. Auf diese Weise kann die Längsverstellrichtung 2 vollständig im Fahrzeugboden 4 versteckt werden.

Wie aus Fig. Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlich, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Verstärkungselement 35 in Form eines seitlich an der Bodenschiene 22 angebrachten Blechelements vorgesehen, das die Bodenschiene 22 im Bereich der im Boden 223 geformten Öffnung 222 verstärkt.

Das Verstärkungselement 35 verstärkt zum einen die Bodenschiene 22. Zum anderen deckt es auch den Elektromotor 30 und die Getriebeeinheit 31 seitlich ab, sodass der Elektromotor 30 und die Getriebeeinheit 31 zusätzlich geschützt sind.

Bei der Fahrzeugsitzanordnung 1 , wie sie schematisch in Fig. 1 dargestellt ist, ist jedem Schienenpaar 20 eine eigene Antriebseinrichtung 3 zugeordnet, die über eine Steuerungseinrichtung 5 gesteuert und synchron betrieben werden. Dadurch, dass jedes Schienenpaar 20 über eine eigene, gesonderte Antriebseinrichtung 3 verfügt, die kompakt im Bereich des jeweils zugeordneten Schienenpaars 20 angeordnet ist, bleibt der Bauraum zwischen den Schienenpaaren 20 frei, sodass eine bauraumgünstige Anordnung geschaffen wird.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch in gänzlich andersgearteter Weise verwirklichen.

Die Getriebeeinheit kann auch eine andere Gestalt als hier dargestellt und beschrieben aufweisen. Insbesondere kann die Getriebeeinheit mehr oder weniger Stirnräder als beschrieben aufweisen, wobei zusätzlich zu Stirnrädern zum Beispiel auch andere Getriebeelemente vorhanden sein können.

Die Stirnräder können eine Schrägverzahnung aufweisen. Dies ist jedoch nicht zwingend. Die Stirnräder können stattdessen auch z.B. eine Geradverzahnung aufweisen.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugsitz

10 Sitzteil

1 1 Rückenlehnenteil

2 Längsverstelleinrichtung

20 Schienenpaar

21 Sitzschiene

22 Bodenschiene

220, 221 Befestigungselement

222 Öffnung

223 Boden

3 Antriebseinrichtung

30 Elektromotor

300 Antriebswelle

31 Getriebeeinheit

310-313 Getrieberad (Stirnrad)

314 Getriebegehäuse

315 Verdrehsicherung

316 Schrägverzahnung

32 Spindelmutter

320 Innengewinde

321 Außenverzahnung

33 Halteelement (Haltewinkel)

34 Spindel

340, 341 Befestigungselement

35 Verstärkungselement (Blechelement)

4 Fahrzeugboden

5 Steuerungseinrichtung

L Längsrichtung

L1-L3 Drehachse