Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsitz oder Fahrzeugkabine mit einer Federungseinrichtung umfassend ein oberes Abschlussteil und ein gegenüber dem oberen Abschlussteil auslenkbares unteres Abschlussteil, welche mittels eines Federungselements federnd miteinander verbunden sind, und mit einer Dämpfungseinrichtung zum Dämpfen von an wenigstens einem der beiden Abschlussteile wirkenden Schwingungen.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Nutzkraftfahrzeug mit einem Fahrzeugsitz und mit einer Fahrzeugkabine.

Gattungsgemäße Fahrzeugsitze oder Fahrzeugkabinen, mittels welchen sich der Fahrkomfort insbesondere an Nutzkraftfahrzeugen erheblich verbessern lässt, sind aus dem Stand der Technik gut bekannt.

Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung, gattungsgemäße Fahrzeugsitze bzw. Fahrzeugkabinen bei verbessertem Sitz- bzw. Fahrkomfort konstruktiv einfacher gegenüber einer Fahrzeugkarosserie zu lagern.

Die Aufgabe der Erfindung wird von einem Fahrzeugsitz oder einer Fahrzeugkabine mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass die Dämpfungseinrichtung und eine Abstandsnivellierungseinrichtung zum Einstellen eines Ab- Standes zwischen dem oberen Abschlussteil und dem unteren Abschlussteil ein gemeinsames Druckstufen gesteuertes Stellgliedfluidelement aufweisen.

Vorteilhafterweise ist die Dämpfungseinrichtung und die Abstandsnivellierungseinrichtung zumindest teilweise mittels des gemeinsamen Druckstufen gesteuerten Stellgliedfluidele- ments konstruktiv einfach realisiert, so dass deren bauliche Umsetzung im Zusammenhang mit einem Fluid fördernden Fluidfördersystem extrem bauteilreduziert vorgenommen werden kann.

Die vorliegende Abstandsnivellierungseinrichtung verkörpert eine in vertikaler Richtung arbeitende Höhennivellierungseinrichtung, so dass das obere Abschlussteil gegenüber dem unteren Abschlussteil in vertikale Auslenkrichtung verlagert werden kann.

Das Druckstufen gesteuerte Stellgliedfluidelement ist erfindungsgemäß derart zwischen den beiden Abschlussteilen angeordnet, dass es auf das obere der beiden Abschlussteile in Fahrzeughöhenrichtung sowohl schwingungsisolierend als auch höhenregulierend wirken kann.

Hierdurch kann eine hydraulisch wirkende Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit für ein Federungssystem hinsichtlich einer Dämpfungseinrichtung mitsamt einer Höhennivellierung und damit der gesamte Unterbau des Fahrzeugsitzes bzw. der Fahrzeugkabine konstruktiv außerordentlich einfach umgesetzt werden, um eine entsprechende Schwingungsisolierung und/oder Höheneinstellung ausschließlich oder unterstützend zu bewirken.

Somit können in Fahrzeughöhenrichtung wirkende Verstellkräfte konstruktiv einfach erzeugt werden, wie nachstehend noch beispielhaft ausführlicher erläutert ist.

Zudem kann durch diese hydraulisch wirkende Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit bzw. dem gemeinsamen Druckstufen gesteuerten Stellgliedfluidelement über den gesamten zur Verfügung stehenden Federungsweg eine linear ansteigende Kraftkennlinie bzw. Federkennlinie erzeugt werden.

An dieser Stelle sei angemerkt, dass das gemeinsame Druckstufen gesteuerte Stellgliedfluidelement bzw. die hydraulisch wirkende Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit konstruktiv einfach gebaut werden kann, wenn das Stellgliedfluidelement ein hydraulisches Stoßdämpferelement umfasst. Die Aufgabe der Erfindung wird darüber hinaus von einem Nutzkraftfahrzeug mit den im Anspruch 12 angegebenen Merkmalen gelöst.

Speziell im Zusammenhang mit Nutzkraftfahrzeugen sind der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz bzw. die erfindungsgemäße Fahrzeugkabine vorteilhaft anwendbar, da der Fahrzeugführer aufgrund des wesentlich verbesserten Sitz- bzw. Fahrkomforts vor vorzeitiger Ermüdung besser geschützt ist. Darüber hinaus besteht auch bezüglich der Nutzkraftfahrzeuge ein großes Interesse an konstruktiv einfachen und damit weniger störungsanfälligen Lösungen für entsprechende Federungssysteme. Dies gilt insbesondere auch hinsichtlich landwirtschaftlich genutzten Nutzkraftfahrzeugen.

Die Federungseinrichtung kann ein oder mehrere Federungselemente umfassen, welche beispielsweise als mechanisches Federungselement und/oder vorzugsweise als pneumatisches Federungselement ausgestaltet sein können.

Das obere Abschlussteil der Federungseinrichtung kann beispielsweise an der Unterseite eines Sitzteils des Fahrzeugsitzes oder an der Unterseite der Fahrzeugkabine befestigt sein, oder von dieser jeweiligen Unterseite unmittelbar ausgebildet sein.

Insofern kann das untere Abschlussteil der Federungseinrichtung beispielsweise an einem Bauteil einer Fahrzeugkarosserie festgelegt oder direkt durch diese realisiert sein.

Jedenfalls ist das obere Abschlussteil gegenüber dem unteren Abschlussteil an einem Unterbau des Fahrzeugsitzes bzw. der Fahrzeugkabine derart gelagert, dass ersteres in Verti- kalauslenkrichtung, also in Fahrzeughöhenrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeuges, gegenüber dem unteren Abschlussteil ausgelenkt werden kann, insbesondere wenn eine äußere Schwingungsanregung auf den Fahrzeugsitz bzw. auf die Fahrzeugkabine einwirkt.

Insofern handelt es sich bei dem oberen Abschlussteil um ein im Wesentliches vertikal schwingendes Bauteil der Federungseinrichtung, dessen Hauptschwingungsrichtung in Richtung der Fahrzeughöhenrichtung, also vertikal, gerichtet ist.

Hierzu ist die Federungseinrichtung insbesondere mit einem Vertikalfederungselement ausgestattet, welches in Fahrzeughöhenrichtung federnd wirken kann. Eine Auslenkungsmechanik zum Auslenken des oberen Abschlussteils gegenüber dem unteren Abschlussteil kann baulich sehr einfach durch ein Scherengestell erreicht werden.

Insofern ist es vorteilhaft, wenn das obere Abschlussteil und das untere Abschlussteil mittels eines Scherengestells miteinander wirkverbunden sind. Hierdurch ist das obere Abschlussteil zudem in Vertikalrichtung definiert geführt.

Eine bevorzugte Ausführungsvariante sieht vor, dass das Stellgliedfluidelement mit einer regelbaren Fluidfordereinrichtung wirkverbunden ist, welche mit der Druckstufenkammer des Stellgliedfluidelements derart fluidisch verschaltet ist, dass mittels einer Leistungsregulierung der regelbaren Fluidfordereinrichtung unterschiedliche Hohennivellierungen hinsichtlich des oberen Abschlussteils vorgenommen werden können. Hierdurch kann das Fluidfördersystem vorteilhaft weiterentwickelt werden.

Speziell in diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn das Stellgliedfluidelement mit einer regelbaren Fluidfordereinrichtung wirkverbunden ist, welche mit der Druckstufenkammer des Stellgliedfluidelements derart fluidisch verbunden ist, dass das Fluid aus der Zugstufenkammer des Stellgliedfluidelements und/oder einem anderen Fluidreservoir des Fluidförder- systems in die Druckstufenkammer förderbar ist. Hierdurch kann das obere Abschlussteil gegenüber dem unteren Abschlussteil sehr präzise verlagert werden.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante sieht vor, dass das Stellgliedfluidelement mit einem Stromregelventilelement wirkverbunden ist, welches mit dem Stellgliedfluidelement und einer regelbaren Fluidfordereinrichtung derart fluidisch verschaltet ist, dass die Leistung der Druckstufe mittels dieses Stromregelventilelements zusätzlich modulierbar ist. Auch hierdurch kann das Fluidfördersystem konstruktiv nochmals vereinfacht werden.

Das Stromregelventilelement stellt hierbei eine Einrichtung zum Modulieren einer Dämpferleistung an der Druckstufe des Stellgliedfluidelements dar.

Vorzugsweise ist das Stromregelventilelement als elektrisch betätigbares Drosselventil realisiert, da das Stromregelventilelement hierdurch sehr schnell ansteuerbar ist, wodurch wiederum sehr schnell entsprechende Druckveränderungen in der Druckstufenkammer des Stromregelventilelements erreicht werden können. Es versteht sich, dass alternativ auch anderes betätigbare Stromregelventilelemente zum Einsatz kommen können. Eine sehr effektive Schwingungsisolierung kann vorliegende erzielt werden, wenn das Stromregelventilelement mit dem Stellgliedfluidelement und der regelbaren Fluidfördereinrichtung derart fluidisch verschaltet ist, dass mittels des Stromregelventilelements eine Schwingungsisolierung bezüglich eines der Abschlussteile vorgenommen werden kann.

Der vorliegende Aufbau des Fluidfördersystems kann weiter verbessert werden, wenn das Stromregelventilelement mit dem Stellgliedfluidelement und der regelbaren Fluidfördereinrichtung derart fluidisch verschaltet ist, dass die Leistung der Druckstufe unter Umgehung einer Leistungsbeeinflussung der Fluidfördereinrichtung mittels dieses Stromregelventilelements zusätzlich modulierbar ist.

Ist ein Niederdruckanschluss der Fluidfördereinrichtung mittels einer Niederdruckleitung fluidisch an der Zugstufenkammer und ein Hochdruckanschluss der Fluidfördereinrichtung mittels einer Hochdruckleitung fluidisch an der Zugstufenkammer angeschlossen, wobei die Niederdruckleitung und die Hochdruckleitung mittels eines elektrisch betätigbaren Proportionalstromregelventils fluidisch miteinander verbunden sind, kann eine Höhennivellierung konstruktiv und verfahrenstechnisch besonders einfach vorgenommen werden.

Die Art und Intensität der Regelung des gemeinsamen Druckstufen gesteuerten Stellgliedflu- idelements kann hierbei mittels eines Regelalgorithmus einer entsprechenden Steuer- und/oder Regeleinrichtung beeinflusst werden.

Insofern ist es vorteilhaft, wenn eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Einstellen einer Fluidfördereinrichtung und/oder eines Stromregelventilelements in Abhängigkeit von einer auf das obere Abschlussteil wirkenden Auflast vorhanden ist.

Speziell ein Einstellen der Fluidfördereinrichtung und/oder des Stromregelventilelements in Abhängigkeit von der Art und Intensität der auf das Stellgliedfluidelement wirkenden äu ßeren Kräfte ermöglicht eine wesentliche Erhöhung des Sitzkomforts.

Das gemeinsame Druckstufen gesteuerte Stellgliedfluidelement kann besonders effizient wirken, wenn die Steuer- und/oder Regeleinrichtung einen auf Seite des unteren Abschlussteils angeordneten Beschleunigungsmesssensors zum Ermitteln von auf das untere Abschlussteil wirkende Beschleunigungen umfasst. Eine noch exaktere Steuerung bzw. Regelung des gemeinsamen Druckstufen gesteuerten Stellgliedfluidelements kann erzielt werden, wenn die Steuer- und/oder Regeleinrichtung einen Wegmesssensor zum Erfassen eines Abstands und/oder einer Abstandsabweichung zwischen dem oberen und dem unteren Abschlussteil umfasst.

Mittels der vorliegenden Erfindung ist mit sehr einfachen Mitteln ein aktiv geregeltes Federungssystem geschaffen, welches zusätzlich über das gemeinsame Druckstufen gesteuerte Stellgliedfluidelement verfügt, mittels welchem zum einen eine temporäre Nivellierung eines eingestellten Höhenniveaus, insbesondere einer eingestellten Fahrzeugsitzhöhe, erzielt werden kann. Zum anderen kann es aktiv in die Schwingungsisolierung eingreifen. Insofern ist hierdurch baulich besonders einfach auch die hydraulische Dämpfungs- und Höhennivellie- reinheit geschaffen.

Hierbei kann ein herkömmliches Luftfederungselement oder dergleichen als Basisfederung dienen, während das gemeinsame Druckstufen gesteuerte Stellgliedfluidelement als zusätzliches Aktiv-Bauteil oder als zusätzliche Aktiv-Bauteilgruppe unterstützend in Vertikalfede- rungsrichtung wirken kann.

Die regelbare Fluidfördereinrichtung ist vorzugsweise in Gestalt einer mit einem Elektromotor angetriebenen Hochdruckpumpe mit variabler Drehzahl ausgeführt. Sie besitzt beispielsweise eine definierte Ölfördermenge in cm ³ /U, welche bei entsprechender Drehzahl eine hierdurch erzeugte Literleistung in die Druckstufenkammer bzw. Druckstufenseite des Stellgliedfluidelements einbringt, wodurch entsprechend dem der Druckstufenseite innewohnenden Strömungswiderstand eine auf das obere Abschlussteil wirkende Stützkraft erzeugt wird.

Bei Stillstand, also 0,0 I Förderleistung der regelbaren Fluidfördereinrichtung wirkt das Stellgliedfluidelement als passiver Stoßdämpfer, der in seiner Grundauslegung Kenndaten für die Zug- und Druckstufenleistung besitzt, wie diese auch in passiven, handelsüblichen Fahrzeugsitzen eingesetzt sind.

Bei einer Aktivierung der regelbaren Fördereinrichtung wird, entsprechend ihrer Drehzahl, eine definierte Fördermenge von der Zugstufenseite auf die Druckstufenseite umgepumpt. Der je nach Fördermenge entstehende Strömungswiderstand an den Ventilbohrungen der Druckstufe bewirkt eine Ausschubkraft bzw. vertikal wirkende Stützkraft an der Kolbenstangenseite des Stellgliedfluidelements. Dies bedeutet, dass das durch eine Auflast belastete obere Abschlussteil der Federungseinrichtung um einen hieraus resultierenden Wert angehoben wird.

Diese Aktivkraft bzw. Ausschubkraft wird zum einen als Regelgröße für die Beeinflussung der Schwingungsisolation genutzt, zum anderen auch, um die Dämpferleistung des Stellgliedfluidelements zu erhöhen.

Als weiteres Merkmal ist vorliegend das Stromregelventilelement vorgesehen, welches zusätzlich die Isolation von Schwingungseinleitungen beeinflusst. Hierbei wird die Dämpferleistung des Stellgliedfluidelements, die im passiven Zustand als hart definiert ist, auf weicher gestellt. Das heißt, der Strömungswiderstand zwischen der Druck-, und Zugstufe des Stellgliedfluidelements wird mithilfe des Stromregelventilelements reduziert.

Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft ein Fahrzeugsitzunterbau eines Nutzkraftfahrzeugsitzes mit einem gemeinsamen Druckstufen gesteuerten Stellgliedfluidelement einer Dämpfungseinrichtung und einer Abstandsnivellie- rungseinrichtung dargestellt und beschrieben ist. In der Zeichnung zeigen:

Figur 1 schematisch eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzunterbaus umfassend ein gemeinsames Druckstufen gesteuertes Stellgliedfluidelement einer Dämpfungseinrichtung und einer Abstandsnivellierungseinrichtung, wobei das Stellgliedfluidelement derart zwischen zwei Abschlussteilen einer Federungseinrichtung angeordnet ist, dass es auf eine der beiden Abschlussteile in Fahrzeughöhenrichtung sowohl schwingungsisolierend als auch höhennivellierend wirkt;

Figur 2 schematisch eine Ansicht eines Fluidschaltbildes eines Fluidfördersystems des

Stellgliedfluidelements aus der Figur 1 ; und

Figur 3 schematisch eine Ansicht eines Diagramms mit unterschiedlichen Federkennlinien der Federungseinrichtung aus der Figur 1 .

Der in der Figur 1 gezeigte Fahrzeugsitzunterbau 1 eines Fahrzeugsitzes (nicht weiter gezeigt) weist eine Federungseinrichtung 2 auf, welche sich durch ein oberes Abschlussteil 3 und ein unteres Abschlussteil 4 auszeichnet, die in diesem Ausführungsbeispiel beide durch ein Scherengestell 5 miteinander höhenverstellbar gekoppelt sind. Das Scherengestell 5 besteht im Wesentlichen aus zwei Scherenarmpaaren 6 und 7, die wiederum jeweils einen ersten Scherenarm 8 bzw. 9 und einen zweiten Scherenarm 10 und 1 1 umfassen.

Die ersten Scherenarme 8 bzw. 9 sind einerseits an dem unteren Abschlussteil 4 mittels einer gemeinsamen unteren Festlagereinrichtung 12 drehbeweglich gelagert. Andererseits sind sie an dem oberen Abschlussteil 3 mittels einer gemeinsamen oberen Loslagereinrichtung 13 linearbeweglich gelagert.

Ähnlich verhält es sich bezüglich der zweiten Scherenarme 10 und 1 1 , welche mittels einer gemeinsamen oberen Festlagereinrichtung 14 drehbeweglich an dem oberen Abschlussteil 3 und mittels einer gemeinsamen unteren Loslagereinrichtung 15 linearbeweglich an dem unteren Abschlussteil 4 gelagert sind.

Die ersten und zweiten Scherenarme 8 und 10 bzw. 9 und 1 1 des jeweiligen Scherenarm- paars 6 bzw. 7 sind mittels Drehgelenke 16 (hier nur explizit beziffert) drehbeweglich miteinander verbunden.

Darüber hinaus umfasst die Federungseinrichtung 2 noch ein Federungselement 19, mittels welchem die beiden Abschlussteile 3 und 4 federnd miteinander verbunden sind. Das Federungselement 19 ist in diesem Ausführungsbeispiel durch ein Luftfederelement bereitgestellt.

Im Einbauzustand sind das obere Abschlussteil 3 sitzteilseitig und das untere Abschlussteil 4 karosserieseitig in dem Fahrzeugsitz derart integriert, dass das obere Abschlussteil 3 gegenüber dem unteren Abschlussteil 4 in Fahrzeughöhenrichtung 21 aus- bzw. einfedern kann, wenn eine entsprechende äu ßere Anregung auf den Fahrzeugsitz bzw. auf das Fahrzeug wirkt.

Um die Schwingungen des oberen Abschlussteils 3 zumindest teilweise isolieren zu können, umfasst der Fahrzeugsitzunterbau 1 noch eine Dämpfungseinrichtung 25 mit einem hydraulischen Stoßdämpferelement 26.

Das hydraulische Stoßdämpferelement 26 ist mit seinem Zylinderteil 27 an einer Querstange 28 der gemeinsamen unteren Loslagereinrichtung 15 und mit einem Kolbenteil 29 (siehe Figur 2) an dem ersten Scherenarm 9 des zweiten Scherenarmpaars 7 befestigt. Das hydraulische Stoßdämpferelement 26 bildet in diesem Ausführungsbeispiel die Basis für das erfindungsgemäße Druckstufen 30 gesteuertes Stellgliedfluidelement 31 , mittels welchem zusätzlich noch eine aktive Schwingungsisolierung und darüber hinaus auch noch eine Höhennivellierung des oberen Abschlussteils 3 gegenüber dem unteren Abschlussteil 4 erzielt wird.

Hierzu ist das Druckstufen 30 gesteuerte Stellgliedfluidelement 31 derart zwischen den beiden Abschlussteilen 3, 4 angeordnet, dass es auf das obere Abschlussteil 3 in Fahrzeughöhenrichtung 21 sowohl zusätzlich noch aktiv schwingungsisolierend als auch darüber hinaus noch höhennivellierend wirken kann.

Insofern weist der Fahrzeugsitzunterbau 1 nicht nur eine einfache Dämpfungseinrichtung 25 sondern des Weiteren noch eine Abstandsnivellierungseinrichtung (hier nicht nochmals gesondert beziffert) zum Einstellen des Abstandes 32 zwischen dem oberen Abschlussteil 3 und dem unteren Abschlussteil 4 auf, wobei die Dämpfungseinrichtung 25 und die Abstands- nivellierungseinrichtung das Druckstufen 30 gesteuerte Stellgliedfluidelement 31 gemeinsam aufweisen. Hierdurch baut der Fahrzeugsitzunterbau 1 trotz einer erheblichen Funktionserweiterung äu ßerst kompakt.

Darüber hinaus ist in dem Fahrzeugsitzunterbau 1 zum einen noch eine regelbare Fluidför- dereinrichtung 33, um ein Fluid, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Hydrauliköl, zu fördern, und zum anderen noch ein Stromregelventilelement 34 vorgesehen.

Die Fluidfördereinrichtung 33 besteht aus einer Hydraulikpumpe 35, welche stufenlos durch einen Elektromotor 36 angetrieben ist.

Das Stromregelventilelement 34 ist hierbei als ein elektrisch betätigbaren Drosselventil in Gestalt eines Proportionalstromregelventils 37 ausgeführt.

Die regelbare Fluidfördereinrichtung 33, das Stromregelventilelement 34 und das Druckstufen 30 gesteuerte Stellgliedfluidelement 31 sind untereinander mit einem entsprechenden Fluidleitungssystem 38 (in Figur 1 nur exemplarisch beziffert) fluidisch miteinander verbunden, wie gemäß der Darstellung nach Figur 2, in welcher ein Fluidschaubild 40 des im Sinne der Erfindung ausgestalteten Fluidfördersystems 40A gezeigt ist, noch detaillierter beschrieben ist. Bei der Anordnung gemäß dem Fluidschaubild 40 ist links das Druckstufen 30 gesteuerte Stellgliedfluidelement 31 angeordnet. Rechts daneben befindet sich das Stromregelventilelement 34 und rechts außen ist die regelbare Fluidfördereinrichtung 33 angeordnet.

Das Druckstufen 30 gesteuerte Stellgliedfluidelement 31 besitzt ein einen Hydrauliköltank 41 bildendes Au ßengehäuse 42, welches den eigentlichen Arbeitszylinder 43 ausgestaltet, in welchem das aus dem Kolbenboden 44 und der Kolbenstange 45 bestehende Kolbenteil 29 läuft.

In dem Hydrauliköltank 41 ist ein Teil des Hydrauliköls 46 bevorratet. Darüber hinaus stellt der Hydrauliköltank 41 noch einen Gasvolumenausgleichsraum 47 bereit.

Der Arbeitszylinder 43 umfasst eine Druckstufenkammer 48, mittels welcher die Druckstufe 30 des Stellgliedfluidelements 31 realisiert ist. Die entsprechende Zugstufe 30A ist unter anderem mittels einer Zugstufenkammer 49 des Arbeitszylinders 43 realisiert.

Des Weiteren umfasst das Stellgliedfluidelement 31 noch ein Steigrohr 50 mit einem Druckausgleichsventil 51 für einen Druckausgleich innerhalb der Zugstufenkammer 49 insbesondere bei aktivierter Druckstufe 30, wobei dann über dieses Steigrohr 50 Hydrauliköl 46 aus dem Hydrauliköltank 41 in die Zugstufenkammer 49 strömen kann.

Für einen Druckausgleich in der Druckstufenkammer 48 bei aktivierter Zugstufe 30A ist ein Bodenventil 52 vorgesehen, durch welches Hydrauliköl 46 aus dem Hydrauliköltank 41 in die Druckstufenkammer 48 strömen kann, jedoch nicht umgekehrt.

Im Kolbenboden 44 ist zudem noch ein Zug-/Druckstufen-Ventil 53 des Stellgliedfluidelements 31 integriert, mittels welchem dem Stellgliedfluidelement 31 als passiv wirkendes hydraulisches Stoßdämpferelement eine Grund-Zug-/Druckstufe innewohnt.

Und wie bereits vorstehend erwähnt, ist das Stellgliedfluidelement 31 mit seinem Zylinderteil 27 über eine untere Anschlussstelle 53 mit der Querstange 28 und damit auch mit dem unteren Abschlussteil 4 verbunden, während es mit seiner Kolbenteil 29 über eine obere Anschlussstelle 54 mit dem ersten Scherenarm 9 des zweiten Scherenarmpaars 7 und damit auch mit dem oberen Abschlussteil 3 verbunden ist. Das Stellgliedfluidelement 31 weist an seiner Zugstufenkammer 49 einen Zugstufenkammer- anschluss 56 auf, an welchem eine Niederdruckleitung 57 fluidisch angeschlossen ist. Diese Niederdruckleitung 57 stellt eine fluidische Verbindung zwischen der Zugstufenkammer 49 und einem Niederdruckanschluss 58 der Hydraulikpumpe 35 dar, so dass das Hydraulikol 46 mittels der regelbaren Fluidfördereinrichtung 33 in Förderrichtung 59 der Hydraulikpumpe 35 aus der Zugstufenkammer 49 herausgefördert werden kann.

Von einem entsprechenden Hochdruckanschluss 60 der Hydraulikpumpe 35 führt eine Hochdruckleitung 61 zu einem Druckstufenkammeranschluss 62, so dass das aus der Zugstufenkammer 49 heraus geförderte Hydraulikol 46 weiter in die Druckstufenkammer 48 gefördert werden kann, wodurch das Kolbenteil 29 entsprechend aus dem Zylinderteil 27 herausgeschoben wird. Hierdurch wird das obere Abschlussteil 3 in Fahrzeughöhenrichtung 21 angehoben und somit von dem unteren Abschlussteil 4 weiter beabstandet.

Zwischen der Hochdruckleitung 61 und der Niederdruckleitung 57 ist noch eine Verbindungsleitung 63 angeschlossen, mittels welcher das Stromregelventilelement 34 fluidisch zwischen dem Stellgliedfluidelement 31 und der regelbaren Fluidfördereinrichtung 33 zwischengeschaltet ist. Genauer gesagt ist das Stromregelventilelement 34 hinsichtlich des Stellgliedflu- idelements 31 parallel zu der regelbaren Fluidfördereinrichtung 33 geschaltet. Somit kann mittels des Stromregelventilelements 34 der Strömungswiderstand an dem Stellgliedfluidelement 31 verändert werden, wodurch eine Beeinflussung des Schwingungsisolationsvermö- gens des Stellgliedfluidelements 31 erzielt werden kann.

Zwischen der Hydraulikpumpe 35 und dem Hydrauliköltank 41 ist noch eine Leckölleitung 64 vorgesehen.

Zwischen der Niederdruckleitung 57 und dem Hydrauliköltank 41 ist eine Nachsaugleitung 65 mit einem Rückschlagventil 66 angeordnet. Hierdurch kann im Bedarfsfall durch die Hydraulikpumpe 35 Hydraulikol 46 direkt aus dem Hydrauliköltank 41 in die Druckstufenkammer 48 gefördert werden.

Die in dem Fluidschaubild 40 gezeigte Anordnung stellt eine erste vorteilhafte Dämpfungsund Höhennivelliereinheit 90 der Erfindung dar. Insofern kann diese hydraulisch wirkende Dämpfungs- und Höhennivelliereinheit 90 nicht nur als eine weitere Funktionsbauteilgruppe der Dämpfungseinrichtung 25 angesehen werden, sondern sie verkörpert zugleich auch die Höhen- bzw. Abstandsnivellierungseinrichtung (hier nicht explizit beziffert) zum Einstellen des Abstandes 32 bezüglich dem oberen Abschlussteil 3 und dem unteren Abschlussteil 4 in Fahrzeughöhenrichtung 21 .

Vorteilhaft ist auch, dass über den gesamten zur Verfügung stehenden Federungsweg s eine linear ansteigende Kraftkennlinie 75 bereitgestellt werden kann, wie auch gemäß dem in der Figur 3 gezeigten Diagramm 70 visualisiert ist.

Bei dem Diagramm 70 ist an der Abszisse 71 der vorhandene Federungsweg s in Millimeter abgetragen, wobei ein angestrebtes mittleres vertikales Höhenniveau 72 bei 90 mm liegt, so dass das obere Abschlussteil 3 im Idealfall sowohl einen vertikal nach unten zur Verfügung stehenden negativen Federungsweg als auch einen vertikal nach oben zur Verfügung stehenden positiven Federungsweg von jeweils 90 mm durchlaufen kann.

An der Ordinate 73 des Diagramms 70 ist die einer Auflast auf das obere Abschlussteil 3 entgegenwirkende Kraft F in Newton abgetragen.

Die untere in diesem Diagramm 70 eingetragene Federkennlinie 74 ist die des Federungselements 19, welche am Beginn des Federungswegs s einen logarithmischen Verlauf und am Ende des Federungswegs s einen exponentiellen Verlauf aufweist; dazwischen steigt die untere Federkennlinie 74 des Federungselements 19 linear an.

Die unmittelbar oberhalb der unteren Federkennlinie 74 verlaufende Kraftkennlinie 75 beinhaltet die Wirkung der Aktivierung des Druckstufen 30 gesteuerten Stellgliedfluidelements 31 , wobei diese Kraftkennlinie 75 zum einen durch den Schnittpunkt 76 der durch die Auflast von 1000 N erzeugten Linie 77 und der durch das vertikale Höhenniveau 72 erzeugten Linie 78 und zum anderen vollständig über den gesamten Federungsweg s linear verläuft.

Die Kraftkennlinie 75 zeigt die Soll-Werte der durch die Dämpfungs- und Höhennivellierein- heit 90 erzeugten Kräfte in Fahrzeughöhenrichtung 21 .

Die obere Kraftkennlinie 79 beschreibt die durch die Dämpfungs- und Höhennivelliereinheit 90 erzeugten Kräfte in Fahrzeughöhenrichtung 21 , welche oberhalb der Soll-Werte liegen.

Durch das Diagramm 70 ist gut zu erkennen, dass insbesondere das Federungselement 19 als Basis für die Aufnahme einer Grundlast dient, welche als Masse auf die Federung wirkt. Vorliegend wird die Federungseinrichtung 2 hinsichtlich einer Auflast abzüglich der Hälfte der maximal möglichen Federkraft vorgespannt. Die maximal mögliche Federkraft ist insbesondere durch die Dimension der Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit 90 definiert, welche im gezeigten Diagramm 70 200 N in Fahrzeughöhenrichtung 21 beträgt. Somit wird die Federung bei einer beispielhaft angenommenen Auflast von 1000 N mit einer Vorspannkraft von 900 N über das Federungselement 19 getragen. Die angestrebte Sitzhöhe, die im Diagramm 70 als angestrebtes mittleres vertikales Höhenniveau 72 von 90 mm bezeichnet ist, wird über das Federungselement 19 noch nicht vollständig erreicht. Jedoch übernimmt die Dämpfungsund Hohennivelliereinheit 90 bzw. insbesondere das Druckstufen 30 gesteuerte Stellgliedflu- idelement 31 diese Wegdifferenz zum angestrebten mittleren vertikalen Höhenniveau 72 von 90 mm. Die Federung wird also mithilfe der durch die Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit 90 bzw. insbesondere durch die des Druckstufen 30 gesteuerte Stellgliedfluidelement 31 erzeugten Kraft auf diese Zielhöhe gebracht. Bei temporären Niveauabweichungen, welche sich beispielsweise durch Gewichtsverlagerungen des Fahrers bei Bergauf-, Bergab- oder Schrägfahrten ergeben können, kann je nach Abweichungsrichtung und Abweichungsintensität die durch die Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit 90 erzeugten Kräfte erhöht oder abgesenkt werden. Bei der vorliegenden Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit 90 werden die hierdurch erzeugten Stützkräfte ausgenutzt, um äu ßere in das Federungssystem eingebrachte Einleitungen zu beeinflussen. Die Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit 90 kann sowohl mit der Einleitung wirken, dass heißt, eine Stützkraft zum Tragen der Masse wird reduziert. Sie kann aber auch gegen die Einleitung wirken, wobei die Stützkraft entsprechend erhöht wird.

Die Art und Intensität der Regelung ist in einem Regelalgorithmus einer entsprechend ausgestalteten Regel- und/oder Steuerungseinrichtung (hier nicht explizit gezeigt) zugrunde gelegt.

Mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung kann die Dämpfungs- und Hohennivelliereinheit 90 in Abhängigkeit von einer auf das obere Abschlussteil 3 wirkenden Auflast entsprechend eingestellt werden.

Hierzu weist die Steuer- und/oder Regeleinrichtung einerseits einen auf Seite 95 des unteren Abschlussteils 4 angeordneten Beschleunigungsmesssensors 96 zum Ermitteln von auf das untere Abschlussteil 4 wirkende Beschleunigungen und andererseits einen Wegmesssensor 97 zum Erfassen des aktuellen Abstands 32 und/oder einer entsprechenden Abstandsabweichung zwischen dem oberen und der unteren Abschlussteil 3, 4 auf. Es versteht sich, dass es sich bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel lediglich um eine erste Ausgestaltung der Erfindung handelt. Insofern beschränkt sich die Ausgestaltung der Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel.

An dieser Stelle sei somit nochmals explizit darauf hingewiesen, dass der vorstehend beschriebene Fahrzeugsitzunterbau 1 alternativ auch als Fahrzeugkabinenunterbau verwendet werden kann, sofern er entsprechend dimensioniert ist.

Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugsitzunterbau

2 Federungseinrichtung

3 oberes Abschlussteil

4 unteres Abschlussteil

5 Scherengestell

6 erstes Scherenarmpaar

7 zweites Scherenarmpaar

8 erster Scherenarm vom ersten Scherenarmpaar

9 erster Scherenarm vom zweiten Scherenarmpaar

10 zweiter Scherenarm vom ersten Scherenarmpaar

1 1 zweiter Scherenarm vom zweiten Scherenarmpaar

12 gemeinsame untere Festlagereinrichtung

13 gemeinsame obere Loslagereinrichtung

14 gemeinsame obere Festlagereinrichtung

15 gemeinsame untere Loslagereinrichtung

16 Drehgelenke

19 Federungselement

21 Fahrzeughöhenrichtung

25 Dämpfungseinrichtung

26 hydraulisches Stoßdämpferelement

27 Zylinderteil Querstange

Kolbenteil

Druckstufe

A Zugstufe

Stellgliedfluidelement

Abstand

Fluidfördereinrichtung

Stromregelventilelement

Hydraulikpumpe

Elektromotor

Proportionalstromregelventil

Fluidleitungssystem

Fluidschaubild

A Fluidfördersystem

Hydrauliköltank

Au ßengehäuse

Arbeitszylinder

Kolbenboden

Kolbenstange

Hydrauliköl

Gasvolumenausgleichsraum

Druckstufenkammer

Zugstufenkammer

Steigrohr

Druckausgleichsventil

Bodenventil

Zug-/Druckstufen-Ventil untere Anschlussstelle obere Anschlussstelle

Zugstufenkammeranschluss

Niederdruckleitung

Niederdruckanschluss

Förderrichtung

Hochdruckanschluss

Hochdruckleitung

Druckstufenkammeranschluss Verbindungsleitung

Leckölleitung

Nachsaugleitung

Rückschlagventil

Diagramm

Abszisse

Höhenniveau

Ordinate

untere Federkennlinie

Kraftkennlinie

Schnittpunkt

erzeugte Linie

weitere erzeugte Linie

obere Kraftkennlinie

Dämpfungs- und Höhennivelliereinheit

Seite

Beschleunigungsmesssensor

Wegmesssensor