Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur zum Schutz eines Kraftfahrzeuginsassen auf einem Fahrzeugsitz. Um die Kraftfahrzeuginsassen eines Kraftfahrzeugs in Rückhaltesituationen, wie beispielsweise bei starken Verzögerungen und/oder Unfällen zu schützen, gibt es im Bereich des Fahrzeugsitzes eine Vielzahl an Sicherheitssystemen. Eines der bekanntesten Systeme sind Sicherheitsgurte. Sicherheitsgurte sind typischerweise mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden und wirken als Rückhaltesystem, sodass die Kraftfahrzeuginsassen bei Unfällen in ihren Fahrzeugsitzen gehalten werden. Moderne Sicherheitsgurtsysteme verfügen zusätzlich über Gurtstraffer, die den Sicherheitsgurt im Falle eines drohenden Unfalls straffen und damit den Kraftfahrzeuginsassen frühzeitig am Fahrzeugsitz fixieren. Weiterhin sind auch Gurtkraftbegrenzer bekannt, die die maximal auf den Kraftfahrzeuginsassen einwirkende Kraft begrenzen, sodass Überlastungen am Kraftfahrzeuginsassen vermieden werden. Dies wird beispielsweise durch einen Torsionsstab in einem Gurtaufroller realisiert.

Ferner sind aus dem Stand der Technik spezielle Sicherheitsgurtsysteme bekannt, die an den Fahrzeugsitzen anstatt der Karosserie befestigt werden, da somit die auf den Kraftfahrzeuginsassen wirkende Kraft verringert werden kann. Diese sogenannten sitzintegrierten Sicherheitsgurtsysteme ermöglichen zwar eine größere Flexibilität bei der Positionierung des Fahrzeugsitzes, allerdings benötigen diese Sicherheitsgurtsysteme viel Platz. Zudem weisen derartige Fahrzeugsitze zur Aufnahme des Sicherheitsgurtsystem eine verstärkte Struktur auf um beispielweise in einer Rückhaltesituation die entstehenden Kräfte besser aufnehmen zu können und/oder in die Fahrzeugkarosserie übertragen zu können.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, der eine kompakte Bauweise ermöglicht und zudem die gewünschte Sicherheit für den Kraftfahrzeuginsassen bereitstellt.

Die Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug gelöst, mit einer Sitzfläche, einer Rückenlehne, einem Sicherheitsgurtsystem und wenigstens einer Dämpfungsvorrichtung, die der Rückenlehne zugeordnet ist, wobei die Dämpfungsvorrichtung ausgebildet ist, eine Bewegung zumindest eines Teils der Rückenlehne zu dämpfen. Durch die Dämpfungsvorrichtung kann die Bewegung der Rückenlehne und somit die Bewegung des Kraftfahrzeuginsassen insbesondere in einer Rückhaltesituation kontrolliert und/oder gesteuert werden, um die auf den Kraftfahrzeuginsassen wirkenden Kräfte zu verringern. Zudem kann durch einen derartigen Aufbau der Fahrzeugsitz leichter und filigraner gestaltet werden, da die auf die Rückenlehne ausgeübte Kraft bei der äußeren Krafteinwirkung durch den Kraftfahrzeuginsassen verringert werden kann.

Die Aufgabe wird alternativ durch einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug gelöst, mit einer Sitzfläche, einer Rückenlehne, einem Sicherheitsgurtsystem, einer Sitzlängsverstellung und wenigstens einer Dämpfungsvorrichtung, die der Sitzlängsverstellung zugeordnet ist, wobei die Dämpfungsvorrichtung ausgebildet ist, eine Längsbewegung des Fahrzeugsitzes zu dämpfen. Ein derartiges System kann insbesondere bei Fahrzeugen vorgesehen sein, die automatisiert und/oder autonom fahrbar sind und deren Fahrzeugsitze einen größeren Verstellbereich entlang der Fahrzeuglängsrichtung aufweisen.

Weiterhin kann bei ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz selbstverständlich vorgesehen sein, dass sowohl der Rückenlehne als auch der Sitzverstellung jeweils zumindest eine Dämpfungsvorrichtung zugeordnet ist.

Die Koppelung des Kraftfahrzeuginsassen an den Fahrzeugsitz erfolgt über das Sicherheitsgurtsystem.

Die Idee der Erfindung ist es, eine Dämpfungsvorrichtung zur Kraftbegrenzung bereitzustellen, die nicht mehr am Gurtaufroller oder am Gurtstraffer angeordnet ist, sondern direkt auf die Rückenlehne oder die Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes wirkt. Damit übernimmt die Dämpfungsvorrichtung die Energieaufnahme und somit die Kraftbegrenzung von auf den Kraftfahrzeuginsassen wirkenden Kräften in einer Rückhaltesituation.

Dementsprechend ist die Komplexität des sitzintegrierten Sicherheits gurtsystems reduziert, sodass das Sicherheitsgurtsystem sehr vereinfacht hinsichtlich des Bauraums und des Gewichts ausgeführt werden kann. Zudem kann auch die das Sicherheitsgurtsystem aufnehmende Struktur des Fahrzeugsitzes einfacher gestaltet werden. Im Gegensatz zu vielen mechanischen und pyrotechnischen Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern ist die Dämpfungsvorrichtung wiederverwendbar bzw. reversibel ausgebildet. Dementsprechend ist ein mehrmaliges Dämpfen durch die Dämpfungsvorrichtung möglich. Folglich können die Grenzwerte für die Kraft, ab der die Dämpfungsvorrichtung wirkt bzw. aktiv ist, kleiner gewählt werden, sodass auch bei normalen Verzögerungsvorgängen eine Dämpfung bereits möglich ist. Der Kraftfahrzeuginsasse kann dementsprechend auch in normalen Fahrsituationen durch den Fahrzeugsitz und die Dämpfungsvorrichtung geschützt werden und dadurch der Komfort für den Kraftfahrzeuginsassen erhöht werden.

Der Fahrzeugsitz kann wenigstens ein Gelenk aufweisen, über das die Rückenlehne zumindest teilweise verstellbar ist, wobei die Dämpfungsvorrichtung dem Gelenk zugeordnet ist. Aufgrund der T rägheit wird die äußere Krafteinwirkung auf das Gelenk übertragen, sodass die Dämpfungsvorrichtung die äußere Krafteinwirkung an dem Gelenk effektiv verringern kann. Das Gelenk ist insbesondere am Übergang zwischen der Sitzfläche und der Rückenlehne angeordnet. Weiterhin kann das Gelenk die Rückenlehne in zwei Bereiche bzw. Abschnitte unterteilen, beispielsweise einen oberen Abschnitt, der der Schulterpartie des Kraftfahrzeuginsassen zugeordnet ist, und einen unteren Abschnitt, der der Rumpfpartie des Kraftfahrzeuginsassen zugeordnet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst ein derartiger Fahrzeugsitz zwischen der Sitzfläche und der Rückenlehne ebenfalls ein Gelenk, wobei insbesondere beiden Gelenken jeweils wenigstens eine Dämpfungsvorrichtung zugeordnet ist. ln einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugsitz wenigstens eine sitzintegrierte Sicherheitsgurtkomponente. Die sitzintegrierte Sicherheitsgurt komponente ermöglicht, dass der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Kraftfahrzeug insasse nach vorne und nach hinten eine Dämpfung erfährt. Zudem verhindert die Sicherheitsgurtkomponente, dass der Kraftfahrzeuginsasse aus dem Fahrzeugsitz hinausgedrückt wird. Insbesondere kann die sitzintegrierte Sicherheitsgurt komponente die Koppelung des Kraftfahrzeuginsassen an den Fahrzeugsitz unterstützen und/oder verbessern.

Die Sicherheitsgurtkomponente ist insbesondere ein Gurtstraffer, eine Gurtklemme und/oder ein Gurtbandaufroller. Die Sicherheitsgurtkomponente erhöht die Sicherheit des Kraftfahrzeuginsassen zusätzlich. In bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die Sicherheitsgurtkomponente ein reversibler Gurtstraffer, beispielsweise ein elektromechanischer Gurtstraffer.

Das Sicherheitsgurtsystem und die sitzintegrierte Sicherheitsgurtkomponente können dämpferfrei ausgebildet sein. Die Dämpfungsvorrichtung verringert die auf den Kraftfahrzeuginsassen und somit die auf die Rückenlehne ausgeübte Kraft bei einer äußeren Krafteinwirkung, sodass das Sicherheitsgurtsystem und die sitzintegrierte Sicherheitsgurtkomponente vorzugsweise aus einfachen mechanischen Bauteilen ausgebildet sein kann. Es kann genügen, dass die sitzintegrierte Sicherheitsgurtkomponente bzw. das Sicherheitsgurtsystem ein Ausziehen bzw. Abrollen des Sicherheitsgurtes durch fahrzeugsensitives und/oder gurtbandsensitives Sperren verhindert. Dies ermöglicht eine kompakte Bauweise des Fahrzeugsitzes.

Die Dämpfungsvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Bewegung des zumindest einen Teils der Rückenlehne in zwei unterschiedliche Richtungen, insbesondere entlang einer Achse, zu dämpfen. Dementsprechend wird die auf einen Kraftfahrzeuginsassen wirkende Kraft sowohl bei Frontal- als auch bei Heckaufprällen bzw. -Unfällen verringert. Zudem kann auch ein in einer Rückhaltesituation auftretender Reboundeffekt des Kraftfahrzeuginsassen gedämpft werden.

Die Dämpfungsvorrichtung kann passiv und/oder adaptiv/aktiv ausgebildet sein. Unter einer passiven Dämpfungsvorrichtung wird eine Dämpfungsvorrichtung verstanden, die keine (aktive) Ansteuerung aufweist, sodass nur auf die äußere Krafteinwirkung reagiert. Zudem ist bei einer passiven Dämpfungsvorrichtung keine Anpassung der Dämpfungskonstante möglich.

Unter einer adaptiven/aktiven Dämpfungsvorrichtung ist eine Dämpfungsvorrichtung zu verstehen, die sich an eine höhere Kraft anpasst. Dementsprechend führt eine größere äußere Krafteinwirkung aufgrund der adaptiven Anpassung auch zu einer stärkeren Dämpfung der Dämpfungsvorrichtung.

In einer Ausführungsform passt die Dämpfungsvorrichtung aktiv die Dämpfungskonstante der Dämpfungsvorrichtung an eine Fahrsituation und/oder einen Kraftfahrzeuginsassen an. Dies ermöglicht für jeden Kraftfahrzeuginsassen einen optimalen Schutz in jeder Fahrsituation. Die Anpassung der Dämpfungs konstante stellt in einfacher Weise die adaptive Dämpfungsvorrichtung bereit.

Die Dämpfungsvorrichtung kann einen Aktor umfassen, der die Rückenlehne in eine Ausgangsstellung zurückbewegt. Dies erhöht den Komfort für den Kraftfahrzeuginsassen, da dieser die Rückenlehne nicht in die Ausgangsstellung zurückbewegen muss, nachdem sie durch die äußere Krafteinwirkung bewegt wurde.

Es kann vorgesehen sein, dass die Viskosität eines Dämpfermediums der Dämpfungsvorrichtung durch ein magnetisches Feld veränderbar ist. Dies ermöglicht eine einfache und schnelle Anpassung der Dämpferkonstante an unterschiedliche Fahrsituationen, da hierzu lediglich das Magnetfeld verändert werden muss.

Das Dämpfermedium kann eine magnetorheologische Flüssigkeit oder ein magnetorheologisches Polymer sein. Somit kann die Dämpferkonstante sehr schnell, insbesondere innerhalb von weniger als 1 ms, an eine Fahrsituation angepasst werden.

Die Dämpfungsvorrichtung kann einen linearen Dämpfer und/oder einen rotatorischen Dämpfer umfassen. Diese Ausführungsformen ermöglichen eine gute Einkopplung der äußeren Krafteinwirkung in die Dämpfungsvorrichtung bei gleichzeitig guter Dämpfung bzw. Minderung der auf den Fahrzeugsitz wirkenden Kraft.

In einer Ausführungsform weist die Dämpfungsvorrichtung, insbesondere der lineare und/oder rotatorische Dämpfer, zumindest einen Verdränger auf, der bewegbar in einem Dämpfungsraum angeordnet ist und diesen in einen Druckraum und einen Auffangraum unterteilt. Dies schafft eine kostengünstige Dämpfungsvorrichtung. Unter anderem über die Viskosität des Mediums lässt sich die Kraft einstellen, die der Verdränger aufbringen muss, um gegen das Medium zu arbeiten, also das Medium zu verdrängen.

Im linearen Dämpfer kann der Verdränger durch eine Kolbenstange, insbesondere einen Flansch der Kolbenstange, realisiert sein, die den gleichen Querschnitt wie der Dämpfungsraum hat.

Im rotatorischen Dämpfer kann der Verdränger durch zumindest einen Flügel realisiert sein. Der Flügel ist um einen Drehpunkt drehbar.

Der Druckraum kann mit dem Auffangraum über eine Rückführleitung fluidisch verbunden sein. Die Rückführleitung ermöglicht eine kostengünstige Ausbildung der Dämpfungsvorrichtung. Zudem ist die Rückführleitung vorzugsweise beidseitig durchströmbar, wodurch auf einfache Weise die Bewegung der Rückenlehne und/oder die Längsbewegung des Sitzes sowohl bei einer vorwärts- als auch einer rückwärtsgerichteten Bewegung gedämpft werden kann.

Der Rückführleitung kann ein Ventil zugeordnet sein. Das Ventil, durch das die Dämpfungskonstante der Dämpfungsvorrichtung (adaptiv) angepasst werden kann, kann so kostengünstig und einfach angeordnet werden. Ferner kann die Kraft, die der Verdränger aufbringen muss, um das Medium zu verdrängen, über das Ventil eingestellt werden, da hierüber der Durchflussquerschnitt verändert werden kann. Je enger der Durchflussquerschnitt, desto größer muss die Kraft sein, um eine bestimmtes Volumen zu verdrängen.

Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch ein Verfahren zum Schutz eines Kraftfahrzeuginsassen auf einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz eines Kraftfahrzeugs gelöst, wobei zur Minderung von einer auf den Kraftfahrzeuginsassen wirkenden Kraft der Fahrzeugsitz eine Rückenlehne, eine Sitzfläche, eine Steuerung und eine Dämpfungsvorrichtung, die vorzugsweise der Rückenlehne zugeordnet ist, umfasst.. Das Verfahren umfasst insbesondere die folgenden Schritte:

Erkennen einer Fahrsituation des Kraftfahrzeugs durch die Steuerung, insbesondere das frühzeitige Erkennen einer starken Verzögerung und/oder eines Unfalls des Kraftfahrzeugs,

Anpassen einer Dämpfungskonstante der Dämpfungsvorrichtung an die Fahrsituation und/oder einen Kraftfahrzeuginsassen durch die Steuerung, und

Ankoppeln des Kraftfahrzeuginsassen an den Fahrzeugsitz über das Sicherheitsgurtsystem und/oder die sitzintegrierte

Sicherheitsgurtkomponente, sodass die durch die Rückhaltesituation hervorgerufene und auf den Kraftfahrzeuginsassen wirkende Kraft durch die Dämpfungsvorrichtung gemindert werden kann.

Die Dämpfungskonstante kann somit situativ an eine Fahrsituation angepasst werden, beispielsweise an eine starke Verzögerung des Kraftfahrzeugs oder einen drohenden Unfall. Zudem kann die Dämpfungskonstante individuell an den Fahrzeuginsassen angepasst werden, beispielsweise an sein Gewicht bzw. an seine Statur. Hierdurch lässt sich die Dämpfungskonstante an den Kraftfahrzeuginsassen möglichst individuell anpassen. Der Fahrzeugsitz kann eine sitzintegrierte Sicherheitsgurtkomponente aufweisen, die einen Sicherheitsgurt gegebenenfalls fixiert und/oder strafft. Dies ermöglicht eine frühzeitige Fixierung des Kraftfahrzeuginsassen an den Fahrzeugsitz, wodurch der Kraftfahrzeuginsasse an die Gesamtverzögerung des Kraftfahrzeugs angebunden wird. Die Sicherheitsgurtkomponente ist vorzugsweise als ein Gurtstraffer ausgebildet, insbesondere als ein reversibler Gurtstraffer.

Insbesondere kann das obige Verfahren für den zuvor beschriebenen Fahrzeugsitz vorgesehen sein.

Insofern ist ein den Fahrzeugsitz umfassendes Kraftfahrzeugsicherheitssystem ausgebildet, das zuvor beschriebene Verfahren auszuführen. Das Kraftfahrzeug sicherheitssystem weist hierzu einen Fahrzeugsitz der zuvor beschriebenen Art sowie eine Steuerung und/oder einen Sensor auf, die bzw. der eingerichtet ist, eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zu erkennen.

Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie aus den beigefügten Zeichnungen. In diesen zeigen:

Figur 1 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in einer Ausgangsstellung,

Figur 2 eine Detailansicht des Gelenks aus Figur 1 mit einer Dämpfungsvorrichtung,

Figur 3 eine schematische Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus Figur 1 in einer gedämpften Stellung,

Figur 4 eine weitere Ausgestaltung der Dämpfungsvorrichtung in einem Längsschnitt,

Figur 5 eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in einer gedämpften Stellung,

Figur 6 einen Längsschnitt durch ein Gelenk und eine Dämpfungsvorrichtung des Fahrzeugsitzes aus Figur 5,

Figur 7 eine weitere Ausgestaltung der beim erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz verwendeten Dämpfungsvorrichtung in einem Längsschnitt,

Figur 8 einen Längsschnitt durch eine alternative Ausführungsform der beim erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz verwendeten Dämpfungs vorrichtung, und

Figur 9 eine Ausgestaltung einer beim erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz verwendeten Dämpfungsvorrichtung mit einem Getriebe in einer Seitenansicht. Figur 1 zeigt eine schematische Seitenansicht auf einen Fahrzeugsitz 10, auf dem ein Kraftfahrzeuginsasse 12 eines Kraftfahrzeugs sitzt. Der Fahrzeugsitz 10 umfasst hierzu eine Sitzfläche 14 sowie eine Rückenlehne 16.

Zudem weist der Fahrzeugsitz 10 ein Sicherheitsgurtsystem 18 auf, welches im Fahrzeugsitz 10 integriert ist. Das Sicherheitsgurtsystem 18 hat einen Gurtbandaufroller 20 als

Sicherheitsgurtkomponente 21 , der dem oberen Ende der Rückenlehne 16 zugeordnet sein kann, insbesondere am oberen Ende der Rückenlehne 16 angeordnet ist, und eine Befestigungsvorrichtung 22 als Sicherheitsgurtkomponente 21 , die der unteren Hälfte der Sitzfläche 14 zugeordnet ist, insbesondere dort befestigt ist.

Das Gurtschloss (hier nicht gezeigt) ist auf der in Figur 1 nicht sichtbaren Seite der Sitzfläche 14 angebracht, sodass ein als Dreipunktgurt ausgebildeter Sicherheitsgurt 24 den Kraftfahrzeuginsassen 12 durch drei Befestigungspunkte, nämlich das Gurtschloss, die Befestigungsvorrichtung 22 und den Gurtbandaufroller 20, in dem Fahrzeugsitz 10 hält.

Die Rückenlehne 16 ist im unteren Bereich durch ein Gelenk 26 an den hinteren Bereich der Sitzfläche 14 angelenkt. Die Rückenlehne 16 ist um eine Rotationsachse 28 rotier- bzw. drehbar, die sich innerhalb des Gelenks 26 befindet. Es kann sich also die Rückenlehne 16 relativ zur Sitzfläche 14 nach vorne und nach hinten bewegen (nach links und rechts mit Bezug auf Figur 1), insbesondere in Bezug auf den durch das Gelenk 26 gebildeten Drehpunkt bzw. Rotationsachse 28. Anschaulich geht dies aus einem Vergleich der Figuren 1 und 3 hervor.

Figur 2 zeigt eine Detailansicht der Rückenlehne 16 im Bereich des Gelenks 26 im Längsschnitt.

Das Gelenk 26 weist einen Hebelarm 30 auf, der über ein bewegliches Gelenk 32 mit einer Kolbenstange 34 einer Dämpfungsvorrichtung 36 verbunden ist.

Neben der Kolbenstange 34 weist die Dämpfungsvorrichtung 36 einen Dämpfungsraum 38 und eine Rückführleitung 40 auf. Der Dämpfungsraum 38 hat eine erste Öffnung 42 und eine zweite Öffnung 44. Dabei ist die erste Öffnung 42 mit der zweiten Öffnung 44 über die Rückführleitung 40 fluidisch verbunden. Die Rückführleitung 40 stellt demnach eine Bypass-Leitung dar, da sie mit beiden Enden mit dem Dämpfungsraum 38 gekoppelt ist, in dem zumindest ein Abschnitt der Kolbenstange 34 beweglich aufgenommen ist. Innerhalb des Dämpfungsraums 38, an einem zum beweglichen Gelenk 32 entgegengesetzten Ende der Kolbenstange 34, ist ein Verdränger 46 an der Kolbenstange 34 befestigt.

Der Verdränger 46 unterteilt den Dämpfungsraum 38 in zwei Bereiche, nämlich vor und hinter dem Verdränger 46 (mit Bezug auf Figur 2 entsprechen die Bereiche links und rechts des Verdrängers 46). Die beiden Bereiche sind über die Rückführleitung 40 miteinander verbunden. Insbesondere fließt keine Flüssigkeit bzw. nur eine gegenüber dem Durchfluss durch die Rückführleitung 40 vernachlässigbare Menge um den Verdränger 46.

Ferner ist die Dämpfungsvorrichtung 36 an dem Befestigungspunkt 48 befestigt, sodass eine Bewegung der Rückenlehne 16 um die Rotationsachse 28 zu einer Bewegung des Verdrängers 46 innerhalb des Dämpfungsraums 38 führt. Hierdurch verändern sich die beiden Volumina der durch den Verdränger 46 unterteilten Bereiche.

In Figur 2 ist beispielhaft die Wirkung einer äußeren Krafteinwirkung F (großer Pfeil), die durch einen Kraftfahrzeuginsassen 12, der über das Sicherheitsgurtsystem an den Fahrzeugsitz 10 gekoppelt ist, auf die Rückenlehne 16 und die Dämpfungsvorrichtung 36 hervorgerufen wird, dargestellt. Die äußere Krafteinwirkung F kann durch ein Bremsmanöver oder einen Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs hervorgerufen werden, insbesondere aufgrund der auf den Fahrzeugsitz 10 wirkenden Trägheitsmasse des Kraftfahrzeuginsassen 12.

Die äußere Krafteinwirkung F führt dazu, dass der Kraftfahrzeuginsasse 12 und die Rückenlehne 16 mit Bezug auf Figur 2 nach links gedrückt werden. Die Rückenlehne 16 rotiert dementsprechend entgegen dem Uhrzeigersinn um die Rotationsachse 28. Diese Rotation ist durch eine gestrichelte Rückenlehne 16 eingezeichnet.

Folglich rotiert auch der Hebelarm 30 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Rotationsachse 28, sodass der im Dämpfungsraum 38 angeordnete Verdränger 46 in Richtung der ersten Öffnung 42 bewegt wird. Während der Bewegung wird ein sich in dem Dämpfungsraum 38 befindliches Dämpfermedium 50 durch die erste Öffnung 42 in die Rückführleitung 40 und durch die zweite Öffnung 44 in den Dämpfungsraum 38 gedrückt. Die Rückführleitung 40 und/oder die Öffnungen 42, 44 haben bzw. hat eine kleinere Querschnittsfläche als der Dämpfungsraum 38, also einen geringeren Strömungsquerschnitt, sodass sich zwischen Verdränger 46 und erster Öffnung 42 ein Druck aufbaut. Dieser Bereich wird als Druckraum 52 bezeichnet.

Mit Bezug auf Figur 2, wird der Bereich links des Verdränger 46, also der Raum zwischen Verdränger 46 und zweiter Öffnung 44, als Auffangraum 54 bezeichnet, in den das Dämpfermedium 50 aus der Rückführleitung 40 durch die zweite Öffnung 44 in den Dämpfungsraum 38 zurückfließt.

Der Druck in dem Druckraum 52 wirkt der Bewegung des Verdrängers 46 entgegen und somit wird die äußere Krafteinwirkung F gedämpft. Insbesondere wird dabei die auf den Kraftfahrzeuginsassen 12 wirkende Beschleunigung gedämpft.

Die Stärke der Dämpfung, also die Dämpfungskonstante, kann durch die Viskosität des Dämpfermediums 50 und durch das Verhältnis der Querschnittsflächen der Rückführleitung 40 und des Dämpfungsraums 38, also der jeweiligen Strömungsquerschnitte, zueinander angepasst werden..

Die in Figur 2 gezeigte Rückführleitung 40 ist lediglich beispielhaft zu verstehen.

Über eine derartige Rückführleitung 40 kann vorteilhaft auch ein Rebound des Kraftfahrzeuginsassen 12 mit derselben Dämpfungsvorrichtung 26 gedämpft werden.

Im Allgemeinen kann es eine fluidische Verbindung zwischen dem Druckraum 52 und dem Auffangraum 54 geben, die durch den Dämpfungsraum 38 gebildet sind, insbesondere über den im Dämpfungsraum 38 angeordneten Verdränger 46.

Die fluidische Verbindung muss zudem eine kleinere Querschnittsfläche bzw. einen kleineren Strömungsquerschnitt haben als der Verdränger 46 bzw. der Dämpfungsraum 38, da sonst keine dämpfende Wirkung einsetzt.

Dementsprechend könnte die fluidische Verbindung zwischen dem Druckraum 52 und dem Auffangraum 54 auch durch ein Loch, insbesondere Löcher, in dem Verdränger 46 realisiert sein. Die Dämpfungsvorrichtung 36 funktioniert auch, wenn auf den Kraftfahrzeuginsassen 12 und den Fahrzeugsitz 10 eine äußere Krafteinwirkung nach hinten, d. h. mit Bezug auf Figur 2 eine äußere Krafteinwirkung nach rechts, wirkt. In diesem Fall vertauschen der Druckraum 52 und der Auffangraum 54 bzw. die erste Öffnung 42 und die zweite Öffnung 44 ihre Wirkungen entsprechend.

Dementsprechend ermöglicht die Dämpfungsvorrichtung 36 eine Dämpfung der Rückenlehne 16 des Fahrzeugsitzes 10 nach vorne und hinten. Die Dämpfungsvorrichtung 36 reduziert die äußere Krafteinwirkung auf den Kraftfahrzeuginsassen 12 während des Beschleunigens oder Abbremsens des Kraftfahrzeugs bzw. während eines Frontalaufpralls des Kraftfahrzeugs und eines Heckaufpralls.

Die beschriebene Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 36 ist passiv ausgebildet. Die Dämpfungsvorrichtung 46 besitzt dementsprechend keine Ansteuerung und kann nur auf die äußere Krafteinwirkung reagieren.

Durch eine entsprechende Wahl der Dämpfungskonstante der Dämpfungs vorrichtung 36 kann die auf den Kraftfahrzeuginsassen 12 wirkende Kraft während eines Unfalls eingestellt werden, insbesondere adaptiv angepasst werden. Somit kann das Sicherheitsgurtsystem 18 dämpferfrei ausgebildet sein.

Dementsprechend kann der Gurtbandaufroller 20 nur die Aufgabe ein Ausziehen des Sicherheitsgurtes 24 zu ermöglichen und unter Umständen zu verhindern.

Alternativ oder zusätzlich können auch weitere Sicherheitsgurtkomponenten 21 wie eine Gurtklemme und/oder ein Gurtstraffer vorgesehen sein, insbesondere wobei die weiteren Sicherheitsgurtkomponenten 21 ebenfalls dämpferfrei ausgebildet sind.

Figur 3 zeigt eine Seitenansicht auf den Fahrzeugsitz 10 aus Figur 1 unter dem Einfluss der äußeren Krafteinwirkung F, wie bereits erwähnt.

Es ist zu sehen, dass der Oberkörper des Kraftfahrzeuginsassen 12 durch die äußere Krafteinwirkung um die Hüfte des Kraftfahrzeuginsassen 12 nach vorne bewegt wird. Es kann ein Aktor vorgesehen sein, der die Rückenlehne 16 aus der in Figur 3 dargestellten Position (gedämpfte Stellung) in die in Figur 1 dargestellte Position (Ausgangsstellung) zurückbringt.

Alternativ kann der Kraftfahrzeuginsasse 12 dies auch durch ein Drücken der Rückenlehne 16 nach hinten (nach rechts mit Bezug auf Figur 3) erreichen.

Anhand der Figur 4 wird nun eine weitere Ausgestaltung der Dämpfungsvorrichtung 36 beschrieben, die im Wesentlichen der Ausführungsform aus Figur 2 entspricht, sodass im Folgenden nur auf die Unterschiede eingegangen wird. Gleiche und funktionsgleiche Bauteile haben dieselben Bezugszeichen und es wird auf die obigen Erläuterungen verwiesen.

Im Gegensatz zu der in Figur 2 beschriebenen Ausgestaltung ist in der Dämpfungsvorrichtung 36 aus Figur 4 ein Ventilraum 56, in dem ein Ventil 58 angeordnet ist, in der Rückführleitung 40 vorgesehen. Das Ventil 58 ist so in dem Ventilraum 56 angeordnet, dass das Dämpfermedium 50 durch das Ventil 58 strömen muss, um von der ersten Öffnung 42 zur zweiten Öffnung 44 zu gelangen.

Ferner ist eine Steuerung 60 vorgesehen, die mit dem Ventil 58 verbunden ist und dieses ansteuert.

Die Steuerung 60 kann die Durchflussmenge des Dämpfermediums 50 durch das Ventil 58 steuern, also die Strömungsmenge, und damit indirekt die Dämpfungskonstante der Dämpfungsvorrichtung 36 (adaptiv) anpassen.

Beispielsweise weist das Ventil 58 eine Lochblende auf, die durch die Steuerung 60 vergrößert und verkleinert werden kann.

Die in Figur 4 gezeigte Darstellung der Steuerung 60 ist nur beispielhaft zu verstehen.

Auch kann die Steuerung 60 mit einer zentralen Steuerung des Kraftfahrzeugs verbunden sein oder durch diese ausgebildet sein.

Die Dämpfungsvorrichtung 36 in Figur 4 ist aktiv ausgebildet, da das Ventil 58 (aktiv) angesteuert werden kann, um die Dämpfungskonstante zu beeinflussen. Die Dämpfungskonstante der Dämpfungsvorrichtung 36 kann dementsprechend an eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (adaptiv) angepasst werden. Die Fahrsituation kann durch eine zentrale Steuerung und/oder einen Sensor des Kraftfahrzeugs (frühzeitig) erkannt werden, sodass bei einem drohenden Unfall eine große Dämpfungskonstante gewählt wird und das Ventil 58 nur eine geringe Menge des Dämpfermediums 50 durchlässt.

Im Falle eines Bremsmanövers kann die Dämpfungskonstante kleiner gewählt werden, sodass die Rückenlehne 16 bei gleicher Krafteinwirkung (verglichen mit einer größeren Dämpfungskonstante) einen größeren Rotationswinkel zurücklegt.

Hierdurch lässt sich gleichzeitig der Komfort für den Kraftfahrzeuginsassen 12 entsprechend erhöhen.

Anhand der Figuren 5 und 6 wird ein Fahrzeugsitz 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben, die im Wesentlichen der ersten Ausführungsform entspricht, sodass im Folgenden lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird. Gleiche und funktionsgleiche Bauteile sind mit denselben Bezugszeichen versehen, und es wird hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion auf die obigen Erläuterungen verwiesen.

Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform ist das Gelenk 26 nicht im unteren Bereich der Rückenlehne 16 angeordnet, sondern in einem mittleren Bereich (siehe Figur 5).

Dementsprechend ist nur ein Teil der Rückenlehne 16 beweglich, nämlich der Bereich der Rückenlehne 16 zwischen dem Gelenk 26 und dem oberen Ende, das einer Nacken- bzw. Kopfstütze zugeordnet ist.

An der Stelle des Gelenks 26 aus der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform befindet sich in Figur 5 ein ungedämpftes Gelenk 62. Das ungedämpfte Gelenk 62 kann in der dargestellten Ausführungsform eine äußere Krafteinwirkung nicht verringern. Es ist allerdings möglich, dass die mit dem Gelenk 62 gekoppelten T eile beispielsweise durch eine elektrische oder manuelle Bedienvorrichtung relativ zueinander verstellt werden können.

In dieser Ausführungsform kann im Falle einer äußeren Krafteinwirkung ein Zwischenraum 64 zwischen dem Kraftfahrzeuginsassen 12 und der Rückenlehne 16 entstehen. Hierdurch wird der Bauchbereich des Kraftfahrzeuginsassen 12 durch eine verstellte Rückenlehne 16, also über das Gelenk 26, weniger stark oder nicht gedämpft.

In einer bevorzugten, nicht dargestellten Ausführungsform ist bei einem derartigen Fahrzeugsitz 10 im unteren Bereich und im mittleren Bereich ein gedämpftes Gelenk 26 angeordnet, dem jeweils zumindest eine Dämpfungsvorrichtung 36 zugeordnet ist.

Zudem kann vorgesehen sein, dass nur dem unteren oder dem im mittleren Bereich angeordneten Gelenk die Dämpfungsvorrichtung zugeordnet ist, wobei das andere Gelenk, dem die Dämpfungsvorrichtung nicht zugeordnet ist, mit dem Gelenk, dem die Dämpfungsvorrichtung zugeordnet ist über eine mechanische Kopplung in Wirkverbindung steht. Die mechanische Kopplung kann beispielsweise durch eine geeignete kinematische Verbindung erfolgen. Durch eine derartige mechanische Koppelung der Gelenke kann die Bewegung in dem anderen Gelenk, dem die Dämpfungsvorrichtung nicht zugeordnet ist, ebenfalls gedämpft werden. Auch kann im Sinne der Erfindung vorgesehen sein, dass die Kopfstütze über eine geeignete kinematische Verbindung mit dem gedämpften Gelenk verbunden ist.

Außerdem ist in der Sitzfläche 14 ein Sensor 66 vorgesehen, der mit der Steuerung 60 verbunden ist und das Gewicht des Kraftfahrzeuginsassen 12 ermitteln kann. Der Sensor 66 ermöglicht damit, dass die Dämpfungskonstante der Dämpfungsvorrichtung 36 an den Kraftfahrzeuginsassen 12 und an die Fahrsituation angepasst werden kann.

Alternativ zum Sensor 66 kann auf das Gewicht des Kraftfahrzeuginsassen 12 indirekt geschlossen werden, beispielsweise über die Sitzposition, die erfasst wird.

In einem ersten Schritt erkennt dementsprechend die Steuerung 60 die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs. Die Steuerung 60 erkennt insbesondere eine starke Verzögerung oder einen drohenden Unfall des Kraftfahrzeugs frühzeitig, beispielsweise durch Beschleunigungssensoren, Kameras und/oder Radargeräte.

In einem nächsten Schritt passt die Steuerung 60 entsprechend dem ermittelten Gewicht des Kraftfahrzeuginsassen 12 und/oder entsprechend der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs die Dämpfungskonstante der Dämpfungs vorrichtung 36 an. Falls die Steuerung 60 einen drohenden Unfall und/oder ein starkes Bremsen erkennt und/oder erwartet, kann vorgesehen sein, dass neben einem mechanischem Blockieren des Auszugs des Gurtbandaufrollers 20, was insbesondere automatisch in mechanischer Weise erfolgt, weitere Sicherheits maßnahmen vorgenommen werden.

Beispielsweise strafft ein Gurtstraffer den Sicherheitsgurt 24, womit der Kraftfahrzeuginsasse 12 an dem Fahrzeugsitz 10 fixiert wird. Dementsprechend wird die Kraft auf den Kraftfahrzeuginsassen 12 sofort verringert, und nicht erst dann, wenn der Sicherheitsgurt 24 durch die Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeuginsassen 12 gestrafft wird.

Figur 6 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Dämpfungsvorrichtung 36, die im Wesentlichen der Ausführungsform aus Figur 2 entspricht.

In dieser Ausführungsform ist das Dämpfermedium 50 eine magnetorheologische Flüssigkeit oder ein magnetorheologisches Polymer, d. h. eine Flüssigkeit oder ein Polymer, deren bzw. dessen Viskosität abhängig von einem magnetischen Feld ist.

Es ist eine Spule 68 oder ein sonstiger Elektromagnet vorgesehen, die bzw. der vor allem entlang der Rückführleitung 40, ein magnetisches Feld erzeugt.

Die Spule 68 ist mit der Steuerung 60 verbunden, sodass die Steuerung den Strom durch die Spule 68 steuern kann und damit die Viskosität des Dämpfermediums 50 in der Rückführleitung 40 verändert.

Dadurch kann die Dämpfungskonstante der Dämpfungsvorrichtung 36 (adaptiv) angepasst werden, da bei hoher Viskosität das Dämpfermedium 50 nur sehr langsam durch die Rückführleitung 40 fließt und bei geringer Viskosität das Dämpfermedium 50 (verhältnismäßig) schnell durch die Rückführleitung 40 fließt.

Grundsätzlich kann der Fahrzeugsitz 10 auch mehrere Gelenke 26 aufweisen, denen jeweils eine Dämpfungsvorrichtung 36 zugeordnet ist. Insofern kann das in Figur 5 ungedämpfte Gelenk 62 in analoger Weise zum Gelenk 26 ausgebildet sein.

In den Figuren 2, 4 und 6 ist die Dämpfungsvorrichtung 36 jeweils als linearer Dämpfer ausgeführt. Anhand der Figuren 7 bis 9 werden Ausgestaltungen der Dämpfungs vorrichtung 36 gezeigt und beschrieben, die als rotatorischer Dämpfer ausgeführt sind.

Figur 7 zeigt einen Längsschnitt durch eine rotatorische Dämpfungsvorrichtung 36 mit einem Gehäuse 70. Das Gehäuse 70 ist ortsfest, d. h. es kann sich nicht drehen. Es ist beispielsweise ein Teil des Gelenks 26.

Innerhalb des Gehäuses 70 ist ein Flügel 72 vorgesehen, der die Funktion des Verdrängers 46 übernimmt und um eine Rotationsachse 73 rotieren kann. Der Flügel 72 ist insbesondere von der Rotationsachse 73 bis zum Gehäuse 70 so ausgebildet, dass das Dämpfermedium 50 ihn nicht umfließen kann. Der Pfeil P deutet eine Rotation des Flügels 72 an, durch die der Flügel 72 das Dämpfermedium 50 in die Rückführleitung 40 drückt, die einen verringerten Strömungsquerschnitt aufweist.

Der Flügel 72 ist mit einem Hebelarm 74 der Dämpfungsvorrichtung 36 gekoppelt und der Hebelarm 74 ist fest mit der Rückenlehne 16 verbunden. Eine Bewegung der Rückenlehne 16 um die Rotationsachse 28, die in dieser Ausführungsform der Rotationsachse 73 entspricht, wird auf den Flügel 72 übertragen.

Figur 8 zeigt eine rotatorische Dämpfungsvorrichtung 36 mit einer magnetorheologischen Flüssigkeit oder einem magnetorheologischen Polymer als Dämpfermedium 50. Um die Rückführleitung 40 herum ist dementsprechend die Spule 68 oder ein sonstiger Elektromagnet vorgesehen, die bzw. der die Viskosität des Dämpfermedium 50 in der Rückführleitung 40 anpassen kann, indem ein magnetisches Feld verändert wird, das von der Spule 68 bzw. dem Elektromagnet erzeugt wird, wie bereits erläutert wurde.

An der Rückführleitung 40 ist zudem ein Permanentmagnet 75 vorgesehen, der ein konstantes Magnetfeld in der Rückführleitung 40 erzeugt. Dies ermöglicht beispielsweise eine gewisse Viskosität für das Dämpfermedium 50 einzustellen, sodass eine vorbestimmte Dämpfungskonstante der Dämpfungsvorrichtung 36 gewährleistet ist, auch bei einem Stromausfall oder einer Fehlfunktion der Steuerung 60. Die Spule 68 bzw. der Elektromagnet kann dann benutzt werden, um dieses Magnetfeld abzuschwächen oder zu verstärken. Der Permanentmagnet kann ebenfalls bei der Ausführungsform nach Figur 6 vorgesehen sein.

Alternativ kann die rotatorische Dämpfungsvorrichtung 36 ein Ventil aufweisen, das in der Rückführleitung 40 vorgesehen ist, wie dies ebenfalls für die Ausführungsform nach Figur 4 erläutert worden ist. Insofern wird hierauf verwiesen.

In Figur 9 ist eine Dämpfungsvorrichtung 36 dargestellt deren Rotationsachse 73 nicht der Rotationsachse 28 der Rückenlehne 16 entspricht.

In dieser Ausgestaltung wird die Rotation der Rückenlehne 16 um die Rotationsachse 28 durch ein Getriebe 76 auf die Dämpfungsvorrichtung 36 übertragen.

Das Getriebe 76 umfasst einen Getriebearm 78, der drehfest mit der Rückenlehne 16 gekoppelt ist und drehbar um die Rotationsachse 28 ist, ein Ritzel 78 und ein Zahnrad 80. Das Zahnrad 80 ist mit dem Getriebearm 78 gekoppelt und das Ritzel 78 mit dem Flügel 72 der Dämpfungsvorrichtung 36.

Durch eine geeignete Übersetzung zwischen dem Ritzel 78 und dem Zahnrad 80 kann eine Kraftübersetzung zwischen Getriebearm 78 und Flügel 72 erreicht werden.

Selbstverständlich lassen sich die verschiedenen Merkmale der unterschiedlichen Ausführungsformen beliebig miteinander kombinieren.