Titre : Siège pour véhicule avec dossier équipé de moyens d'amortissement de choc DOMAINE TECHNIQUE

L'invention concerne un siège d'aéronef comprenant une assise et un dossier, et assurant qu'en cas d'accident ou de crash ou bien d'atterrissage d'urgence, le choc du passager assis immédiatement derrière ce siège et heurtant le dossier est amorti pour diminuer son intensité.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE

D'une manière générale, les sièges d'aéronefs doivent subir des tests permettant de certifier qu'un certain niveau de sécurité des passagers transportés est assuré en cas d'accident ou de crash ou bien d'atterrissage d'urgence.

L'un de ces tests, dit « deux rangées », illustré par la figure 1, consiste à placer un passager 1 est assis sur un siège 2, et à appliquer une forte accélération horizontale qui le projette vers l'avant, pour évaluer l'intensité de l'impact de sa tête 3 heurtant la portion supérieure du dossier du siège 4 situé immédiatement devant lui.

Un tel test est réalisé avec un mannequin équipé de capteurs reliés à un système d'acquisition de données permettant d'enregistrer l'accélération subie par la tête au cours choc. Le critère retenu pour que le test soit réussi, appelé « Head Injury Criterion », est qu'une grandeur basée sur la somme de l'accélération subie par la tête tout au long du choc soit inférieure à un seuil donné.

Une solution consiste à prévoir que le dossier du siège 4 bascule vers l'avant lors de l'impact de la tête pour ralentir progressivement la tête afin d'amortir le choc. Ceci peut être assuré avec un ressort intégré au siège pour assurer le ralentissement progressif du dossier lorsqu'il bascule sous l'effet de l'impact.

Un autre critère devant être rempli est qu'après avoir basculé vers l'avant, le dossier du siège doit pouvoir être replacé dans sa position normale aisément, c'est-à-dire moyennant l'application d'un effort raisonnable, pour ne pas gêner l'évacuation de l'aéronef. Il importe également qu'une fois redressé, le dossier soit stable, c'est-à-dire qu'il ne bascule pas à nouveau en cas d'application d'un effort modéré.

D'une manière générale, les solutions connues pour assurer l'amortissement du choc tout en permettant le relevage du dossier ont une masse importante et un encombrement significatif, de sorte que leur intégration au siège est problématique.

Le but de l'invention est d'apporter une solution d'amortissement de choc par le dossier dont l'intégration au siège soit la moins contraignante possible.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

A cet effet, l'invention a pour objet un siège destiné à être fixé au plancher d'un véhicule, comportant une assise intégrant une armature inférieure, et un dossier intégrant une armature supérieure solidarisée à l'armature inférieure par au moins une attache permettant un basculement du dossier autour d'un axe transversal du siège, cette attache comprenant :

- une biellette ayant une première extrémité liée à l'armature inférieure par une première liaison pivot d'axe parallèle à l'axe transversal, et ayant une seconde extrémité à l'armature supérieure par l'intermédiaire d'une seconde liaison pivot d'axe parallèle à l'axe transversal ;

- chaque liaison pivot comportant un frein en rotation et/ou un système de butées limitant son amplitude de rotation ;

- une liaison mécanique fusible qui relie l'armature inférieure à l'armature supérieure en étant située en vis-à-vis de la biellette.

Avec cette solution, la liaison mécanique fusible amortit une partie de l'énergie du choc et le freinage en amortit une autre partie, de sorte que l'ajustement du niveau de freinage suffit à ajuster le degré d'amortissement de l'ensemble de l'attache.

L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, comportant une bague coulissante entourant le tube de l'armature supérieure, et dans lequel la seconde liaison pivot relie la seconde extrémité de la biellette à cette bague coulissante. L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, dans lequel une liaison pivot incluant un frein comporte une vis traversant une rondelle et une extrémité de la biellette en étant vissée dans un bossage, afin d'enserrer l'extrémité de biellette pour générer un couple de frottements en réaction à une rotation de l'extrémité de la biellette par rapport au bossage pour freiner cette rotation.

L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, dans lequel le degré de serrage de la vis permet d'ajuster le degré de freinage du frein de la liaison pivot.

L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, dans lequel une liaison pivot incluant un frein comporte une biellette formée de deux demi-biellettes solidarisées l'une à l'autre par au moins une vis enserrant ces deux demi-biellettes sur un palier pour générer un couple de frottements en réaction à une rotation de la biellette par rapport au palier.

L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, comprenant au moins un élément en en matière plastique interposé entre l'extrémité de biellette et la rondelle et/ou le bossage et/ou la vis.

L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, comprenant une liaison pivot incluant un système de butées qui comporte au moins une lumière formée dans l'extrémité de la biellette et un arrêtoir s'étendant dans cette lumière, la lumière ayant autour de l'axe de la liaison une étendue angulaire supérieure à celle de l'arrêtoir.

L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, comprenant une liaison pivot incluant un système de butées qui comporte une portée ayant un corps cylindrique portant un arrêtoir dépassant radialement de ce corps cylindrique, cette portée étant entourée par une extrémité de biellette comportant une ouverture entourant le corps, cette ouverture étant pourvue d'une encoche recevant l'arrêtoir, cette encoche ayant autour de l'axe de la liaison une étendue angulaire supérieure à celle de l'arrêtoir.

L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, comprenant un manchon fixe rigidement solidaire de l'armature inférieure dans lequel est engagée une extrémité d'un tube de l'armature supérieure pour constituer la liaison mécanique fusible située en vis-à-vis de la biellette. L'invention a également pour objet un siège ainsi défini, dans lequel l'extrémité du tube de l'armature supérieure est fixée au manchon dans lequel elle est engagée par collage.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

La Figure 1 déjà décrite est une représentation d'un test de siège ;

La Figure 2 est une vue latérale d'un siège selon l'invention ;

La Figure 3 est une vue latérale montrant une portion d'armature supérieure et une portion d'armature inférieure solidarisées l'une à l'autre par une attache selon l'invention ;

La Figure 4 est une vue en perspective d'une attache selon l'invention ;

La Figure 5 est une vue latérale d'une portion d'armature supérieure et d'armature inférieure solidarisées par une attache selon l'invention en début de rabattement du dossier ;

La Figure 6 est une vue latérale d'une portion d'armature supérieure et d'armature inférieure solidarisées par une attache selon l'invention en fin de rabattement du dossier ;

La Figure 7 est une vue latérale d'une portion d'armature supérieure et d'armature inférieure solidarisées par une attache selon l'invention en début de redressement du dossier ;

La Figure 8 est une vue latérale d'une portion d'armature supérieure et d'armature inférieure solidarisées par une attache selon l'invention en fin de redressement du dossier ;

La Figure 9 est une vue latérale d'une variante d'attache selon l'invention en situation normale ;

La Figure 10 est une vue latérale d'une variante d'attache selon l'invention au début du rabattement du dossier ;

La Figure 11 est une vue en perspective d'une autre variante d'attache selon l'invention.

EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Sur la figure 2, un siège 5 d'aéronef comporte une assise 6 fixée à un plancher 7 d'un aéronef et portant un dossier 9. L'assise 6 comporte une armature inférieure 8 formée de tubes assemblés par des éléments de connexion pour constituer un cadre auquel sont fixées des pièces de tissus formant l'assise proprement dite, et des pieds 10 par l'intermédiaire desquels cette assise 6 est rigidement solidarisée au plancher 7.

Le dossier 9 comporte une armature supérieure 11 portant des pièces de tissus, et qui est portée par l'armature inférieure 8 de l'assise par l'intermédiaire d'une ou plusieurs attaches. Ces attaches permettent au dossier 9 de basculer vers l'avant en cas de choc, autour d'un axe transversal AT du siège, cet axe AT étant situé dans la région inférieure du dossier 9 le long de sa base.

Comme illustré sur la figure 3, un élément de connexion arrière latéral, repéré par 12, relie une extrémité arrière d'un tube latéral 13 de l'armature inférieure de l'assise 6 à une extrémité supérieure d'un tube 14 constituant le pied 10. Le siège 5 comporte un autre élément de connexion arrière latéral du même type, situé du côté opposé de ce siège.

Cet élément de connexion 12 est celui par lequel l'armature inférieure de l'assise 6 porte l'armature supérieure du dossier 9. Il porte une extrémité inférieure d'un tube intermédiaire 16 qui est prolongé par un tube latéral 17 de l'armature supérieure du dossier proprement dite.

L'élément de connexion 12 est avantageusement une pièce métallique moulée, comportant des embases tubulaires 18, 19 aptes à recevoir chacune une extrémité d'un tube correspondant. Les tubes 13, 14 et 16, peuvent être en matériau composite, en matière plastique, voire métalliques, chaque extrémité engagée dans une embase correspondante de l'élément 12 étant rigidement solidarisée à cette embase, par exemple par collage. L'ensemble constitué par l'élément 12 et ces tubes est ainsi un assemblage constituant un tout mécaniquement rigide.

L'extrémité supérieure du tube intermédiaire 16 est reliée à l'extrémité inférieure du tube latéral 17 par l'intermédiaire d'une attache de fixation 21 qui assure le maintien du tube 17 dans le prolongement du tube intermédiaire 16. Cette attache 21, qui apparaît plus clairement sur la figure 4, comporte un manchon fixe 22 dans lequel sont engagées l'extrémité supérieure du tube intermédiaire 16 et l'extrémité inférieure du tube latéral 17 du dossier 9, une bague coulissante 23 entourant le tube latéral 17, et une biellette 24 liée au manchon fixe 22 et à la bague coulissante 23.

Le manchon 22 et la bague 23 ont chacun une forme essentiellement cylindrique, dont le diamètre interne correspond au diamètre externe du tube qu'ils entourent.

Le manchon 22 comporte un bossage externe 26 auquel est fixée une première extrémité 27 de la biellette 24, et d'une manière analogue, la bague coulissante 23 comporte un bossage externe 28 auquel est fixée une seconde extrémité 29 de la biellette 24.

Plus particulièrement, une vis 31 traverse une rondelle 32, ou capuchon, ainsi que la première extrémité 27 en étant vissée dans le bossage 26, de manière à enserrer l'extrémité 27 entre la rondelle 32 et ce bossage 26 pour constituer un frein 33. La vis 31 s'étend selon un axe Al radial par rapport à l'axe du manchon 22, cet axe Al étant orienté parallèlement à la direction transversale AT.

La première extrémité 27 de la biellette 24 est ainsi liée au manchon 22 par une liaison pivot PI d'axe Al, qui intègre un frein 33 s'opposant à la rotation de la biellette par rapport au manchon, afin de ralentir cette rotation en exerçant un couple de réaction à l'encontre de celle-ci.

Comme on le comprend, le freinage intégré à cette liaison pivot PI est engendré par les efforts de frottement qu'exercent la rondelle 32 et le bossage 26 sur l'extrémité 27 qu'ils enserrent, conformément à un fonctionnement se rapprochant de celui d'un frein à disque. Le freinage engendré par le frein 33 est ainsi d'autant plus élevé que le serrage de la vis 31 est important.

De la même manière, une vis 34 traverse une rondelle 36 ainsi que la seconde extrémité 29 de la biellette 24 pour être vissée dans le bossage externe 28 de la bague coulissante 23 de manière à enserrer l'extrémité 29 afin de constituer un autre frein 37. Cette autre vis s'étend selon un axe A2 parallèle à l'axe Al. La seconde extrémité 29 de la biellette 24 est ainsi liée à la bague coulissante 23 par une liaison pivot P2 d'axe A2 et intégrant un frein 37.

L'extrémité du tube 17 est quant à elle engagée dans le manchon 22 sur une faible longueur, à savoir au moins inférieure au diamètre de ce tube 17, afin de permettre le désenchassement de cette extrémité inférieure du manchon 22 en cas d'application au dossier d'un couple de rotation autour de l'axe AT.

L'extrémité inférieure du tube 17 est fixée au manchon 22 par exemple par un montage en force ou bien par collage avec une colle spécifique pour constituer une liaison mécanique fusible LF. Cette liaison fusible LF est une liaison mécanique complète (c'est-à-dire une liaison de type « encastrement ») qui cède en cas d'application au dossier 9 d'un couple autour de l'axe AT supérieur à une valeur seuil.

En pratique, lorsque le couple appliqué au dossier 9 autour de l'axe AT est supérieur à une valeur seuil, la liaison rigide du tube 17 avec le manchon 22 cède pour permettre la rotation du dossier autour d'un axe correspondant approximativement à l'axe AT, comme représenté schématiquement sur la figure 5.

Cette liaison fusible LF est située en vis-à-vis de la biellette 24 selon la direction transversale AT, c'est-à-dire à un niveau situé entre les liaisons PI et P2 par rapport la direction verticale, de sorte que lorsque cette liaison LF est rompue, le dossier et l'assise restent solidarisés l'un à l'autre par la biellette 24.

Lors d'un test de qualification, le choc de la tête du passager situé derrière le siège 5, sur le haut du dossier 9 de ce siège se traduit par l'application d'un couple autour de l'axe AT qui est supérieur à la valeur seuil, engendrant la rupture de la liaison fusible LF. La rupture de cette liaison LF assure ainsi une première partie d'amortissement de l'impact, et le basculement du dossier 9 qui suit en assure une deuxième partie en continuant de ralentir la tête pour diminuer l'intensité du choc.

Comme visible plus clairement sur la figure 6, la rotation du dossier 9 autour de l'axe AT induit une rotation de la biellette 24 par rapport au manchon 22 et par rapport à la bague 23, autour des liaisons pivot PI et P2. Grâce aux freins 33 et 37 qui équipent ces liaisons PI et P2, le basculement du dossier 9 est ralenti pour continuer d'amortir le choc de la tête sur le haut de ce dossier 9 jusqu'à l'immobilisation. Comme on le comprend, le serrage des vis 31 et 34 permet d'ajuster le niveau de freinage généré par les freins 33 et 37, c'est-à-dire d'ajuster le niveau d'amortissement des chocs, qui peut être conditionné par exemple par le cahier des charges du test de qualification, par l'orientation du siège par rapport à la direction longitudinale, ou par d'autres paramètres.

Comme visible sur la figure 6, à la fin du choc, le dossier 9 est rabattu quasiment à l'horizontale, c'est-à-dire parallèlement à l'assise 6. Ce dossier 9 peut alors être relevé par application d'un effort en sens inverse du choc pour le redresser sensiblement à la verticale, comme illustré sur les figures 7 et 8.

Ce mouvement de redressement correspond par exemple aux efforts exercés par le dos du passager du siège 5 sur le dossier 9 lorsqu'il se redresse après le choc, ou à ceux d'un autre passager saisissant le dossier 9 avec ses mains pour le redresser afin de libérer le passage.

Les efforts de redressement sont exercés sur le dossier 9 à l'encontre des freins 33 et 37 intégrés aux liaisons PI et P2 pour permettre à ces liaisons de se repositionner. Durant ce mouvement, l'extrémité inférieure du tube 17 vient en appui sur le bord supérieur du manchon 22, grâce à un coulissement du tube 17 rendu possible par la bague coulissante 23, qui permet au mouvement de redressement de se terminer sans devoir réengager l'extrémité du tube 17 dans le manchon 22.

Comme illustré sur la figure 8, une fois le redressement terminé, le tube 17 s'étend parallèlement au tube intermédiaire 16 en étant légèrement décalé par rapport à celui-ci vers l'arrière, du fait que la biellette 24 occupe une position légèrement oblique par rapport à ces tubes. La position oblique de la biellette résulte du fait que le couple appliqué à la liaison PI est plus important que celui appliqué à la liaison P2 durant le redressement, de sorte que la rotation de cette liaison PI peut être plus importante que celle de la liaison P2 durant l'ensemble du mouvement.

Grâce au coulissement du tube 17 dans la bague 23, l'extrémité inférieure de ce tube 17 vient en appui sur la portion arrière du bord supérieur du manchon 22, de manière à permettre au dossier 9 d'occuper une position entièrement redressée sans nécessiter un réengagement de l'extrémité du tube 17 dans le manchon 22. Dans la situation redressée de la figure 8, les freins 33 et 37 des liaisons PI et P2 s'opposent à un rabattement du dossier 9 pour que celui-ci soit stabilisé dans son état redressé de façon à permettre aux occupants d'évacuer leurs places.

Avantageusement, et comme illustré sur les figures 9 et 10, l'attache 21 est équipée d'un système de butées limitant le rabattement du dossier 9 durant le choc à une course angulaire suffisante pour l'amortir, mais qui reste assez limitée pour qu'après basculement, ce dossier ne constitue pas un obstacle pour l'évacuation des passagers.

Dans ce cas, la première liaison pivot PI est équipée d'un système de butées 38, qui comprend deux lumières 39 et 40 formées dans la première extrémité 27 de la biellette 24 en étant situées de part et d'autre de l'axe Al, et le manchon 22 est pourvu de deux arrêtoirs 41 et 42 situées eux aussi de part et d'autre de l'axe Al.

Ces deux arrêtoirs 41 et 42 ont ici des formes de plots cylindriques s'étendant parallèlement à l'axe Al pour être situés respectivement dans les lumières 39 et 40. Le système de butée 38 formé par les lumières et les arrêtoirs limite l'amplitude de rotation possible pour la liaison PI à une valeur qui est ici de l'ordre de 10°, d'un côté et de l'autre de la position neutre représentée sur la figure 9.

D'une manière analogue, la seconde liaison pivot P2 est équipée d'un autre système de butées 43, qui comprend deux autres lumières 44 et 45 formées dans la seconde extrémité 29 de la biellette 24 de part et d'autre de l'axe A2, et la bague 23 est pourvue de deux arrêtoirs 46 et 47 de part et d'autre l'axe A2 s'étendant parallèlement à cet axe pour être situés respectivement dans les lumières 44 et 45. Cet autre système de butées 43 limite la mobilité de la liaison P2 à environ 10° d'un côté et de l'autre par rapport à la position neutre représentée sur la figure 9.

Dans ces conditions, et comme illustré schématiquement sur la figure 10, le mouvement de basculement du dossiervers l'avant lors d'un choc est limité à une valeur de l'ordre de 20°, qui correspondent aux 10° de la liaison PI auxquels s'ajoutent les 10° de la liaison P2, par rapport à la position neutre de la figure 9. L'angle de débattement peut être ajusté selon le cahier des charges du test de qualification, selon l'encombrement du dossier ou d'autres paramètres. Comme on l'aura compris, l'attache représentée sur les figures 9 et 10 fonctionne de la même manière que celle de la figure 4 à la seule différence que l'amplitude de basculement du dossier est limitée. Ainsi dans le cas de la liaison des figures 9 et 10, lorsqu'un choc intervient il provoque en premier lieu la rupture la liaison LF suivie par le basculement du dossier freiné par les freins 33 et 37 des liaisons PI et P2 et limité angulairement par les systèmes de butées 38 et 43.

Lorsque le dossier est basculé, ce qui correspond à la situation de la figure 10, bien qu'il soit basculé avec une faible inclinaison, il peut néanmoins être redressé si nécessaire, par l'application d'une force raisonnable, à l'encontre des freins 33 et 37, de la même manière que dans l'exemple des figures 7 et 8.

Dans l'exemple des figures 4 à 8, les deux liaisons pivot PI et P2 sont pourvues de freins, et dans l'exemple des figures 9 et 10 elles sont de plus équipées chacune d'un système de butées limitant de basculement du dossier.

Mais les deux liaisons n'ont pas nécessairement à être équipées d'un frein et d'un système de butées, attendu qu'il peut être suffisant que l'une soit équipée d'un système de butées et l'autre d'un frein. En outre, le frein peut être de nature à exercer un effort radial sur une portion cylindrique fixe au lieu d'exercer un effort axial sur une portion plane de la biellette mobile.

Ainsi, dans le mode de réalisation présenté sur la figure 11, la première liaison pivot PI est uniquement équipée d'un frein qui exerce un effort radial, et la seconde liaison pivot P2 comporte uniquement un système de butées limitant sa mobilité angulaire.

Dans cet autre mode de réalisation, l'attache 21 comporte une biellette 48 formée de deux demi-biellettes 49 et 51 assemblées l'une avec l'autre par trois vis 52, 53 et 54.

Le manchon inférieur, repéré par 56, est du même type que le manchon 22 pour recevoir le tube intermédiaire 16 et une portion inférieure du tube latéral 17, mais il comporte un palier 57 cylindrique s'étendant selon l'axe Al de la liaison PI, au lieu de comporter un bossage. La bague coulissante, repérée par 58, entoure là aussi le tube latéral 17, mais elle comporte une portée 59 s'étendant selon la direction A2 de la liaison P2, au lieu de comporter un bossage.

Les deux demi-biellettes 49 et 51 sont symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan contenant les axe Al et A2, et elles comportent chacune une empreinte hémicylindrique dans leurs extrémités inférieures, et une autre empreinte essentiellement hémicylindrique dans leurs extrémités supérieures.

Lorsque les deux demi-biellettes 49 et 51 sont réunies, comme dans le cas de la figure 11, la biellette 48 qu'elles forment entoure ainsi le palier 57 au niveau d'une ouverture inférieure délimitée par les deux empreintes hémicylindriques inférieures afin de constituer la liaison pivot PI. Dans cette situation, les empreintes supérieures essentiellement hémicylindriques délimitent une ouverture supérieure de la biellette 48 qui entoure la portée 59 pour constituer la liaison P2.

Les deux demi-biellettes sont fixées l'une à l'autre au niveau de leurs extrémités inférieures par les deux vis 52 et 53 qui sont situées de part et d'autre de la liaison PI, et s'étendent selon une direction qui est perpendiculaire à l'axe Al et à l'axe du manchon 56. Elles sont encore fixées l'une à l'autre par une vis supplémentaire 54 située à leurs extrémités supérieures, cette vis supplémentaire ayant la même orientation que les vis 52 et 53.

Comme visible sur la figure 11, les deux demi-biellettes 49 et 51 sont séparées l'une de l'autre par un espacement E qui s'étend sur toute une région médiane jusqu'à leurs extrémités inférieures de façon à constituer deux branches présentant une certaine flexibilité. Ainsi, le serrage des vis 52 et 53 permet d'ajuster l'effort d'enserrement exercé par les deux demi-biellettes sur le palier 57 pour ajuster l'intensité du couple de frottement opposé par la liaison PI lorsque la biellette 48 tourne par rapport au manchon 56 autour de l'axe Al.

La liaison PI comporte ainsi un frein 55 constitué par le serrage des vis 52 et 53 comprimant l'une vers l'autre les demi-biellettes 49 et 51 enserrant le palier 57, ce qui correspond à un agencement se rapprochant de celui d'un frein à tambour, dans lequel le freinage est d'autant plus élevé que le serrage des vis 52, 53 est important. La portée 59 qui dépasse de la face extérieure de la bague 58 selon la direction A2 a comporte un corps cylindrique terminé par un plateau 61 de dimensions supérieures au diamètre de ce corps, pour retenir la deuxième extrémité de la biellette 48, et un arrêtoir 62 dépassant radialement de la face externe du corps cylindrique.

L'ouverture supérieure de la biellette 48, délimitée par les empreintes supérieures et qui entoure cette portée 59, a une forme cylindrique comportant une encoche radiale 63 recevant l'arrêtoir 62. Cette encoche a une étendue angulaire autour de l'axe A2 qui est supérieure à l'étendue angulaire de l'arrêtoir 62 autour de cet axe A2.

L'arrêtoir 62 et l'encoche 63 constituent un système de butée 64 qui limite l'étendue de rotation possible pour la biellette 48 autour de l'axe A2 à une valeur correspondant à la différence d'étendue angulaire de l'encoche 63 et de l'arrêtoir 62. Cette étendue est ici de l'ordre de 10° d'un côté et de l'autre par rapport à la position neutre de la figure 11.

D'une manière générale, et pour les différents modes de réalisation qui ont été décrits, la biellette ainsi que la rondelle et les vis, le bossage, le palier ou la portée, peuvent être des composants métalliques, de sorte que des éléments intercalaires de type rondelles et/ou bagues en matière plastique peuvent être prévus pour être interposés entre ces composants de façon à mieux maîtriser le frottement dans la liaison pivot, et par là-même son freinage.

Le matériau utilisé pour ces éléments intercalaires présente un coefficient de frottement stable relativement élevé en cas de frottement avec un matériau métallique. Ce matériau est avantageusement une matière plastique, pouvant être un matériau composite intégrant une résine plastique, du nylon, du POM (Polyoxyméthylène), ou encore de l'ABS (acrylonitrile butadiène styrène). Ce matériau peut également être du caoutchouc ou encore une matière céramique.

Comme on l'aura compris, l'invention permet de constituer un système de dossier capable d'amortir l'impact du passager arrière en cas de choc, et dans lequel le niveau d'amortissement peut aisément être ajusté, uniquement en modulant le niveau de serrage d'une ou plusieurs vis de l'attache. Ainsi, lorsqu'il s'agit d'un siège particulier ayant une implantation diagonale, induisant une intensité de choc plus faible que les autres sièges, le serrage des vis de l'attache peut être diminué afin d'être adapté à cette implantation particulière, sans qu'il soit nécessaire de prévoir une attache ayant un dimensionnement différent. Par ailleurs, dans les exemples dans les figures, on a décrit une attache reliant une armature supérieure à une armature inférieure, attendu qu'un siège comporte avantageusement deux attaches de ce type, à savoir une de chaque côté. Ces attaches sont situées au niveau de la jonction du dossier avec l'assise, entièrement ou partiellement dans la partie inférieure du dossier comme dans l'exemple des figures, et/ou dans la partie arrière de l'assise.