für ein absenkbares Sitzteil des Fahrzeugsitzes

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem verstellbaren Sitzteil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Fahrzeugsitze mit einem verstellbaren Sitzteil, das bei einem Vorklappen einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes absenkbar ist, sind weithin bekannt. Derartige Fahrzeugsitze werden üblicherweise für eine zweite oder dritte Sitzreihe in einem Kraftfahrzeug eingesetzt und gestatten z.B. das Einnehmen einer kompakten Ladeposition. Ein Verstellmechanismus für das ein Sitzpolster tragendes Sitzteil des Fahrzeugsitzes koppelt dabei üblicherweise eine Verstellbewegung der Rückenlehne mit einer Verstellbewegung des Sitzteils. Wird die Rückenlehne nach vorne geklappt, senkt sich das Sitzteil ab. Wird umgekehrt die Rückenlehne aus einer vorgeklappten Position wieder zurück in eine Gebrauchslage geklappt, wird automatisch auch das Sitzteil wieder an gehoben, sodass ein Sitzbenutzer hierauf bestimmungsgemäß Platz nehmen kann.

Für die Verstellung des Sitzteils ist beispielsweise aus der DE 10 2007 012 429 B4 oder der DE 10 2007 01 1 524 A1 eine Kulissenführung bekannt, über ein Verstellweg für das Sitzteil beim Absenken vorgegeben wird. Teil der Kulissenführung ist einerseits mindestens eine Führungskulisse sowie andererseits ein hieran geführtes Führungselement. Um dem Sitzteil beim Absenken einen bestimmungsgemäßen Verstellungsweg vorzugeben, ist das Führungselement an der Führungskulisse

verlagerbar geführt und gelangt hierbei von einem ersten Abschnitt der Führungskulisse zu einem zweiten Abschnitt der Führungskulisse. Während damit ein ersten Abschnitt der Führungskulisse einer angehobenen Position und damit Gebrauchslage des Sitzteils zugeordnet ist, ist der zweite Abschnitt der Führungskulisse einer abgesenkten Position und damit z.B. einer Ladeposition des Sitzteils bei vorgeklappter Rückenlehne zugeordnet.

Eine entsprechende Verstellmechanik des Fahrzeugsitzes für die Verstellbarkeit des Sitzteils bei einem Vorklappen der Rückenlehne erhöht grundsätzlich das Risiko für ein sogenanntes Submarining in einem Crash-Fall. Hierbei taucht ein Fahrzeuginsasse so weit in ein Sitzpolster ein oder wird so weit nach unten in Richtung eines Fahrzeugbodens verlagert, dass der Fahrzeuginsasse unter dem Hüftgurt eines Sicherheitsgurtes hindurchrutscht. Dies kann zu schwerwiegenden Verletzungen des Fahrzeuginsassen in einem Crash-Fall führen. Es ist in diesem Zusammenhang insbesondere zu vermeiden, dass ein den Sitzbenutzer tragendes Sitzteil in einem Crash- Fall unkontrolliert abgesenkt werden kann, wodurch sich die Gefahr für ein Submarining erheblich erhöhen würde.

Aus der FR 2 747 080 B1 , FR 2 877 284 B1 und der US 6,974,187 B2 sind beispielsweise Fahrzeugsitze bekannt, bei denen eine sitzteilfeste Querstrebe oder Querwelle in einer Führungskulisse geführt ist. Die Querstrebe oder Querwelle ist Teil des Sitzteils und wird in einem Crash-Fall gegen eine (weitere) Verlagerung über das Ende einer Führungskulisse hinaus blockiert, um eine unkontrollierte Verlagerung des Sitzteils und damit ein Hindurchtauchen eines Sitzbenutzers unter dem Hüftgurt eines Sicherheitsgurtes zu verhindern.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen zum crashbedingten Blockieren eines Sitzteils eines Fahrzeugsitzes gegen eine das Submarining unterstützende Verstellbewegung sind typischerweise vergleichsweise komplex und sperrig und zusätzlich zu etwaigen Verstellmechanismen für die Verstellung des Sitzteils unter normalen Betriebsbedingungen vorgesehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen in dieser Hinsicht verbesserten Fahrzeugsitz mit einem absenkbaren Sitzteil bereitzustellen, bei dem das Sitzteil in einem Crash-Fall gegen eine unkontrollierte Absenkbewegung gesichert ist.

Diese Aufgabe wird mit einem Fahrzeugsitz des Anspruchs 1 gelöst. Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz sieht eine Verstellmechanik für eine Verstellbewegung des Sitzteils vor, sodass das Sitzteil bei einem Vorklappen einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes eine Verlagerung eines Führungselements von einem ersten Abschnitt einer Führungskulisse zu einem zweiten Abschnitt der Führungskulisse bewirkt. Für die Verlagerung des Führungselements zwischen den unterschiedlichen ersten und zweiten Abschnitten der Führungskulisse sind das Führungselement und die Führungskulisse relativ zueinander verstellbar, wobei dies einschließt, dass das Führungselement beim Absenken des damit gekoppelten Sitzteils relativ zu der Führungskulisse verstellbar ist und dass die Führungskulisse beim Absenken des damit gekoppelten Sitzteil relativ zu dem Führungselement verstellbar ist. Die Führungskulisse oder das Führungselement ist hierbei an einem Sperrelement einer Sperrvorrichtung des Fahrzeugsitzes vorgesehen, das zu einer Basis des Fahrzeugsitzes verstellbar gelagert ist. Dieses Sperrelement ist mit der hieran vorgesehenen Führungskulisse oder dem hieran vorgesehenen Führungselement unter Einwirkung von in einem Crash-Fall entstehenden Beschleunigungskräften relativ zu der Basis derart verstellbar, dass das Führungselement im Crash-Fall von dem ersten Abschnitt der Führungskulisse aus mit einem zu den ersten und zweiten Abschnitten verschiedenen, dritten Abschnitt der Führungskulisse in einer Sperrstellung zur Anlage kommt, in der ein Absenken des vorderen Abschnitts des Sitzteils blockiert ist.

Eine erfindungsgemäß vorgesehene Sperrvorrichtung hält somit über sein Sperrelement die Führungskulisse oder das Führungselement relativ zu einer bodenfesten und z.B. durch einen Bodenträger gebildeten Basis verlagerbar, um einerseits bei einem Vorklappen der Rückenlehne unter normalen Betriebsbedingungen ein Absenken eines vorderen Abschnitts des Sitzteils durch Verlagerung des Führungselements und der Führungskulisse relativ zueinander zu gestatten, andererseits aber in einem Crash-Fall das Sitzteil gegen ein Absenken zu sichern. Hierfür ist das Sperrelement selbst relativ zu der Basis verlagerbar, sodass in einem Crash-Fall das Führungselement an einem dritten Abschnitt der Führungskulisse zur Anlage kommt und das Führungselement hieran derart gehalten ist, dass ein Absenken des Sitzteils blockiert ist. Bei Anlage des Führungselements an dem dritten Abschnitt der Führungskulisse ist das Sitzteil folglich gegen ein Absenken in Richtung der Basis und damit in Richtung eines Fahrzeugbodens über das mindestens eine Sperrelement der Sperrvorrichtung gesichert. In der Sperrstellung des Führungselements blockiert das Sperrelement dementsprechend die Verstellung des Führungselements und der Führungskulisse relativ zueinander, wodurch ein Absenken des damit gekoppelten Sitzteils verhindert ist. Das verstellbar gelagerte Sperrelement kann grundsätzlich auch relativ zu dem Führungselement (wenn die Führungskulisse an dem Sperrelement vorgesehen ist) oder relativ zu der Führungskulisse (wenn das Führungselement an dem Sperrelement vorgesehen ist) verstellbar sein, um beim Vorklappen der Rückenlehne ein Absenken des Sitzteils und das Verlagern des Führungselements von dem ersten Abschnitt der Führungskulisse zu dem zweiten Abschnitt der Führungskulisse zu gestatten. Die Sperrvorrichtung ist hierbei derart ausgebildet, dass in Abhängigkeit von der Größe der auf das Sperrelement aufgebrachten Kraft, über die das Sperrelement in eine Verstellrichtung verstellt wird, das Führungselement entweder zu dem zweiten Abschnitt der Führungskulisse gelangt oder zu dem dritten Abschnitt der Führungskulisse. Beim bestimmungsgemäßen Vorklappen der Rückenlehne gleitet somit beispielsweise das Führungselement entlang der Führungskulisse ausgehend von deren ersten Abschnitt zu dem zweiten Abschnitt, womit ein Absenken des Sitzteils einhergeht. In einem Crash-Fall und den damit an dem Sperrelement wirkenden Beschleunigungskräften wird das Sperrelement demgegenüber schlagartig relativ zu dem Führungselement oder der Führungskulisse verlagert, sodass dieses innerhalb der Führungskulisse mit dem dritten Abschnitt zur Anlage kommt und das Führungselement damit in seiner Sperrstellung innerhalb der Führungskulisse vorliegt. Über das verstellbare Sperrelement ist somit das Führungselement einerseits zum Absenken des Sitzteils zwischen zwei Kulissenabschnitten verlagerbar gehalten. Andererseits ist das Sperrelement derart ausgebildet und gelagert, dass bei schlagartig hieran wirkenden Kräften - die über die durch Vorklappen der Rückenlehne eingeleiteten Kräfte für eine kontrollierte Absenkbewegung des Sitzteils hinausgehen - das Sperrelement gegenüber dem Führungselement oder der Führungskulisse so weit verstellt wird, dass das Führungselement an einem dritten Abschnitt des Sperrelements in einer Sperrstellung vorliegt und hierüber ein Absenken des Sitzteils mechanisch blockiert ist.

In einer Ausführungsvariante ist das Führungselement an der Basis des Fahrzeugsitzes angelenkt oder an einer Komponente des Fahrzeugsitzes vorgesehen, die an der Basis angelenkt ist. Alternativ oder ergänzend ist das Führungselement an dem Sitzteil angelenkt oder an einer Komponente vorgesehen, die an dem Sitzteil angelenkt ist. In der zuletzt genannten Variante kann das Führungselement an einem Seitenteil oder einer Sitzschwinge vorgesehen, insbesondere hieran ausgebildet oder fixiert sein, wobei dieses Seitenteil oder diese Schwinge einerseits über eine (hintere) Gelenkverbindung an der Basis angelenkt ist und andererseits an einer Komponente des Sitzteils angelenkt und damit direkt mit dem Sitzteil gekoppelt ist. Die mit dem Führungselement zusammenwirkende Führungskulisse ist hier dann z.B. an einem Sperrelement vorgesehen, z.B. hieran ausgeformt, das nur an der Basis angelenkt ist und zwar über eine (vordere) Gelenkverbindung, die sich - bezogen auf eine Sitzlängsachse - vor der (hinteren) Gelenkverbindung des Seitenteils oder der Schwinge befindet.

Bei einem Vorklappen der Rückenlehne kann das Führungselement von dem ersten Abschnitt der Führungskulisse zu dem zweiten Abschnitt verlagerbar sein und hierbei an dem dritten Abschnitt vorbeigeführt werden. Insbesondere in dieser Variante kann vorgesehen sein, dass die ersten und zweiten Abschnitte der Führungskulisse entlang einer Erstreckungsrichtung der Führungskulisse hintereinander liegen und der dritte Abschnitt dem ersten Abschnitt im Wesentlichen quer zu dieser Erstreckungsrichtung gegenüberliegt. Wird bei einer derartigen Variante ein schwenkbar gelagertes Sperrelement vorgesehen, kann sich dieses in einem Crash-Fall in einer Schwenkrichtung relativ zu dem Führungselement oder relativ zu der Führungskulisse verlagern, sodass das zunächst an dem ersten Abschnitt anliegende Führungselement mit dem gegenüberliegenden dritten Abschnitt in einer Sperrstellung zur Anlage kommt.

Der dritte Abschnitt der Führungskulisse bildet beispielsweise einen Absatz aus, an dem das Führungselement in der Sperrstellung anliegt und der eine Verlagerung des Führungselements in die Erstreckungsrichtung blockiert. Eine Verlagerung des Führungselements in Erstreckungsrichtung würde dabei zu einem Absenken des Sitzteils führen. Damit ist im Umkehrschluss ein Absenken des Sitzteils verhindert, wenn sich das Führungselement nicht mehr in die Erstreckungsrichtung verlagern kann. Der Absatz des dritten Abschnitts der Führungskulisse zur Definition einer Sperrstellung des Führungselements in einem Crash-Fall kann in einer Ausführungsvariante durch einen abgewinkelten Bereich der Führungskulisse vorgegeben sein, in dem die Kontur der Führungskulisse (in einer Richtung entgegengesetzt zur Erstreckungsrichtung) einen Rücksprung aufweist.

In einer Ausführungsvariante ist zwischen den ersten und zweiten entlang einer Erstreckungsrichtung der Führungskulisse hintereinanderliegenden (Kulissen-) Abschnitten ein quer zur Erstreckungsrichtung vorstehendes Halteelement vorgesehen. Über ein solches Halteelement kann eine der Gebrauchslage des Sitzteils zugeordnete (Ausgangs-) Position des Führungselements an dem Sperrelement vorgegeben sein. Über das vorstehende Halteelement ist dabei sichergestellt, dass das Führungselement in dieser Position an dem ersten Abschnitt der Führungskulisse verbleibt, bis durch ein Vorklappen der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes bestimmungsgemäß eine Verstellkraft in die Sperrvorrichtung zum Absenken des Sitzteils eingeleitet wird.

Das Halteelement kann einer Verlagerung des an dem ersten Abschnitt der Führungskulisse vorliegenden Führungselements in Richtung des zweiten Abschnitts entgegenwirken. Das Führungselement kann aber bei einem Vorklappen der Rückenlehne - zum Beispiel durch Verstellung des Sperrelements - über das Halteelement hinweg in Richtung des zweiten Abschnitts verlagerbar sein. Wird hierbei folglich über das Vorklappen der Rückenlehne eine Verstellkraft von dem Sitzteil und dem Führungselement an das Sperrelement übertragen, ist dieses zumindest soweit verstellbar, dass das Führungselement über das Halteelement hinweg in Richtung des zweiten Abschnitts verlagert werden und das Sitzteil abgesenkt werden kann. Wirkt demgegenüber in einem Crash-Fall, unabhängig von dem Führungselement, abrupt eine Beschleunigungskraft auf das Sperrelement, wird das Sperrelement relativ zu dem Führungselement oder der Führungskulisse (stärker) verlagert und das Führungselement liegt hierdurch an dem dritten Abschnitt der Führungskulisse in einer Sperrstellung vor.

Um bei einem Vorklappen der Rückenlehne dem Absenken des Sitzteils keinen hinsichtlich des Bedienkomforts übermäßig hohen mechanischen Widerstand entgegenzubringen kann das Halteelement für eine Verlagerung des Führungselements in Richtung des zweiten Abschnitts eine rampenartige Kontur aufweisen. An einem entsprechenden Rampenabschnitt des Halteelements kann folglich das Führungselement beim Vorklappen der Rückenlehne aufgleiten, um das Überwinden des Halteelements zu erleichtern und dann ein Absenken des Sitzteils zu gestatten.

In einer Ausführungsvariante ist das Sperrelement elastisch vorgespannt, zum Beispiel über mindestens ein Federelement wie eine Schenkelfeder. Das Sperrelement kann über mindestens ein Federelement in Richtung des Führungselements (oder der Führungskulisse) vorgespannt sein. Über die Vorspannung des Sperrelements in Richtung des Führungselements (der Führungskulisse) ist sichergestellt, dass das Sperrelement sowohl bei einem Vorklappen der Rückenlehne als auch in einem Crash- Fall stets nur gegen eine von dem mindestens einen Federelement aufgebrachte Rückstellkraft verlagerbar ist. Auf diese Weise ist eine unkontrollierte Verstellung des Sperrelements verhindert und insbesondere in einer Gebrauchslage des Sitzteils sichergestellt, dass der ersten Abschnitt der Führungskulisse an dem Führungselement anliegt. In einer Ausführungsvariante ist eine schwenkbare Lagerung des mindestens einen Sperrelements der Sperrvorrichtung vorgesehen. Grundsätzlich ist aber auch denkbar, dass das Sperrelement mit der Führungskulisse oder mit der Führungskulisse alternativ oder ergänzt translatorisch verstellbar gelagert ist, um über unterschiedlich ausgebildete Bereiche der Führungskulisse einerseits eine Verstellbahn für das Führungselement beim Absenken des Sitzteils und andererseits eine Sperrstellung für das Führungselement im Crash-Fall vorzugeben.

In einer Ausführungsvariante weist die Sperrvorrichtung neben einem Sperrelement, das an einer fahrzeugbodenfesten Basis, zum Beispiel einem Bodenträger des Fahrzeugsitzes, schwenkbar gelagert ist, ein Lagerelement auf, das an demselben oder einem anderen fahrzeugbodenfesten Element angelenkt ist. Das Lagerelement ist ferner ebenfalls an dem Sitzteil oder einem hiermit starr verbundenen Verbindungselement angelenkt, um über ein Schwenkbewegung des Lagerelements das Absenken und Aufrichten des Sitzteils zu steuern. An diesem Lagerelement ist das Führungselement vorgesehen, das mit dem schwenkbar gelagerten Sperrelement zusammenwirkt.

In einer Ausführungsvariante umfasst die Sperrvorrichtung mindestens zwei Sperrelemente mit je einer Führungskulisse. Hierbei kann das eine Führungselement an jeder Führungskulisse verlagerbar geführt sein. Alternativ können mehrere Führungselemente vorgesehen sein, die jeweils an einer Führungskulisse eines Sperrelements verlagerbar geführt sind. Während bei der vorstehend zuerst genannten Alternative beispielsweise ein einzelnes Führungselement vorgesehen ist, dass an zwei Führungskulissen zweier Sperrelemente verlagerbar geführt ist, sieht die vorstehend zuletzt genannte Alternative beispielsweise vor, dass zwei räumlich voneinander separierte Führungselemente an jeweils einer von zwei Führungskulissen zweier Sperrelemente verlagerbar geführt sind.

Bei mehreren Sperrelementen können diese beispielsweise auch starr miteinander verbunden sein, um eine synchrone Verstellung der Sperrelemente sicherzustellen.

Das Führungselement kann beispielsweise eine Querwelle oder ein Querrohr umfassen. Alternativ oder ergänzend kann das Führungselement einen Bolzen, Zapfen oder einen Stift umfassen. Die Querwelle, dass Querrohr, der Bolzen, der Zapfen oder der Stift sind dann jeweils verlagerbar, insbesondere gleitend in einer Führungskulisse eines vorzugsweise schwenkbar gelagerten Sperrelements angeordnet, um einerseits beim Vorklappen einer Rückenlehne ein Absenken des Sitzteils zu ermöglichen und andererseits in einem Crash-Fall das Sitzteil gegen ein Absenken zu sichern.

Bei dem Sitzteil handelt es sich um eine Sitzpolster tragende Komponente des Fahrzeugsitzes. Beispielsweise kann ein Sitzteil dementsprechend eine Sitzwanne umfassen. Bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz kann es sich im Übrigen um einen Fahrzeugsitz für eine zweite oder dritte Sitzreihe eines Kraftfahrzeugs handeln.

Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der erfindungsgemäßen Lösung.

Hierbei zeigen:

Figuren 1A-1 B in verschiedenen Ansichten und ausschnittsweise eine

Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einem Sitzteil des Fahrzeugsitzes in einer Gebrauchslage;

Figuren 2A-2B in mit den Figuren 1A und 1 B übereinstimmenden Ansichten eine

Sperrvorrichtung des Fahrzeugsitzes in einer crashbedingt eingenommenen Sicherungsstellung, in der die Sperrvorrichtung ein

Absenken des Sitzteils blockiert;

Figuren 3A-3B in mit den Figuren 1A-1 B und 2A-2B übereinstimmenden Ansichten das Sitzteil in einer abgesenkten Lage.

Die Figuren 1A-1 B, 2A-2B und 3A-3B zeigen in unterschiedlichen Ansichten und unterschiedlichen Stellungen einer Sperrvorrichtung 1 ausschnittsweise eine Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einem absenkbaren Sitzteil in Form einer als Polsterträger für ein Sitzpolster fungierenden Sitzwanne SW. Die Sitzwanne SW ist Teil einer Sitzbaugruppe SB, die mit einer hier nicht dargestellten Rückenlehne des Fahrzeugsitzes zusammenwirkt.

Der für die zweite oder dritte Sitzreihe eines Kraftfahrzeugs vorgesehene Fahrzeugsitz weist eine in eine Ladeposition nach vorne auf die Sitzwanne SW vorklappbare Rückenlehne auf. Für das kompakte Verstauen in der Ladeposition ist die Sitzwanne SW beim Vorklappen der Rückenlehne nach unten in Richtung einer Basis in Form eines Bodenträgers B des Fahrzeugsitzes absenkbar. Dieser Bodenträger B dient der Fixierung des Fahrzeugsitzes mit seiner Verstellmechanik für das Absenken der Sitzwanne SW an einem Fahrzeugboden. Die Verstellmechanik, über die die Sitzwanne SW mit ihrem bezogen auf eine Sitzlängsrichtung vorderen Abschnitt beim Vorklappen der Rückenlehne in Richtung des Bodenträgers B absenkbar ist, umfasst vorliegend die Sperrvorrichtung 1 , die nachfolgend auch als Crashgesperre bezeichnet ist.

Das Crashgesperre 1 umfasst einen Lagerrahmen 3, der einerseits an dem Bodenträger B angelenkt ist und der andererseits an einer Unterseite der Sitzwanne SW an zwei Verbindungsteilen 4a und 4b angelenkt ist. Ferner umfasst das Crashgesperre 1 einen Sperrrahmen 2. Dieser Sperrrahmen 2 ist ebenfalls an dem Bodenträger B angelenkt. Der Sperrrahmen 2 wirkt ferner mit einem Führungselement in Form eines Querrohres 7 zusammen, das an dem Lagerrahmen 3 fixiert ist. Über das Crashgesperre 1 und die damit definierte Verstellmechanik ist einerseits ein kontrolliertes Absenken der Sitzwanne SW beim Vorklappen der Rückenlehne ermöglicht und zum anderen verhindert, dass die Sitzwanne SW in einem Crash-Fall unkontrolliert in Richtung des Bodenträgers B abgesenkt wird, wodurch die Gefahr bestünde, dass ein Sitzbenutzer des Fahrzeugsitzes unter einem Hüftgurt hindurch rutscht.

Der Lagerrahmen weist zwei einander gegenüberliegende Seitenteile 3a und 3b auf, zwischen denen sich das Querrohr 7 erstreckt. Jedes hebelartig ausgebildete, längserstreckte Seitenteil 3a, 3b ist an einem unteren Ende über eine Gelenkverbindung 30a oder 30b um eine Drehachse D2 schwenkbar an dem Bodenträger B gelagert. An einem hierzu beabstandeten oberen Ende ist jedes Seitenteil 3a oder 3b über eine weitere Gelenkverbindung 31 a oder 31 b an einem zugeordneten Verbindungsteil 4a oder 4b angelenkt. Die zwei Verbindungsteile 4a und 4b sind starr an einer Unterseite des Sitzwannenteils SW fixiert, beispielsweise hieran angeschweißt. Die beiden oberen Gelenkverbindungen 3a und 3b definieren eine weitere Drehachse D3, um die der Lagerrahmen 3 an dem Sitzwannenteil SW schwenkbar gehalten ist. Das Querrohr 7, das zwischen den beiden jeweiligen Gelenkverbindungen 30a und 31 a oder 30b und 31 b an jedem Seitenteil 3a, 3b fixiert ist, erstreckt sich durch zwei Führungskulissen 20, die von zwei sich gegenüberliegenden seitlichen Rahmenteilen 2a und 2b des Sperrrahmens 2 ausgebildet sind. Die Seitenteile 3a und 3b des Lagerrahmens 3 liegen bezogen auf die seitlichen Rahmenteilen 2a und 2b weiter außen, sodass das Querrohr 7 zwischen den beiden außen liegenden Seitenteilen 3a und 3b an den zwei Führungskulissen 20 der seitlichen Rahmenteile 2a und 2b des Sperrrahmens 2 angeordnet ist. Die seitlichen Rahmenteile 2a und 2b sind über Gelenkverbindungen 22a, 22b ebenfalls an dem Bodenträger B schwenkbar gelagert sind, hier um eine Drehachse D1 , die parallel zur Drehachse D2 des Lagerahmens 3 verläuft. Die Gelenkverbindungen 22a, 22b der seitlichen Rahmenteile 2a und 2b sind hierbei zu den Gelenkverbindungen 30a, 30b jeweils in Sitzlängsrichtung beabstandet und vor diesen angeordnet.

Die sich gegenüberliegenden seitlichen Rahmenteile 2a und 2b sind ferner über ein Querstück 2c des Sperrrahmens 2 miteinander verbunden, das sich im Wesentlichen parallel zu dem Querrohr 7 erstreckt. Das Querstück 2c stellt sicher, dass die beiden seitlichen Rahmenteile 2a und 2b synchron miteinander verstellt werden, und dient der Versteifung des Sperrrahmens 2.

Jedes der seitlichen Rahmenteile 2a, 2b ist über je ein Federelement in Form einer Schenkelfeder 6 in Richtung auf das Querrohr 7 elastisch vorgespannt. Jede Schenkelfeder 6 stützt sich hierfür über einen ersten Federschenkel 60 der zugehörigen Schenkelfeder 6 an dem Bodenträger B einerseits und über einen zweiten Federschenkel 61 an dem jeweiligen seitlichen Rahmenteilen 2a oder 2b andererseits ab. Unter der Rückstellkraft der Schenkelfedern 6 sind damit die beiden seitlichen Rahmenteile 2a und 2b in eine Schwenkrichtung um die Drehachse D1 in Richtung auf das Querrohr 7 zu elastisch vorgespannt.

In der anhand der Figuren 1A und 1 B veranschaulichten Gebrauchslage der Sitzwanne SW, in der die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes aufgerichtet ist und ein Sitzbenutzer bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz Platz nehmen kann, liegt das Querrohr 7 innerhalb der Führungskulissen 20 der seitlichen Rahmenteile 2a und 2b jeweils an einem ersten Kulissenabschnitt 201 an. Die Lage des Querrohres 7 in dieser (Ausgangs-) Position an dem ersten Kulissenabschnitt 201 ist über ein Halteelement in Form einer Haltenase 210 gesichert. Diese Haltenase 210 steht senkrecht zu einer Erstreckungsrichtung E der jeweiligen Führungsgröße 20 vor, sodass das Querrohr 7 in Richtung des Bodenträgers B durch die Haltenase 210 abgestützt ist. Jede Haltenase 210 wird vorliegend durch jeweils ein Gleitelement 21 ausgebildet, das an einem Rand der Führungskulisse 20 an einem seitlichen Rahmenteil 2a oder 2b fixiert ist. Das Gleitelement 21 erstreckt sich hierbei jeweils entlang der Erstreckungsrichtung E und weist gegenüber dem Material des seitlichen Rahmenteils 2a oder 2b bessere Gleiteigenschaften auf, um bei einem Absenken der Sitzwanne SW ein reibungsarmes Gleiten des Querrohres 7 an der Führungskulisse 20 des jeweiligen seitlichen Rahmenteils 2a oder 2b entlang zu ermöglichen. Jede Haltenase 210 weist vorliegend einen rampenartigen Abschnitt auf, an dem das Querrohr 7 aufgleiten kann, wenn die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes nach vorne geklappt wird und das Sitzwannenteil SW abgesenkt werden soll. Hierbei drückt das Querrohr 7 gegen die beiden Haltenasen 210 der seitlichen Rahmenteile 2a und 2b und schwenkt die Rahmenteile 2a, 2b entgegen der von den Schenkelfedern 6 aufgebrachten Rückstellkraft um die Drehachse D1. Derart kann das Querrohr 7 an den Haltenasen 210 vorbeigeführt werden und an den beiden Führungskulissen 20 entlang in Richtung des Bodenträgers B zu einem zweiten Kulissenabschnitt 202 der jeweiligen Führungskulisse 20 verlagert werden, der sich in Erstreckungsrichtung E an die Haltenase 210 anschließt. Liegt das Querrohr 7 an beiden seitlichen Rahmenteilen 2a und 2b an dem zweiten Kulissenabschnitt 202 der jeweiligen Führungskulisse 20 an, ist entsprechend den Figuren 3A und 3B die Sitzwanne SW maximal abgesenkt und die Rückenlehne maximal nach vorne in eine Ladeposition geklappt. Der Lagerrahmen 3 und der Sperrrahmen 2 sind hierfür ausgehend von der in den Figuren 1A und 1 B veranschaulichten Relativlage in zueinander entgegengesetzte Schwenkrichtungen um die Drehachse D1 und D2 an dem Bodenträger B verschwenkt worden und haben hierbei der Sitzwanne SW einen definierten Verstellweg in Richtung des Bodenträgers B vorgegeben.

Um in einem Crash-Fall sicherzustellen, dass die Sitzwanne SW nicht abgesenkt werden kann, ist in die Verstellmechanik des Crashgesperres 1 eine Crashabstützung des Querrohres 7 und damit der Sitzwanne SW integriert. Die seitlichen Rahmenteile 2a und 2b wirken hierfür als Sperrelemente, über die in einem Crash-Fall eine Verlagerung des Querrohres 7 in eine Absenkrichtung auf den Bodenträger B zu und damit ein Absenken der Sitzwanne SW blockiert ist.

Hierfür ist jede Führungskulisse 20 der beiden seitlichen Rahmenteile 2a und 2b mit einem dritten Kulissenabschnitt 203 ausgebildet, der quer zur Erstreckungsrichtung E dem ersten Kulissenabschnitt 201 gegenüberliegt. Dieser dritte Kulissenabschnitt 203 stellt sich als Rücksprung in der Kontur der jeweiligen Führungskulisse 20 dar und bildet einen quer zur Erstreckungsrichtung E verlaufenden Absatz 2030 aus. Im Bereich des dritten Kulissenabschnitts 203 verläuft somit die jeweilige Führungskrise 20 nicht geradlinig entlang der Erstreckungsrichtung E, sondern ist quer hierzu abgewinkelt. Unter Einwirkung der in einem Crash-Fall auftretenden Beschleunigungskräfte können sich die beiden seitlichen Rahmenteile 2a und 2b gegen die Rückstellkraft der Schenkelfedern 6 um ihre Drehachse D1 an dem Bodenträger B verlagern, sodass das Querrohr 7 mit dem abgewinkelten dritten Kulissenabschnitt 203 zur Anlage kommt. Hierdurch liegt das Querrohr 7 dann an beiden seitlichen Rahmenteilen 2a und 2b in einer Sperrstellung vor, in der der Absatz 2030 des jeweiligen dritten Kulissenabschnitts 203 eine Verlagerung der des Querrohres 7 entlang der Erstreckungsrichtung E innerhalb der jeweiligen Führungskulisse 20 und damit in Richtung des Bodenträgers B verhindert und ein Absenken des Sitzteils SW blockiert. Durch das crashbedingte Verschwenken der seitlichen Rahmenteile 2a und 2b relativ zu dem Querrohr 7 wird folglich das Querrohr 7 an den seitlichen Rahmenteilen 2a und 2b verriegelt und ist die Sitzwanne SW gegen ein Absenken in Richtung des Bodenträgers B gesichert, wie dies in den Figuren 2A und 2B veranschaulicht ist. Zusammenfassend ist damit über jede Führungskulisse 20 eines relativ zu dem Querrohr 7 verstellbar gelagerten und elastisch vorgespannten seitlichen Rahmenteils 2a und 2b ein Absenken der Sitzwanne SW gestattet, wenn das Querrohr 7 beim Vorklappen der Rückenlehne mit bestimmungsgemäßer, vergleichsweise geringer Bewegungsgeschwindigkeit über die Rampe der jeweiligen Haltenase 210 innerhalb einer Führungskulisse 20 gleitet. Das Querrohr 7 kann folglich von einem ersten Kulissenabschnitt 201 für die Gebrauchslage der Sitzwanne SW an beiden Führungskulissen 20 entlang zu einem zweiten Kulissenabschnitt 202 über die jeweilige Haltenase 210 hinweg verschoben werden, um die Sitzwanne SW abzusenken. Für einen Crash-Fall ist gleichzeitig eine schlagartige Schwenkbewegung der seitlichen Rahmenteile 2a und 2b und der hieran ausgebildeten Führungskulissen 20 gestattet, sodass das Querrohr 7 an dritten Kulissenabschnitten 203 in einer Sperrstellung zur Anlage kommt. Die seitlichen Rahmenteile 2a und 2b mit ihren Führungskulissen 20 werden dementsprechend in einem Crash-Fall entgegen einer Federkraft nach vorne katapultiert, sodass das Querrohr 7 in den abgewinkelten dritten Kulissenabschnitten 203 der Führungskulissen 20 verriegelt wird. Derart ist über die als Sperrelemente fungierenden seitlichen Rahmenteile 2a und 2b des Crashgesperres 1 die Sitzwanne SW gegen ein Absenken in Richtung des Bodenträgers B mechanisch gesichert, ohne dass hierfür ein separater Verriegelungsmechanismus an der Sitzbaugruppe SB vorgesehen werden müsste.

Statt eines einzelnen Querrohres 7 ist es selbstverständlich auch möglich, zwei sich gegenüberliegende Stifte, Zapfen oder Bolzen an den beiden Seitenteilen 3a und 3b des Lagerrahmens 3 vorzusehen, die in je einer Führungskulisse 20 eines zugeordneten seitlichen Rahmenteils 2a oder 2b gleitend geführt sind. Im Übrigen ist es gleichfalls nicht zwingend, dass zwei Sperrelemente, hier in Form zweier seitlicher Rahmenteile 2a und 2b, vorgesehen sind. Alternativ ist auch die Verwendung eines einzelnen, eine Führungskulisse 20 aufweisenden Sperrelements möglich. Ein einzelnes verschwenkbar gelagertes Sperrelement mit Führungskulisse 20 kann hierbei an einem Querrohr 7 oder einer Querwelle eines Lagerrahmens 3 angreifen. In einer alternativen Ausführungsvariante wirkt ein einzelnes schwenkbar gelagertes Sperrelement mit einem seitlich vorstehenden Zapfen, Stift oder Bolzen zusammen, der an einem Lagerelement vorgesehen ist, das einerseits an einem Bodenträger B und andererseits an einem mit der Sitzwanne SW starr verbundenen Verbindungsteil 4a oder 4b angelenkt ist. Bei einem Lagerelement kann es sich z.B. auch um eine Schwinge handeln, an der die Sitzwanne SW oder ein alternativ ausgestalteter Polsterträger festgelegt ist.

Bezugszeichenliste

1 Crashgesperre (Sperrvorrichtung)

2 Sperrrahmen

20 Führungskulisse

201 , 202, 203 Kulissenabschnitt

2030 Absatz

21 Gleitelement

210 Haltenase (Halteelement)

22a, 22b (vordere) Gelenkverbindung

2a, 2b seitliches Rahmenteil (Sperrelement)

2c Querstück

3 Lagerrahmen (Lagerelement) 30a, 30b, (untere) Gelenkverbindung

31 a, 31 b (obere) Gelenkverbindung

3a, 3b Seitenteil

4a, 4b Verbindungsteil

6 Schenkelfeder (Federelement) 60, 61 Federschenkel

7 Querrohr (Führungselement) B Bodenträger (Basis)

D1 , D2, D3 Drehachse

E Erstreckungsrichtung

SB Sitzbaugruppe

SW Sitzwanne (Sitzteil)

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