Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Schalensitz für ein Kraftfahrzeug, mit

- einer in einem Sitzflächen- und/oder Rückenlehnenabschnitt des Fahrzeugsitzes ange- ordneten, verstellbaren Stützvorrichtung und

- einer Feststellvorrichtung zur Feststellung der Stützvorrichtung.

Fahrzeugsitze der eingangs genannten Art sind in vielfältiger Ausgestaltung aus dem Stand der Technik bekannt und werden dabei insbesondere zur Aufnahme eines Passagiers in ei- nem Kraftfahrzeug genutzt. Dabei sind derartige Fahrzeugsitze entweder als mehrteilige Sitzkonstruktionen mit wenigstens einer gegenüber einer Sitzfläche verschwenkbaren Rückenlehne oder aber als Schalensitz aus einer im Wesentlichen einteiligen Schalenkonstruktion mit einem gegenüber einem Sitzflächenabschnitt festgelegten Rückenlehnenabschnitt ausgestaltet.

Schalensitze sind gewöhnlich im Wesentlichen aus Metall oder einem Verbundwerkstoff gebildet. Um einen solchen Schalensitz an einen darauf befindlichen Passagier individuell anpassen zu können, weisen diese Schalensitze einen ein-/zweiseitigen Lehneneinsteller und/oder zusätzliche Lordosenstützen und/oder Knicklehneneinstellungen auf, die an der Schalensitzkonstruktion angeordnet sind.

Derartige Schalensitze mit Verstellvorrichtungen haben zahlreiche Nachteile. Die komplexe Bauweise dieser vie teiligen Mechanismen erfordert nicht nur eine zeitaufwendige und komplizierte Montage mit damit verbundenen hohen Produktions- und Herstel- lungskosten, sondern führt auch zu einer erheblichen Erhöhung des Gesamtgewichts eines solchen Schalensitzes.

Darüber hinaus ist der Wirkungsbereich einer einzelnen Einstellvorrichtung auf lediglich einen Abschnitt des Sitzflächen- und/oder Lehnenbereichs des Schalensitzes begrenzt, weswegen eine Mehrzahl von Einstellvorrichtungen in einem Schalensitz verbaut werden müssen, um zu gewährleisten, dass eine ausreichende Anpassung des Schalensitzes an den jeweiligen Passagier vorgenommen werden kann. Aus einer Mehrzahl von an einem Schalensitz verbauten Einstellvorrichtungen ergibt sich jedoch wiederum der Nachteil, dass eine individuelle Einstellung des gesamten Sitzes bzw. der gesamten Sitzfläche kompliziert und zeitaufwändig ist.

Ein weiteres Problem resultiert daraus, dass zunehmend im Automobilbau Kunststoffe als Konstruktionsmaterialien anstelle der herkömmlichen Werkstoffe, insbesondere an- stelle von Metallbauteilen, verwendet werden. Die bekannten Verstellvorrichtungen lassen sich für gewöhnlich allerdings aufgrund der grundlegend unterschiedlichen Materialeigenschaften nicht ohne Weiteres an entsprechenden Kunststoffstrukturen anordnen, was konstruktions- und kostenaufwändige Anpassungen notwendig macht. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz mit einer Stützvorrichtung bereitzustellen, die ein besonders geringes Gewicht aufweist, dabei kostengünstig und in einfacher Weise hergestellt und an einem Fahrzeugsitz aus einem beliebigen Material montiert werden kann, wobei die Stützvorrichtung individuell an einen Passagier in besonders einfacher Weise anpassbar ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit einer Stützvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz, insbesondere Schalensitz für ein Kraftfahrzeug, um- fasst eine in einem Sitzflächen- und/oder Rückenlehnenabschnitt des Fahrzeugsitzes angeordnete, verstellbare Stützvorrichtung und eine Feststellvorrichtung zur Feststellung der Stützvorrichtung, wobei die Stützvorrichtung aus mehreren, in Bezug zueinander beweglichen Abstützelementen gebildet ist, die entlang einer Führungsvorrichtung am Fahrzeugsitz angeordnet und mittels der Feststellvorrichtung in Bezug zueinander festlegbar sind.

Ein Aufbau der Stützvorrichtung aus einer, vorzugsweise mehreren entlang der Führungsvorrichtung verstellbar angeordneten Abstützelementen ermöglicht bei geöffneter Feststellvorrichtung eine Bewegung der einzelnen Abstützelemente im Bezug zueinander, wodurch in besonders einfacher Weise die Gesamtform der Stützvorrichtung vielfältig variiert und individuell an einen auf dem Fahrzeugsitz Platz nehmenden Passagier angepasst werden kann. Durch anschließende Feststellung der Feststellvorrichtung wer- den die Abstützelemente entlang der Führungsvorrichtung in Bezug zueinander festgestellt, wodurch eine Festlegung der Stützvorrichtung in einfacher Weise erreicht und eine ungewollte Verstellung effizient verhindert werden kann.

Als Fahrzeugsitz wird dabei zunächst grundsätzlich jede Vorrichtung verstanden, die dazu vorgesehen oder wenigstens geeignet ist, einen Passagier in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, aufzunehmen. Bevorzugt handelt es sich dabei um einen Schalensitz, der besonders bevorzugt eine einstückige Sitzschale umfasst, die ganz besonders bevorzugt im Wesentlichen aus Kunststoff gebildet ist. Darüber hinaus kann der Fahrzeugsitz beliebige weitere Vorrichtungen oder Bauteile umfassen, etwa zur Befesti- gung des Fahrzeugsitzes an einer Fahrzeugstruktur, zur Sicherung und/ oder Abstützung des Passagiers am Fahrzeugsitz oder zur Anpassung des Fahrzeugssitzes an einem Passagier.

Unter dem Sitzflächenabschnitt des Fahrzeugsitzes wird dabei derjenige Bereich des Fahrzeugsitzes verstanden, auf dem ein Passagier Platz nehmen kann und der die Funktion hat, zumindest den überwiegenden Teil des Gewichtes des Passagiers aufzunehmen.

Unter dem Lehnenabschnitt wird dagegen derjenige Teil des Fahrzeugsitzes verstanden, der die Funktion hat, einen Teil oder auch den gesamten Rücken eines auf dem Fahr- zeugsitz Platz nehmenden Passagiers abzustützen.

Unter einer Stützvorrichtung wird zunächst jede Vorrichtung verstanden, die einen Teil des Fahrzeugsitzes oder den gesamten Fahrzeugsitz gegen auf diesen wirkende Kräfte abstützt. Insbesondere hat die Stützvorrichtung dabei die Aufgabe, Bereiche des Fahr- zeugsitzes abzustützen und/oder zu stabilisieren, auf die von einem auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Passagier ausgehende Kräfte wirken. Ganz besonders ist es dabei Aufgabe der Stützvorrichtung, den Passagier möglichst vollflächig im Kontaktbereich zwischen Fahrzeugsitz und Passagier abzustützen. Dazu kann die Stützvorrichtung grundsätzlich aus einer beliebigen Anzahl an Bauelementen gebildet sein, die aus einem beliebigen Material bestehen können. Bevorzugt ist die Stützvorrichtung dabei aus gegenüber Metallbauteilen leichten Materialien, etwa Kunststoffen oder Verbundwerkstoffen, insbesondere faserverstärkten Verbundwerkstoffen, gebildet.

Für einen einzelnen Fahrzeugsitz kann dabei eine einzelne, sich über den gesamten Sitzflächen- und/ oder Rückenlehnenabschnitt erstreckende Stützvorrichtung vorgesehen sein. Darüber hinaus ist es allerdings auch denkbar, dass im Sitzflächen- und/oder Rückenlehnenabschnitt des Fahrzeugsitzes jeweils mehrere getrennte Stützvorrichtungen in beliebiger Anordnung relativ zueinander vorgesehen sind, wodurch jeweils eine individuelle Verstellung dieses Bereichs ermöglicht wird. Insbesondere können dabei zwei Stützvorrichtungen parallel zueinander, bevorzugt symmetrisch zu einer Sitzmitte ange- ordnet sein.

Die erfindungsgemäße Stützvorrichtung ist dabei vorzugsweise aus mehreren, mindestens zwei Abstützelementen gebildet, die entweder direkt aneinander angeordnete oder über wenigstens ein weiteres Bauteil miteinander in Wirkverbindung an der Stützvor- richtung angeordnet sind.

Grundsätzlich können dabei die Abstützelemente eine beliebige Form aufweisen und aus einem beliebigen Material gebildet sein. Bevorzugt weisen die Abstützelemente dabei eine Form auf, die eine Beweglichkeit zweier in Wirkverbindung, vorzugsweise in Kon- takt befindliche Abstützelemente, insbesondere eine Verkippung und/oder ein gegeneinander Verschieben, ermöglicht. Besonders bevorzugt weisen sämtliche Abstützelemente eine identische Größe und/oder Form auf. Ebenfalls bevorzugt sind die Abstützelemente im Wesentlichen aus Kunststoff oder einem Verbundwerkstoff gebildet. Zusätzlich können die Abstützelemente in den Bereichen, in denen diese in Kontakt zu ei- nem benachbarten Abstützelement stehen, verstärkt oder gehärtet sein.

Sämtliche Abstützelemente der Stützvorrichtung werden dabei durch eine Führungsvorrichtung geführt, so dass sich die Abstützelemente in Bezug zueinander sowie in Bezug zu dem Fahrzeugsitz bzw. einem Bauteil des Fahrzeugsitzes lediglich in dafür vorgesehene Richtungen bewegen können. Dabei hat die Führungsvorrichtung insbesondere auch die Aufgabe, die Reihenfolge und relative Ausrichtung der Abstützelemente zueinander zu gewährleisten. Bevorzugt sind die durch die Führungsvorrichtung geführten Abstütz- elemente der Stützvorrichtung im Wesentlichen nur entlang einer Raumrichtung beweglich.

Die Führungsvorrichtung kann grundsätzlich in beliebiger Weise gebildet sein. Dabei können sich sowohl die Abstützelemente im Wesentlichen innerhalb einer flexiblen Führungsvorrichtung befinden, die Führungsvorrichtung kann flexibel an der Außenseite eines jeden Abstützelementes angebracht sein oder aber durch die Abstützelemente hin- durchgeführt verlaufen. Dabei kann die Führungsvorrichtung grundsätzlich aus einem beliebigen Material gebildet sein. Bevorzugt handelt es sich um ein flexibles und/oder biegsames Material, das besonders bevorzugt eine geringe Elastizität aufweist.

Bei der Feststellvorrichtung kann es sich zunächst um jede beliebige Vorrichtung handeln, die dazu geeignet ist, eine Relativbewegung der einzelnen Abstützelemente zueinander zu unterbinden. Bevorzugt wirkt die Feststellvorrichtung dabei zugleich auf sämtliche Abstützelemente. Darüber hinaus ist auch denkbar, dass die Feststellvorrichtung zunächst bezüglich nur eines Abstützelements festlegend wirkt und sich diese Wirkung nachfolgend auf die jeweils benachbarten Abstützelemente überträgt. Darüber hinaus ist auch denkbar, dass die Feststellvorrichtung auf die Führungsvorrichtung der Abstützelemente einwirkt und so die Beweglichkeit der Abstützelemente entlang der Führungsvorrichtung einstellt. Dabei kann es sich bei der Feststellvorrichtung um eine beliebige mechanische, elektrisch gesteuerte, magnetische oder anderweitig wirkende Vorrichtung handeln.

Die Stützvorrichtung kann sich über die volle Breite des Schalensitzes erstrecken oder aber auch eine deutlich geringere Breite aufweisen. Bevorzugt weist die Stützvorrichtung entlang der Verlaufsrichtung der Führungsvorrichtung einen näherungsweise quadratischen oder runden Querschnitt auf und erstreckt sich bei einer Anordnung entlang des Sitzflächen- und/ oder Rückenlehnenabschnittes eines Fahrzeugsitzes nur über einen Teil der Sitzbreite. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Führungsvorrichtung wenigstens ein entlang der Stützvorrichtung verlaufendes Führungselement. Dabei ist das Führungselement bevorzugt zumindest abschnittsweise durch die einzelnen Abstützelemente der Stützvorrichtung geführt. Alternativ können die einzelnen Abstützelemente aber auch über ein weiteres Bauteil an dem Führungselement angeordnet sein. Besonders bevorzugt ermöglicht das Führungselement eine Beweglichkeit der Abstützelemente im Wesentlichen in eine Raumrichtung, während es eine Beweglichkeit in die beiden anderen Raumrichtungen einschränkt, wodurch einerseits eine stabile Festlegung der Stützvorrichtung gegenüber dem Fahrzeugsitz erreicht werden kann und andererseits eine ausreichende Beweglichkeit der Abstützelemente gewährleistet ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst das Führungselement ein Seil, das bevorzugt aus einem Kunststoff, etwa Polyamid, oder aus Draht gebildet ist, wodurch das Führungselement besonders kostengünstig hergestellt werden kann und ein besonders geringes Gewicht aufweist.

Nach einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Führungsvorrichtung an einem Ende eine Umlenkvorrichtung, um die herum ein die gesamte Führungsvorrichtung durchlaufendes Führungselement geführt ist. Besonders bevorzugt ist ein erster Abschnitt des Führungselements dabei an einem ersten Ende der Führungsvorrichtung beginnend die gesamte Führungsvorrichtung durchlaufend angeordnet und wird anschließend an dem anderen Ende der Führungsvorrichtung mittels einer Umlenkrolle umgelenkt, so dass ein zweiter Abschnitt des Führungselements im Wesentlichen parallel zum ersten Abschnitt die Führungsvorrichtung bis hin zum ersten Ende durchläuft.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Stützvorrichtung mehrere identische Abstützelementen, wobei die Abstützelemente bevorzugt durch identische Hohlkörper gebildet sind, deren Oberflächen besonders bevorzugt zumindest abschnittsweise gekrümmt sind. Ganz besonders bevorzugt handelt es sich bei den Abstützelementen um Kugeln oder Kugelabschnitte, etwa Halbkugeln, wodurch die Stützvorrichtung besonders einfach konstruiert werden kann. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Abstützelemente aus Kalotten gebildet, die bevorzugt identische Abmessungen aufweisen. Besonders bevorzugt erfolgt die Anordnung der Kalotten entlang der Führungsvorrichtung der Stützvorrichtung in alternierend konkaver und konvexer Ausrichtung, wobei ganz besonders bevorzugt die Kalotten im Wesentlichen die Form einer Halbkugel aufweisen.

Nach einer ganz besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind dabei jeweils zwei benachbarte Kalotten form-, kraft- und/oder stoffschlüssig direkt miteinander oder über ein weiteres Bauteil verbunden, wobei bevorzugt die zwei Kalotten mit voneinander abweisender Krümmung zueinander angeordnet sind.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist entlang der Führungsvorrichtung der Stützvorrichtung zwischen den einzelnen Abstützelementen jeweils ein weiteres Bauteil angeordnet, bei dem es sich bevorzugt um ein Federelement handelt. Dabei kann das Federelement sowohl durch eine beliebige Feder, wie eine Spiral- oder Blattfeder aus einem beliebigen Material, bevorzugt Kunststoff, Metall oder einem Verbundwerkstoff gebildet sein, als auch aus einem elastischen Material gebildet sein, insbesondere einer Scheibe, einem Zylinder oder einem Ring aus einem elastischen Material, bevorzugt aus einem elastomeren Kunststoff. Grundsätzlich ist dabei aber auch denkbar, nicht zwischen jedem der Abstützelemente ein Feder element anzuordnen, sondern nur in einzelne Zwischenräume oder systematische in jeden N-ten Zwischenraum, wobei N größer als 1, beispielsweise 2, 3, 4 oder 5, ist. Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zwischen jeweils zwei Abstützelementen, die jeweils aus zwei miteinander verbundenen Kalotten gebildet sind und zu beiden Außenseiten des Abstützelements auf das benachbarte Abstützelement hinzu gerichtet eine konkave Krümmung aufweisen, ein Federelement in Form eines Körpers aus einem elastischen Material in dem sich zwischen zwei Abstützelementen bildenden Hohlraum angeordnet, wobei es sich bevorzugt im Wesentlichen um einen kugelförmigen Körper handelt, der besonders bevorzugt einen größeren Durchmesser hat, als der größte Abstand zwischen den konkaven Außenflächen der direkt aneinander angeordneten Abstützelemente beträgt, wodurch in besonders einfacher Weise eine elastische Biegbarkeit der Stützvorrichtung ähnlich einer menschlichen Wirbelsäule mit zwischen den Wirbeln angeordneten Bandscheiben erreicht werden kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die aus einem elas- tischen Material gebildeten und zwischen den einzelne Abstützelementen angeordneten Federelemente entsprechend der an der jeweiligen Position der Stützvorrichtung gewünschten Federstärke unterschiedlich dick ausgebildet und/oder weisen eine unterschiedliche Form auf und/oder sind aus einem unterschiedlichen Material gebildet. Das Federelement kann nach einer der vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung dabei lediglich an der Führungsvorrichtung angebunden zwischen den Abstützelementen angeordnet sein oder aber form-, kraft- und/oder stoffschlüssige an einem oder beiden dem Federelement benachbarten Abstützelementen befestigt sein. Darüber hinaus können zwischen zwei Abstützelementen auch mehrere Federelemente übereinander, parallel zueinander oder in beliebiger anderer Weise angeordnet sein.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Abstützelemente nicht direkt durch die Führungsvorrichtung, sondern über die jeweils an der Führungsvorrichtung geführten Federelemente befestigt.

Nach einer ganz besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist jeweils ein Federelement zwischen zwei Abstützelementen, die jeweils durch zwei fest miteinander verbundene, aufeinander zu gekrümmte und miteinander gebundene Kalotten gebildet sind, angeordnet, wobei bevorzugt das Federelement vollflächig mit zwei aufeinander ausgerichteten Flächen der Kalotten in Kontakt steht.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Feststellvorrichtung derart ausgebildet, dass diese einen Druck auf das erste Abstützelement entlang der Verlaufsrichtung der Führungsvorrichtung ausüben kann, der sich dann über die weiteren, be- nachbarten Abstützelemente bis zu dem letzten Abstützelement überträgt und dieses somit gegen einen Teil des Fahrzeugsitzes, insbesondere der Führungsvorrichtung presst, so dass eine Spannung zwischen sämtlichen Abstützelementen entsteht und somit eine Beweglichkeit der Abstützelemente in Bezug zueinander, etwa durch die Erhö- hung der Haftreibung zwischen den einzelnen Abstützelementen, verringert wird.

Bei einer alternativen Weiterbildung der Erfindung kann die Feststellvorrichtung auf die Führungsvorrichtung, insbesondere eine aus Seilen gebildete Führungsvorrichtung in einer Weise einwirken, dass sich zwischen den an der Führungsvorrichtung angeordneten Abstützelementen eine Spannung aufbaut, die eine Beweglichkeit der Abstützelemente relativ zueinander verhindert oder zumindest erheblich erschwert.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Figuren zeigen:

Fig. l eine perspektivische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes mit einer abschnittsweise dargestellten Stützvorrichtung,

Fig. 2 eine perspektivische Rückansicht einer zweiten Ausführungsform eines Fahr- zeugsitzes mit einer Stützvorrichtung und

Fig. 3 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer dritten Ausführungsform einer Stützvorrichtung eines Fahrzeugsitzes.

Eine in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes 1 weist eine abschnittsweise dargestellte Stützvorrichtung 2 in einem Rückenlehnenabschnitt 3 auf.

Die Stützvorrichtung 2 ist dabei aus mehreren Abstützelementen 4 gebildet, die entlang einer Führungsvorrichtung 5 aus einem Polyamid-Seil 6 geführt, parallel zu dem Rückenlehnenabschnitt 3 angeordnet sind. Am oberen Ende des Rückenlehnenabschitts 3 befindet sich eine Umlenkrolle 7, um die herum das Polyamid-Seil 6 umgelenkt wird, so dass über die gesamte Länge der Stützvorrichtung 2 zwei Abschnitte des Seils 6 parallel zueinander verlaufen.

Jedes der Abstützelemente 4 weist dabei zwei miteinander über einen Befestigungssteg 8 miteinander stoffschlüssig verbundene Kalotten 9 auf, wobei die konkav geformten Seiten der Kalotten 9 zur Außenseite des jeweiligen Abstützelementes 4 weisen.

Jedes der Abstützelemente 4 weist darüber hinaus zwei Führungskanäle auf, durch die jeweils das Polyamid-Seil 6 der Führungsvorrichtung 5 geführt ist und entlang dem die Abstützelemente 4 verschoben werden können, während eine Bewegung orthogonal zu der Verlaufsrichtung der Führungsvorrichtung 5 für ein einzelnes Abstützelement 4 nur sehr eingeschränkt möglich ist. Dagegen weist die gesamte Stützvorrichtung 2 in Rich- tung orthogonal zur Verlaufsrichtung der Führungsvorrichtung 5 eine gewisse Flexibilität auf.

In den näherungsweise kugelförmigen Hohlräumen zwischen zwei aufeinander gerichteten Abstützelementen 4 ist jeweils eine Federelement in Form einer Kugel 10 aus einem elastischen Kunststoff angeordnet, deren Durchmesser größer ist, als der Durchmesser der kugelförmigen Hohlräumen zwischen zwei benachbarten Abstützelementen 4, wodurch eine flexible Beweglichkeit der Abstützelemente 4 in Bezug zueinander entsteht, ähnlich wie es bei einer menschlichen Wirbelsäule mit zwischen den Wirbeln angeordneten Bandscheiben der Fall ist.

Mittels einer in der Fig. 1 nicht dargestellten Feststellvorrichtung wird nun ein Druck auf die Abstützelemente 4 entlang der Führungsvorrichtung 5 ausgeübt, wodurch das oberste Abstützelement 4 gegen die Umlenkrolle 7 gepresst wird und sich zwischen sämtlichen Abstützelementen 4 eine Spannung aufbaut, die zu einer teilweisen Kompression der Kugeln 10 führt. Eine steigende Spannung innerhalb der Stützvorrichtung 2 führt dazu, dass die einzelnen Abstützelemente 4 in Bezug zueinander zunehmend schwerer gegeneinander verwinkelt bzw. verschoben werden können und die Gesamtsteifigkeit der Stützvorrichtung 2 zunimmt, bis schließlich keine weitere Verstellung innerhalb der Stützvorrichtung mehr möglich ist.

Durch Variation dieser Spannung können nicht nur die Feder- und Dämpfungseigenschaften der Stützvorrichtung 2 eingestellt werden, sondern es kann auch durch vollständige Wegnahme der Spannung eine leichtgängige Anpassung bzw. Einstellung der Stützvorrichtung ermöglicht werden, beispielsweise an ein Form eines Rückens einer auf dem Fahrzeugsitz 1 befindlichen Person.

Eine in Fig. 2 dargestellte, zweite Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes 1 weist zwei parallel zueinander angeordnete, in Fig. 2 nur abschnittsweise dargestellte Stützvorrich- tungen 2 auf, die im Wesentlichen gleich aufgebaut sind wie die Stützvorrichtung 2 der in Fig. l dargestellten Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes l.

Ein deutlicher Unterschied zu der in Fig. ι dargestellten Ausführungsform besteht darin, dass beide Stützvorrichtungen 2 eine gemeinsame Führungsvorrichtung 5 umfassen, die aus einem einzelnen Stahlseil 6 gebildet ist und jeweils durch die einzelnen Abstützelemente 4 der Stützvorrichtungen 2 verläuft, so dass jedes Abstützelement 4 von nur einem einzelnen Stahlseil 6 geführt wird. Eine weitere, in Fig. 3 schematisch dargestellte Ausführungsform einer Stützvorrichtung 2 für einen Fahrzeugsitz 1 weist zwei parallele, an dem Fahrzeugsitz 1 fest verspannte Polyamid-Seile 6 auf, an denen mehrere Abstützelemente 4 beweglich angeordnet sind. Zwischen den einzelnen Abstützelementen 4, die denen des Ausführungsbeispiels 1 (Fig. 1) entsprechen, sind zwei, jeweils mit einem der Abstützelemente 4 verklebte Federelemente 11 angeordnet, die die Wirkung eines im Hohlraum zwischen zwei benachbarten Abstützelementen 4 angeordneten Kugel-Federelements 10 ergänzen und dabei bevorzugt eine höhere Elastizität als die Kugel-Federelemente 10 der stets Vorrichtung 2 auf- weisen.

Die fest mit der Fahrzeugstruktur verbundene Feststellvorrichtung 12 weist eine entlang der Führungsvorrichtung 5 wirkende Spannschraube 13 auf, die auf ein entlang der Führungsvorrichtung 5 zwischen der Spannschraube 13 und dem untersten Abstützelement 4 angeordnetes unteres Abschlusselement 14 wirken kann und somit alle Abstützelemente 4 entlang der Führungsvorrichtung 5 verschieben kann bis schließlich ein oberes Abschlusselement 15 an dem der Feststellvorrichtung 12 entgegen gelegenen Ende der Führungsvorrichtung 5 in Kontakt mit einem fest am Fahrzeugsitz angeordneten Bauteil kommt. Eine weitere Anspannung der Spannschraube 13 führt danach zu einer Kom- pression der Federelemente 10, 11 und somit zu einer Festlegung der Abstützelemente 4 in Bezug zueinander. BEZUGSZEICHENLISTE

1 Fahrzeugsitz

2 Stützvorrichtung

3a Sitzflächenabschnitt

3b Rückenlehnenabschnitt

4 Abstützelement

5 Führungsvorrichtung

6 Seil

7 Umlenkrolle

8 Befestigungssteg

9 Kalotte

10 Kugel-Federelement

11 weiteres Federelement

12 Feststellvorrichtung

13 Spannschraube

14 unteres Abschlusselement

15 oberes Abschlusselement