Fahrzeugsitz mit einem drehbarem Rückenteil

B e s c h r e i b u n g

Die vorliegende Erfindung betrifft einen

Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einem Sitzteil, einem drehbar mit diesem verbundenen Rückenteil und einem Beschlag zum Verstellen des Winkels zwischen Sitz- und Rückenteil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen, bei denen Sitz- und

Rückenteil jeweils einen metallischen Rahmen aufweisen, wobei beide Rahmen eine mit einem Stoff- oder Lederbezug überzogene Polsterung tragen, kann ein Beschlag zum Verstellen des Winkels zwischen Sitz- und Rückenteil auf einfache und stabile Weise in die metallischen Rahmen integriert werden, indem gegeneinander verdrehbare Beschlagteile integral mit den metallischen Rahmen ausgebildet oder kraft- oder stoffschlüssig mit diesen verbunden, beispielsweise verschraubt oder verlötet werden. Eine Dissipation von Aufprallenergie, wie sie bei einem Crash zwischen Sitzinsasse und Fahrzeugsitz ausgetauscht wird, findet hier kaum statt.

Für sogenannte Schalensitze, deren Sitz- und Rückenteil jeweils eine starre Kunststoffschale aufweist, schlägt die DE-OS 2 001 842 einen Beschlag vor, der einen an der Rückenschale befestigten Holm und eine an der Sitzschale befestigte Platte mit einer Kulissenführung umfasst, in der ein Gelenkzapfen des Holmes verfahrbar ist, wobei ein gelenkig mit dem Holm und d&r Platte verbundener Verstcllcr sine Verstellung des Winkels zwischen Sitz- und Rückenschale gestattet. Zur

Befestigung des Beschlages an den Kunststoffschalen verhält sich die DE-OS 2 001 842 nicht.

Die DE 103 27 639 Al schlägt hierzu vor, die Teile des Beschlages an eben ausgebildeten Seitenpartien der Sitz- und Rückenschale anzuschrauben, wobei zur Vermeidung der Rissbildung im Bereich der Befestigungsbereiche Einlegeteile aus Metall oder hartem Kunststoff vorgesehen sein können.

Ein solcher Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, bei dem ein erstes und zweites Beschlagteil jeweils nur kraftschlüssig durch Schrauben an einer Struktur des Sitzbzw. Rückenteils in Form einer Kunststoffschale befestigt sind, weist jedoch Nachteile auf. Insbesondere besteht bei einer reinen Schraubverbindung in nur einer Befestigungsrichtung, wie sie in der DE 103 27 639 Al vorgeschlagen wird, die Gefahr, dass sich die Schrauben lockern oder aus den weichen Kunststoffschalen ausreißen, was nach der Lehre der DE 10327 639 Al die aufwändige Verstärkung der Kunststoffschalen erfordert. Zudem kann Aufprallenergie hierdurch kaum abgebaut werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Schalensitz, zur Verfügung zu stellen, bei dem der Verstellmechanismus für den Winkel zwischen Sitz- und Rückenteil zuverlässiger ausgebildet ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz umfasst ein Sitzteil und ein hiermit um eine Sitzquerachse, die vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeugquerachse orientiert ist, drehbar verbundenes Rückenteil. Zum Verstellen des Drehwinkels zwischen ξitz und Rückenteil ist eii ^~ i BcöCulαy miL einem ersten und zweiten

Beschlagteil vorgesehen, wobei ein Drehwinkel des ersten gegen das zweite Beschlagteil in an sich bekannter Weise verstellt

werden kann. Beispielsweise können hierzu der erste und zweite Beschlagteil über einen Spindelmechanismus, einen Rastmechanismus, einen Klemmmechanismus oder dergleichen verbunden sein.

Sowohl Sitz- als auch Rückenteil weisen jeweils eine

Struktur auf. Diese kann beispielsweise als Rahmen, insbesondere aus Metall ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist jedoch die Struktur wenigstens des Sitz- oder Rückenteils als Schale, vorzugsweise als konturierte Schale, insbesondere mit hoch- bzw. vorgezogenen Seitenrändern ausgebildet. Solche Schalen können bevorzugt aus einem oder mehreren Kunststoffen hergestellt sein, wobei beispielsweise zur Verstärkung auch Metallteile integriert sein können. Somit kann ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz eine mit einem herkömmlichen rahmengestützten Sitzteil kombinierte Rückenschale oder eine mit einem herkömmlichen rahmengestützten Rückenteil verbundene Sitzschale aufweisen. Besonders bevorzugt ist der Fahrzeugsitz jedoch komplett als Schalensitz ausgebildet, wobei sowohl die Struktur des Sitzteiles als auch die Struktur des Rückenteiles als, vorzugsweise konturierte, Schale, insbesondere aus Kunststoff ausgebildet ist.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ist nun wenigstens das erste oder das zweite Beschlagteil sowohl form- als auch kraft- oder Stoffschlüssig mit der Struktur des Sitz- bzw. Rückenteiles verbunden. Sind Sitz- und Rückenteil als Schalenteil ausgebildet, kann vorteilhaft sowohl das erste

Beschlagteil an der Sitzschale als auch das zweite Beschlagteil an der Rückenschale sowohl form- als auch kraft- oder stoffschlüssig befestigt sein. Gleichermaßen kann jedoch auch beispielsweise eine Rückenschale, an der das zugehörige Beschlagteil sowohl form- als auch kraft- oder stoffschlüssig befestigt ist, mit einem Sitzteil mit einer herkömmlichen Rahmenstruktur verbunden sein, in der das andere Beschlagteil mtβgriört Odβr äUS SCiu iέuj. iCu jCϊTά.L. t~ OCieϊT 5 'ύOi i SCπi uS Sxy befestigt ist. Dies ermöglicht es in vorteilhafter Weise, Sitz- oder Rückenschalen mit herkömmlichen rahmengestützten Rücken-

bzw. Sitzteilen zu kombinieren und dabei vorteilhafterweise auf standardisierte Serienprodukte als Beschlag zurückzugreifen.

Durch die erfindungsgemäße Kombination zweier unterschiedlicher Befestigungsarten, nämlich eines Formschlusses mit einem Kraft- oder Stoffschluss kann der Beschlag besonders zuverlässig an dem Sitz- bzw. Rückenteil befestigt werden. Insbesondere kann ein Formschluss einen Teil der auf den Beschlag wirkenden Kräfte aufnehmen und so die kraft- oder stoffschlüssige Verbindung entlasten. Zugleich kann die formschlüssige Verbindung die Montage des Beschlages an dem Sitzbzw. Rückenteil erleichtern, indem sich eine korrekte Positionierung von Struktur und Beschlagteil zueinander aufgrund des Formschlusses automatisch ergibt. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass durch die formschlüssige Verbindung, insbesondere in einer nachfolgend näher erläuterten Ausgestaltung mit deformierbaren Rippen, Vorsprüngen bzw. Sicken Aufprallenergie im Verbindungsbereich zwischen Beschlagteil und Struktur dissipiert werden kann.

Durch die erfindungsgemäße Kombination unterschiedlicher Verbindungsarten können insbesondere auch Sitzkomponenten aus unterschiedlichen Materialen zuverlässig miteinander verbunden werden. Während die Struktur des Sitz- und/oder Rückenteils wie vorstehend ausgeführt, bevorzugt als Kunststoffschale ausgebildet sein kann, um Gewicht einzusparen und die Steifigkeit des Fahrzeugsitzes zu erhöhen, ist es vorteilhaft, das erste und/oder zweite Beschlagteil aus Metall herzustellen, um die Winkelverstellung zwischen den beiden Beschlagteilen robust, insbesondere ermüdungs-, relaxaktions- und kriechfrei auszubilden.

Die kraftschlüssige Verbindung eines Beschlagteils mit einer Struktur kann gleichermaßen lösbar, insbesondere durch eine oder mehrere Snhrsnhpn. oder unlösbar, beispielsweise durch eine oder mehrere Nieten realisiert sein. Eine Stoffschlüssige Verbindung kann hingegen gleichermaßen durch ein Verkleben eines

Beschlagteiles mit einer Struktur und/oder das wenigstens teilweise Einspritzen des Beschlagteiles in der Struktur ausgebildet sein. Während eine lösbare kraftschlüssige Verbindung, insbesondere durch Schrauben, den Vorteil einer Nachjustage- und Demontagemöglichkeit aufweist, verringert eine unlösbare kraft- oder stoffschlüssige Verbindung das Risiko einer Lockerung der Verbindung. Um beide Vorteile zu kombinieren, können die genannten Befestigungsarten auch miteinander kombiniert sein.

In einer bevorzugten Ausführung ist ein Beschlagteil kraft- oder stoffschlüssig mit der zugehörigen Struktur in wenigstens zwei verschiedenen Ebenen verbunden. Sind also Beschlagteil und Struktur beispielsweise miteinander verschraubt, so schließen die Längsachsen von wenigstens zwei Schrauben einen Winkel ungleich 0° miteinander ein. Bevorzugt können die Längsachsen von Schrauben dabei einen Winkel von im Wesentlichen 90° miteinander einschließen. Ist hingegen das Beschlagteil mit der Struktur stoffschlüssig verklebt, so kann die Verbindung in wenigstens zwei verschiedenen Ebenen durch zwei Klebeflächen realisiert sein, die miteinander einen Winkel ungleich 0°, bevorzugt im Wesentlichen gleich 90° einschließen.

Durch die kraft- oder stoffschlüssige Verbindung in wenigstens zwei verschiedenen Ebenen kann eine besonders zuverlässige Verbindung erreicht werden, in der die einzelne kraft- oder stoffschlüssige Verbindung vorteilhaft hauptsächlich in ihrer Vorzugsrichtung beansprucht wird. Beispielsweise kann so eine eher ungünstige Scherbelastung von Schraub-, Niet- oder Klebeverbindungen verringert werden.

Zur formschlüssigen Verbindung kann ein Beschlagteil die zugehörige Struktur wenigstens teilweise, insbesondere U-förmig umgreifen. Hierdurch werden vorteilhaft große Auflageflächer, genutzt, sc dαss Kräfte über große Flächen miL entsprechend geringen Spannungen weitergeleitet werden. Insbesondere, wenn die Struktur als Rahmen oder Schale

ausgebildet ist, können zugehörigen Beschlagteile vorteilhaft seitlich daran angeordnet sein und die seitlichen Ränder der Struktur teilweise umgreifen.

Zusätzlich oder alternativ kann zur formschlüssigen Verbindung zwischen Beschlagteil und Struktur auch eine

Zentrierung vorgesehen sein, die eine Aussparung in einem von den Beschlagteil und der Struktur und einen, insbesondere zu der Aussparung komplementären, Vorsprung in dem anderen von dem Beschlagteil und der Struktur umfasst, der in die Aussparung eingreift. Unter zueinander komplementären Vorsprüngen und

Aussparungen werden dabei insbesondere Paare von Vorsprüngen und Aussparungen verstanden, deren Kontur bzw. Umhüllende im Wesentlichen übereinstimmt. Vorsprünge und Aussparungen können dabei auch sowohl in dem Beschlagteil als auch der Struktur vorgesehen sein, so dass sowohl Beschlagteil als auch Struktur jeweils eine oder mehrere Aussparungen und einen oder mehrere Vorsprünge aufweisen. Solche Zentrierungen erleichtern nicht nur die Montage, sondern können ebenfalls die zusätzliche kraft- oder stoffschlüssige Verbindung entlasten.

Wie auch bei der stoff- oder kraftschlüssigen

Verbindung kann es vorteilhaft sein, auch in wenigstens zwei verschiedenen Ebenen je wenigstens eine Zentrierung anzuordnen. Somit schließen die Einführrichtungen von wenigstens zwei Vorsprüngen in die zugeordneten Aussparungen, die insbesondere mit Längsrichtungen der Vorsprünge übereinstimmen können, einen von 0° verschiedenen Winkel, der bevorzugt im Wesentlichen 90° beträgt, miteinander ein. Hierdurch werden die in den beiden verschiedenen Ebenen wirkende Kraftkomponenten vorteilhaft im Wesentlichen von jeweils in der anderen Ebene angeordneten Vorsprüngen formschlüssig aufgenommen.

Insbesondere, wenn die Struktur des Sitz- und/oder P.ücksntsils sls, vorzugsweise kcrituriGirtc, Schale öuSyeLu-lütJu ist, ist es vorteilhaft, die Schale wenigstens teilweise mit einem Bezug zu bedecken, der beispielsweise aus Stoff oder Leder

bestehen kann. Dies schützt die Schale, verbessert die optische Anmutung des Fahrzeugsitzes und erhöht dessen haptischen Komfort .

Hierzu kann es vorteilhaft sein, die Struktur wenigstens teilweise mit einem Schaumstoff zu umgeben, um den Fahrzeugsitz weiter zu konturieren oder gezielt zu polstern. Auch ein solches Sitz- bzw. Ruckenteil kann vorteilhafterweise mit einem Bezug aus Stoff und/oder Leder überzogen sein.

Das erste Beschlagteil, das zweite Beschlagteil, die Struktur des Sitzteiles und/oder die Struktur des Ruckenteiles können jeweils eine oder mehrere Sicken aufweisen. Insbesondere bei Schalen aus Kunststoff aber auch bei Beschlagteilen aus Metall können entsprechend der auftretenden Belastungen angeordnete Sicken vorteilhaft die Steifigkeit des jeweiligen Bauteils erhohen. Gleichermaßen können solche Sicken eine elastische oder plastische Deformation des jeweiligen Bauteils gezielt steuern und so Aufprallenergie aktiv aufnehmen. Bei einem Aufprall werden dann die auf Sitz- bzw. Ruckenteil und die damit verbundenen Beschlagteile wirkenden Kräfte teilweise dissipativ unter Verformung der Sicken abgebaut, so dass die auf einen Fahrzeuginsassen wirkenden Kräfte sich vorteilhaft verringern.

Zur Dissipation von Aufprallenergie können in einer bevorzugten Ausfuhrung in Verbindungsbereichen zwischen der Struktur des Sitzteiles und dem ersten Beschlagteil und/oder zwischen der Struktur des Ruckenteiles und dem zweiten

Beschlagteil Verformungsstrukturen, insbesondere die oben erläuterten Sicken oder andere Vorsprünge derart ausgebildet sein, dass sie sich im Falle eines Crashs elastisch und/oder plastisch verformen oder abbrechen. Hierdurch kann vorteilhaft zwischen Beschlagteil und Struktur ein Teil der Aufprallenergie abgebaut werden. Hierbei ist eine sowohl form- als auch kraft- oder stoffschlussiσe vprhi nrinnn des Beschlagtcilc mit der Struktur zwar vorteilhaft, jedoch nicht zwingend erforderlich.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:

Fig. 1 ein Rückenteil mit daran befestigtem zweiten Beschlagteil eines Fahrzeugsitzes nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung von der Seite;

Fig. 2 einen Detailschnitt im Bereich II in

Fig. 1;

Fig. 3 einen Teilschnitt längs der

Schnittlinie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 ein Detail in der in Fig. 3 durch Pfeil IV angedeuteten Blickrichtung; und

Fig. 5 einen Detailschnitt längs der Schnittlinie V-V in Fig. 3.

In Fig. 1 ist in der Draufsicht ein Rückenteil eines Fahrzeugsitzes mit daran befestigtem zweiten Beschlagteil 2 gezeigt, welches das Rückenteil in der Seitansicht gemäß Fig. 1, i. e. in Fahrzeugquerrichtung gesehen im Wesentlichen verdeckt. Das Rückenteil umfast eine Struktur in Form einer Kunststoffschale 1 (vgl. Fig. 3), die mit zur Verdeutlichung nicht dargestelltem Schaumstoff gepolstert und mit einem ebenfalls nicht dargestellten Stoffbezug überzogen ist. Der Stoffbezug umschließt dabei auch das zweite Beschlagteil 2.

Das zweite Beschlagteil 2 ist in an sich bekannter Weise und daher nicht näher dargestellt über einen Verstellmechanismus 3 mit einem ersten Beschlagteil verbunden, das seinerseits an einem Sitzteil befestigt ist, welches aus

einer mit einem Stoffbezug überzogenen, mit Schaumstoff gepolsterten Kunststoffschale besteht (nicht dargestellt) . Aufbau und Befestigung des Sitzteiles und des ersten Beschlagteiles entsprechen im Wesentlichen demnachfolgend näher erläuterten Aufbau und der Befestigung des Rückenteiles und zweiten Beschlagteiles 2, so dass auf eine entsprechende Darstellung und Erläuterung verzichtet ist. Der (nicht dargestellte) Verstellmechanismus 3 ist in an sich bekannter Weise ausgebildet und gestattet eine Einstellung des Winkels zwischen Sitz- und Rückenteil durch Verdrehen einer (nicht dargestellten) von außen zugänglichen Schraube.

Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, weist das zweite Beschlagteil 2 einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf, mit dem es einen Randbereich der Schale 1 des Rückenteiles formschlüssig umgreift. Zur Erleichterung der

Montage und zur Erhöhung des Formschlusses sind dabei in einer ersten Ebene (links-rechts in Fig. 3; Draufsicht gemäß Fig. 4) und einer hierzu senkrechten zweiten Ebene (oben-unten in Fig. 3; Schnitt in dieser Ebene gemäß Fig. 5) jeweils Zentrierungen vorgesehen. Hierzu weist die Kunststoffschale 1 aus der ersten bzw. zweiten Ebene vorragende Vorsprünge 4 auf, die in entsprechende Aussparungen 5 in dem zweiten Beschlagteil 2 formschlüssig eingreifen. Wie insbesondere aus Figuren 1, 4 erkennbar, weisen dabei die aus der Zeichenebene der Fig. 4 vorragenden Vorsprünge 4 einen rechteckigen Querschnitt auf, während die aus der Zeichenebene der Fig. 1 vorragenden Vorsprünge 4 eine im Wesentlichen kreisförmige Kontur aufweisen. Diese Vorsprünge 4 sind, wie Fig. 1, 5 zeigt, rippenförmig ausgebildet, um bei geringem Gewicht eine hohe Steifigkeit und insbesondere Energieaufnahme zu ermöglichen. Hierzu können die Vorsprünge 4 insbesondere so dimensioniert sein, dass sie sich bei einem Aufprall plastisch verformen oder abbrechen.

Nachdem das z'./εitc Ecochlagteil 2 durch Cinlülu-tüi dex Vorsprünge 4 in die Aussparungen 5 zentriert und formschlüssig an der Schale 1 befestigt ist, wird es durch Schrauben 6

zusätzlich lösbar kraftschlüssig an der Schale 1 befestigt. Hierzu sind die Schrauben 6, die Schraubenbohrungen in dem zweiten Beschlagteil 2 durchgreifen, in metallische Einlagen eingeschraubt, die beim Urformen durch Umspritzen mit Kunststoffmasse in die Schale 1 integriert sind (nicht dargestellt) .

Wie insbesondere in Fig. 1 ersichtlich, sind die Schraubenachsen verschiedener Befestigungsschrauben 6 um 90° gegeneinander versetzt, so dass das U-förmige zweite Beschlagteil 2 sowohl in Sitzlängsrichtung (links-rechts in Fig. 1) als auch in Sitzquerrichtung (Draufsicht auf Fig. 1) verschraubt ist.

Wie insbesondere in Fig. 3 und den

Detailvergrößerungen der Fig. 2, 4, 5 erkennbar, sind in dem Verbindungsbereich zwischen dem zweiten Beschlagteil 2 und der Schale 1 diverse Sicken 7 bzw. Vorsprünge 4 ausgebildet, um einerseits die Sitzkomponenten zu versteifen.

Auf der anderen Seite gestatten diese Sicken 7 bzw. Vorsprünge 4 die gezielte Dissipation von Aufprallenergie durch plastische Verformung der Sicken 7 bzw. Vorsprünge 4. Wie dabei Fig. 2 zeigt, umfasst der Begriff „Sicke" im Sinne der vorliegenden Erfindung neben durch Auffaltung oder Materialverdickung gebildeten Vorsprüngen (vgl. Fig. 3) insbesondere auch Vorsprünge oder Rippen, die durch angrenzende Nuten definiert sind (vgl. Fig. 2, 5) . Durch solche Vorsprünge bzw. Sicken 7 wird aktiv Aufprallenergie aufgenommen und dissipiert: so können sich die in Fig. 2 dargestellten Vorsprünge 7 zwischen Struktur 1 und Beschlagteil 2 unter Energieaufnahme plastisch verformen und sogar brechen. Gleichermaßen kann sich die in Fig. 3 dargestellte Sicke 7 des Beschlagteiles 2 unter Energieaufnahme plastisch verformen. Auch die Rippen der Ycrsprüncjc 4 (vgl. Fig. 5) bzw. die ciuiclueii _f euLaprechend dimensionierten Rippen 4 (vgl. Fig. 4) können unter Energiedissipation verformt werden oder brechen. Somit kann

durch plastischer oder zerstörender Verformung dieser Verformungsstrukturen 4, 7 Aufprallenergie zwischen Beschlagteil 2 und Struktur 1 dissipiert werden.

Mit 8 sind in Fig. 1 öffnungen im zweiten Beschlagteil 2 bezeichnet, die eine Anbindung eines Seitenairbags (nicht dargestellt) ermöglichen.

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