Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Aus der DE 198 07 581 AI ist ein Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt. Der Beschlag ist mit dem ersten Beschlagteil an der Lehne befestigt und mit dem zweiten Beschlagteil zweifach mit dem Sitzteil verbunden, nämlich einerseits mittels eines Drehlagers und andererseits mittels eines die Deformationszone definierenden Deformationselements, welches bezüglich des Kraftflusses zwischen Lehne und Sitzteil parallel zum Drehlager, aber in Serie mit dem Beschlag liegt. Im Crashfall bewirkt das auf die Lehne ausgeübte Moment eine Drehung des zweiten Beschlagteils um das Drehlager bei gleichzeitiger Verformung des Deformationselementes zur Energiedissipation.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen alternativen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Mittels der Abstützelemente wird im Crashfall ein zum Beschlag paralleler Weg für den Kraftfluss geschaffen, welcher den Beschlag entlastet. Dadurch kann bei Verwendung des gleichen Beschlags der Grenzwert der Belastung erhöht werden, d.h. die tragenden Struktur kann dadurch höhere Belastungen aufnehmen. Sofern ver- schiedene Lastklassen von Beschlägen zur Verfügung stehen, kann alternativ bei gleichem Grenzwert der Belastung, also gleicher Sicherheit, ein Beschlag aus einer geringeren Lastklasse verwendet werden. Die Abstützelemente können auf einer Fahrzeug sitz seite vorgesehen sein, was beispielsweise bei Gurtintegralsitzen sinnvoll ist, oder auf beiden Fahrzeugsitzen, vorzugsweise mit spiegelsymmetrischer Ausbildung. Im Gegensatz zu vielen bekannten Crashsperren für Gurtschlösser löst nicht die Crashkraft im Sicherheitsgurt die Bildung des parallelen Weges für den Kraftfluss aus, sondern die Verformung der Deformationszone.

Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Aus- führungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Teil des Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 eine Fig. 1 entsprechende Explosionsdarstellung in perspektivischer Ansicht,

Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Explosionsdarstellung auf der spiegelsymmetrisch ausgebildeten anderen Fahrzeugsitzseite,

Fig. 4 eine schematische Darstellung des Ausführungsbeispiels,

Fig. 5 eine Fig. 1 entsprechende Explosionsdarstellung.

Ein Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug weist ein Sitzteil 3 und eine Lehne 4 auf. Die Anordnung des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Kraftfahrzeuges und dessen gewöhnliche Fahrtrichtung definieren die nachfolgend verwendeten Richtungsangaben. Auf beiden Fahrzeug sitz Seiten weist der Fahrzeug sitz 1 als Teil der tragenden Struktur des Sitzteils 3 ein Sitzrahmenseitenteil 7 und Teil der tragenden Struktur der Lehne 4 einen Lehnenholm 8 auf, die jeweils mittels weitere Strukturbauteile mit den entsprechenden Teilen auf der gegenüberliegenden Fahrzeug sitz seite ver- bunden sind. Der Fahrzeugsitz 1 weist ebenfalls beidseitig Beschläge 10 auf, mittels deren die Lehne 4 am Sitzteil 3 angebracht und relativ zu diesem schwenkbar ist. Dabei ist auf jeder Fahrzeug sitz seite der Beschlag 10 einerseits am zugeordneten Sitzrahmenteil 7 und andererseits am Lehnenholm 8 befestigt.

Der Beschlag 10 weist ein erstes Beschlagteil 11 und ein zweites Beschlagteil 12 auf, die relativ zueinander verdrehbar sind. Der Beschlag 10 ist vorliegend als Rastbeschlag ausgebildet, wie er beispielsweise in der DE 20 2009 016 989 Ul beschrieben ist, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Bei einem derartigen Beschlag 10 sind die beiden Beschlagteile 11 und 12 miteinander verriegelbar. Es ist aber auch möglich, als Beschlag 10 einen Getriebebeschlag zu verwenden, wie er beispielsweise (mit einem selbsthemmenden Exzenterumlaufgetriebe) in der DE 20 2009 017 811 Ul beschrieben ist, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ebenfalls ausdrücklich einbezogen wird. Ein derartiger Beschlag 10 wird angetrieben, um die Beschlagteile 11 und 12 relativ zueinander zu verdrehen, und sperrt letztere, wenn er nicht angetrieben wird.

Das erste Beschlagteil 11 ist fest mit dem Lehnenholm 8 verbunden, also lehnenfest. Der Lehnenholm 8 weist im Bereich der Befestigung des ersten Beschlagteils 11 ein lehnenfestes Abstützelement 8a auf, welches vorliegend ein gesondert vom Lehnenholm 8 ausgebildetes und am Lehnenholm 8 befestigtes Bauteil ist, alternativ aber auch am Lehnenholm 8 angeformt sein kann, d.h. einstückig mit diesem ausgebildet sein kann. Das lehnenfeste Abstützelement 8a ist vorliegend als Ring ausgebildet, welches (vorzugsweise formschlüssig) auf einem Ringabsatz I Ia des ersten Beschlagteils 11 sitzt, und welches an einer Stelle seines Umfangs eine radial abstehende erste Abstützkontur 8b in der Form eines Nockens aufweist. Das lehnenfeste Abstützelement 8a ist vorliegend zusammen mit dem ersten Beschlagteil 11 am Lehnenholm 8 angeschweißt. Es sind aber auch andere Befestigungstechniken und/oder eine getrennte Befestigung der beiden Bauteile 8a, 11 am Lehnenholm 8 möglich. Mittels axialer Vorsprünge am lehnenfesten Abstützelement 8a, die form- schlüssig mit entsprechenden Öffnungen im Lehnenholm 8 zusammenwirken, ist eine Vorpositionierung vor dem Schweißen möglich.

Das zweite Beschlagteil 12 ist fest mit dem Sitzrahmenseitenteil 7 verbunden, also sitzteilfest. Vorliegend weist das zweite Beschlagteil 12 hierfür einen Sternabsatz 12a auf, welcher formschlüssig in eine passende Öffnung des Sitzrahmenseitenteils 7 greift und mit diesem verschweißt ist. Das Sitzrahmenseitenteil 7 weist im Bereich der Befestigung des zweiten Beschlagteils 12 ein sitzteilfestes Abstützelement 7a auf, welches vorliegend ein gesondert (vom Sitzrahmenseitenteil 7) ausgebildetes und am Sitzrahmenseitenteil 7 befestigtes Bauteil ist, alternativ aber auch am Sitzrahmenseitenteil 7 angeformt sein kann, d.h. einstückig mit diesem ausgebildet sein kann. Das sitzteilfeste Abstützelement 7a ist vorliegend als Winkelprofil ausgebildet, welches mit seinem nach unten weisenden Schenkel in einem Winkel von etwa 23° zur Horizontalen am Sitzrahmenseitenteil angeschweißt ist, und welches an seinem anderen Schenkel auf seiner Oberseite eine zweite Abstützkontur 7b in der Form einer Rampe aufweist. Es sind aber auch andere Befestigungstechniken möglich. Zwischen dem sitzteilfesten Abstützelement 7a und der Öffnung für den Sternabsatz 12a (und damit dem zweiten Beschlagteil 12) weist das Sitzrahmenseitenteil 7 eine Deformationszone D auf. Die Deformationszone D soll sich im Crashfall verformen könne, wobei eine solche Verformung durch Materialaussparungen oder Materialschwächungen in der Deformationszone D gezielt herbeigeführt werden kann.

Im Normalfall sind die beiden Abstützkonturen 7b und 8b voneinander beabstandet, unabhängig davon, ob der Beschlag 10 verriegelt ist (oder nicht angetrieben wird) oder ob der Beschlag 10 entriegelt ist (oder angetrieben wird), um die Neigung der Lehne 4 einzustellen. Die Lehne 4 führt relativ zum Sitzteil 3 eine Schwenkbewegung um eine Achse A aus, die im Falle eines Beschlags 10 mit einem Exzenterumlaufgetriebe im Raum taumelt, andernfalls aber ortsfest ist. Es kann daher vorteilhaft sein, dass die beiden Abstützkonturen 7b und 8b um die ortsfeste Achse A ge- krümmt sind, so dass ihr Abstand unabhängig von der Neigung der Lehne 4 ist. Im verriegelten (oder nicht angetriebenen) Zustand liegen ausschließlich die Beschläge 10 im Kraftfluss zwischen Lehne 4 und Sitzteil 3, d.h. alle auf die Lehne 4 ausgeübten Kräfte (beispielsweise die Gewichtskraft) werden ausschließlich mittels der Beschläge 10 in das Sitzteil 3 geleitet.

Im Crashfall erfährt die Lehne 4 eine Belastung, insbesondere ein Moment relativ zum Sitzteil 3, und zwar bei einem Frontcrash nach vorne und bei einem Heckcrash nach hinten. Um die Belastung des Beschlags 10 zu reduzieren, ist erfindungsgemäß eine Aufteilung des Kraftflusses vorgesehen, indem der Beschlag 10 bezüglich des Kraftflusses überbrückt werden. Hierzu wird eine gewollte Verformung des Sitzrahmenseitenteils 7 (und/oder des Lehnenholmes 8), insbesondere der in der Nachbarschaft des Beschlags 10 gelegenen Deformationszone D genutzt. Die Verformung der Deformationszone D bewirkt eine Energiedissipation. Aufgrund der Verformung der Deformationszone D gelangen auch die beiden Abstützelemente 7a und 8a mit ihren Abstützkonturen 7b und 8b in Anlage aneinander und schaffen so einen weiteren Weg für den Kraftfluss, welcher parallel (im schaltungstechnischen Sinne) zum Beschlag 10 liegt und damit diesen überbrückt. Die Momente auf den Beschlag 10 um alle drei Raumrichtungen können so reduziert werden. Vorliegend wird eine Reduktion der Belastung des Beschlags 10 um etwa 10 - 20 % erreicht. Die Anordnung der Deformationszone D und der beiden Abstützelemente 7a und 8a mit ihren Abstützkonturen 7b und 8b ist auf die erwartete Verformung der Deformationszone D aufgrund der wahrscheinlichsten Belastung abgestimmt. Sofern Frontcrash und Heckcrash abgedeckt werden sollen, können jeweils zwei erste Abstützkonturen 8b und zwei zweite Abstützkonturen 7b an jeweils einem gemeinsamen Abstützelement 8a oder 7a oder an jeweils einem eigenen Abstützelement 8a oder 7a vorgesehen sein. Es können auch mehrere Deformationszonen D im Bereich des Sitzrahmenseitenteils 7 und/oder des Lehnenholms 8 vorgesehen sein. Bezugszeichenliste

I Fahrzeug sitz

3 Sitzteil

4 Lehne

7 Sitzrahmenseitenteil

7a sitzteilfestes Abstützelement

7b zweite Abstützkontur

8 Lehnenholm

8a lehnenfestes Abstützelement

8b erste Abstützkontur

10 Beschlag

I I erstes Beschlagteil

I Ia Ringabsatz

12 zweites Beschlagteil

12a Sternabsatz

A Achse

D Deformationszone