FAHRZEUGSITZ

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer Höheneinstellkinematik, die Höheneinstellkinematik aufweisend auf jeder von zwei in einer Querrichtung versetzt zueinander angeordneten Sitzseiten jeweils eine Viergelenkanordnung und einen Einstellarm, jede der beiden Viergelenkanordnungen jeweils aufweisend eine Basis, ein Seitenteil, eine vordere Schwinge und eine hintere Schwinge als Getriebeglieder der Viergelenkanordnung, wobei ein erstes Drehgelenk die Basis schwenkbar mit der hinteren Schwinge verbindet, ein zweites Drehgelenk die hintere Schwinge

schwenkbar mit dem Seitenteil verbindet, ein drittes Drehgelenk das Seitenteil schwenkbar mit der vorderen Schwinge verbindet, und ein viertes Drehgelenk die vordere Schwinge schwenkbar mit der Basis verbindet, wobei jeder der beiden Viergelenkanordnungen jeweils mittels einem der beiden Einstellarme einstellbar ist.

Stand der Technik

Die DE 100 42 851 A1 offenbart ein höhenverstellbares Untergestell eines

Kraftfahrzeugsitzes mit einem linken und einem rechten Schienenpaar einer

Längsverstellvorrichtung und mit einem linken und mit einem rechten Seitenteil, die jeweils über eine hintere und eine vordere Schwinge mit der zugehörigen Sitzschiene des Schienenpaars gelenkverbunden sind, wobei ein Einstellarm vorgesehen ist, der mit einem unteren Endbereich an einem Gelenkpunkt einer hinteren Schwinge an der zugehörigen Sitzschiene angelenkt ist und der in Nähe seines oberen Endes in einer Arretiervorrichtung lösbar festgelegt ist, die am zugehörigen Seitenteil befestigt ist.

Aus der WO 2014/114585 A1 ist ein Höheneinsteller für einen Fahrzeugsitz bekannt, umfassend mindestens eine Schwinge, welche relativ zu einem Seitenteil um eine Anlenkstelle schwenkbar ist, sowie einen ein Zahnteil aufweisenden Einstellarm, welcher um eine Lagerstelle schwenkbar ist, sowie ein um eine Drehachse drehbares Ritzel, welches zur Höheneinstellung mit dem Zahnteil zusammenwirkt. Das Zahnteil ist in einem der Anlenkstelle der Schwinge abgewandten Langloch des Einstellarms ausgebildet.

Aus der DE 10 2017 206 994 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, mit einer

Antriebsvorrichtung zum Antrieb einer Höheneinstellkinematik des Fahrzeugsitzes, einem Einstellarm zur Betätigung der Höheneinstellkinematik, und einer

Spannvorrichtung, die Antriebsvorrichtung aufweisend ein um eine Ritzeldrehachse drehbares Ritzel, das mit einem Zahnsegment des Einstellarms in Zahneingriff ist, wobei die Spannvorrichtung den Einstellarm derart vorspannt, dass das

Zahnsegment in Richtung des Ritzels vorgespannt ist.

Aus der DE 10 2015 212 823 B3 ist ein Getriebemotor mit einem Elektromotor und einem Untersetzungsgetriebe bekannt, wobei das Untersetzungsgetriebe ein

Getriebegehäuse und eine aus dem Getriebegehäuse herausragende

Ausgangswelle aufweist, mit deren einem Ende ein Abtriebsritzel, insbesondere zum Antrieb einer Höheneinstellkinematik für einen Fahrzeugsitz, drehfest verbunden ist.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere Kosten und Gewicht zu reduzieren.

Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz mit einer Höheneinstellkinematik, die Höheneinstellkinematik aufweisend auf jeder von zwei in einer Querrichtung versetzt zueinander angeordneten Sitzseiten jeweils eine

Viergelenkanordnung und einen Einstellarm, jede der beiden Viergelenkanordnungen jeweils aufweisend eine Basis, ein Seitenteil, eine vordere Schwinge und eine hintere Schwinge als Getriebeglieder der Viergelenkanordnung, wobei ein erstes Drehgelenk die Basis schwenkbar mit der hinteren Schwinge verbindet, ein zweites Drehgelenk die hintere Schwinge schwenkbar mit dem Seitenteil verbindet, ein drittes

Drehgelenk das Seitenteil schwenkbar mit der vorderen Schwinge verbindet, und ein viertes Drehgelenk die vordere Schwinge schwenkbar mit der Basis verbindet, wobei jeder der beiden Viergelenkanordnungen jeweils mittels einem der beiden

Einstellarme einstellbar ist, wobei eine Antriebsvorrichtung, aufweisend genau einen Getriebemotor, die beiden Einstellarme antreibt.

Dadurch, dass eine Antriebsvorrichtung, aufweisend genau einen Getriebemotor, die beiden Einstellarme antreibt, ist ein höhenverstellbarer Fahrzeugsitz mit beidseitig angeordneten Einstellarmen zur Verfügung gestellt, der nur einem Antriebsmotor benötigt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche.

Jeder der beiden Einstellarme kann einerseits schwenkbar mit einem der

Koppelglieder der zugeordneten Viergelenkanordnung, insbesondere der jeweils zugeordneten hinteren Schwinge, verbunden sein. Jeder der beiden Einstellarme kann andererseits jeweils ein Zahnsegment aufweisen, das mit jeweils einem Ritzel von zwei Ritzeln der Antriebsvorrichtung in Zahneingriff ist. Die beiden Ritzel sind vorzugsweise um eine Ritzeldrehachse drehbar von dem Getriebemotor antreibbar. Die Ritzeldrehachse ist vorzugsweise ortsfest und zu einem weiteren Getriebeglied der Viergelenkanordnung, insbesondere zu dem Seitenteil, angeordnet.

Der Getriebemotor kann näher an einer der beiden Sitzseiten als an der anderen der beiden Sitzseiten angeordnet sein. Der Getriebemotor kann auf einer der beiden Sitzseiten angeordnet sein. Der Getriebemotor kann fest mit einem Seitenteil verbunden sein. Der Getriebemotor kann fest mit einem Antriebsgehäuse verbunden sein. Das Antriebsgehäuse kann eine Gehäuseplatte aufweisen. Das Antriebsgehäuse kann eines der beiden Ritzel lagern. An einem ersten Ende einer Ausgangswelle des Getriebemotors kann eines der beiden Ritzel befestigt sein. Mit einem zweiten Ende der Ausgangswelle kann ein Übertragungsrohr zur Übertragung eines Drehmoments von dem Getriebemotor zu dem anderen der beiden Ritzel drehfest verbunden sein. Eines der beiden Ritzel kann in einem ersten Antriebsgehäuse angeordnet sein. Das andere der beiden Ritzel kann in einem zweiten Antriebsgehäuse angeordnet sein. Eines der beiden Ritzel kann in dem ersten Antriebsgehäuse gelagert sein. Das andere der beiden Ritzel kann in dem zweiten Antriebsgehäuse gelagert sein.

Das erste Antriebsgehäuse und/oder das zweite Antriebsgehäuse kann eine

Gehäuseplatte aufweisen. Die Gehäuseplatte kann, insbesondere mittels mehrerer Bolzen, beispielsweise Schrauben, in einem Abstand zu einem Seitenteil an dem Seitenteil befestigt sein.

Einer der beiden Einstellarme, insbesondere ein Zahnsegment dieses Einstellarms, kann wenigstens teilweise durch das erste Antriebsgehäuse hindurch verlaufen, und/oder der andere der beiden Einstellarme, insbesondere ein Zahnsegment dieses Einstellarms, kann wenigstens teilweise durch das zweite Antriebsgehäuse hindurch verlaufen.

Wenigstens eine der beiden vorderen Schwingen kann wenigstens teilweise in einem der beiden Antriebsgehäuse angeordnet sein. Ein Seitenteil kann Bestandteil des Antriebsgehäuses sein. Eine vordere Schwinge kann zwischen einer Gehäuseplatte und einem Seitenteil angeordnet sein. Ein Einstellarm kann zwischen einer

Gehäuseplatte und einem Seitenteil angeordnet sein. Dadurch können die vordere Schwinge und der Einstellarm zwischen der Gehäuseplatte und dem Seitenteil im Crashfall nicht ausknicken.

Eine der beiden vorderen Schwingen kann ein Langloch aufweisen, in dem ein Zapfen, insbesondere ein Zapfen des Ritzels, angeordnet ist, wobei der Zapfen und das Langloch einen Endanschlag für die Höheneinstellkinematik bilden. Dadurch kann auf einen Endanschlag an den Einstellarmen verzichtet werden. Wenigstens eine der beiden hinteren Schwingen kann ein Langloch aufweisen, in dem ein Anschlagbolzen angeordnet ist. Der Anschlagbolzen ist vorzugsweise an der Basis befestigt, insbesondere an einem Adapter der Basis befestigt. Der

Anschlagbolzen und das Langloch können einen Endanschlag für die

Höheneinstellkinematik bilden.

Die Antriebsvorrichtung kann eine manuelle Antriebsvorrichtung sein. Die

Antriebsvorrichtung kann ein manuell antreibbares Ritzel aufweisen, das in

Zahneingriff mit dem Zahnsegment ist. Eine solche Antriebsvorrichtung ist

beispielsweise aus der DE 10 2009 014 651 A1 bekannt.

Die Antriebsvorrichtung kann eine elektrifizierte Antriebsvorrichtung sein, wobei das Ritzel Bestandteil einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung ist, wie diese beispielsweise aus der DE 197 09 852 A1 bekannt ist.

Eine Drehung der beiden Ritzel um eine gemeinsame Ritzeldrehachse verursacht eine Relativbewegung zwischen den Ritzeln und den Einstellarmen. Insbesondere verursacht die Drehung des Ritzels um die Ritzeldrehachse eine Relativbewegung zwischen den Einstellarmen und einem weiteren Bauteil des Fahrzeugsitzes, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist, insbesondere einem Sitzrahmen.

Die Einstellarme bewirken vorzugsweise neben dem Antrieb der

Viergelenkanordnung vorzugsweise ein Blockieren der Viergelenkanordnung in einem nicht angetriebenen Zustand. Vorzugsweise ist dazu die Antriebsvorrichtung selbsthemmend ausgelegt, so dass das Ritzel nicht gedreht werden kann, wenn der Elektromotor ausgeschaltet ist (im Falle einer elektrifizierten Antriebsvorrichtung), oder ein Betätigungshebel unbetätigt bleibt (im Falle einer manuellen

Antriebsvorrichtung).

Ein dem Zahnsegment abgewandter Bereich des Einstellarms ist vorzugsweise exzentrisch zu den Drehgelenken an einem der Koppelglieder angelenkt, wobei die Antriebsvorrichtung an einem anderen der Koppelglieder angelenkt ist. Der dem Zahnsegment abgewandte Bereich des Einstellarms kann an der hinteren Schwinge angelenkt sein. Die Antriebsvorrichtung sowie die Spannvorrichtung können an dem Seitenteil befestigt sein.

Zusammenfassend und mit anderen Worten ausgedrückt, ist durch die Erfindung ein Höhenversteller-Sitzgestell mit Zahnstangensegmenten und nur einem Antriebsmotor und Sandwich Anordnung einer Schwinge und des Zahnstangensegmentes zur Verfügung gestellt. Eine Höhenverstellung des Sitzgestells mit einer Zahnstange auf jeder Seite, aber nur einem Antriebsmotor und einer Übertragungstange zum gegenüberliegenden Zahnstangenantrieb, ist bereitgestellt. Des Weiteren ermöglicht eine Sandwichbauweise Endanschläge in die vorderen und/oder hinteren Schwingen zu integrieren. An dem Antriebsmotor befinden sich zwei Schnittstellen, eine

Schnittstelle (Zahnrad) treibt direkt die Zahnstange an. Die zweite Schnittstelle am Antriebsmotor ist durch einen Vielzahnantrieb gekennzeichnet, wodurch das

Drehmoment mittels eines Rohres auf die gegenüberliegende Seite zu dem zweiten Ritzel/der zweiten Zahnstange übertragen wird. Die Anordnung der vorderen und hinteren Schwingen ermöglicht eine platzsparende Bauweise mit integrierten

Endanschlägen.

Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten

vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematisierte Seitenansicht eines erfindungsgemäßen

Fahrzeugsitzes,

Fig. 2: ausschnittsweise eine Draufsicht auf eine Sitzunterbaustruktur des

erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,

Fig. 3: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht auf die Sitzunterbaustruktur des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, Fig. 4: einen vergrößerten und teilweise transparent dargestellten Ausschnitt aus

Fig. 3,

Fig. 5: eine teilweise transparent dargestellte Seitenansicht auf ein Detail eines vorderen Bereichs der Sitzunterbaustruktur, und

Fig. 6: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht auf die Sitzunterbaustruktur des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes aus einer gegenüber Fig. 3 abweichenden Blickrichtung.

Ein in Figur 1 schematisch dargestellter Fahrzeugsitz 1 wird nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen

beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer

Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer

Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der

Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der

Fahrzeughochachse.

Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrecht stehender Rückenlehne 17 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender

Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden. Soweit nicht abweichend beschrieben, ist der Fahrzeugsitz 1 spiegelsymmetrisch zu einer senkrecht zur Querrichtung y verlaufenden Ebene aufgebaut. Der Fahrzeugsitz 1 ist höheneinstellbar, das heißt ein Abstand in Vertikalrichtung z zwischen einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes 1 und einem Fahrzeugboden lässt sich einstellen, insbesondere um den Fahrzeugsitz 1 an die Körpergröße eines Insassen anzupassen. Der Fahrzeugsitz 1 ist mit einer Basis 3, beispielsweise zwei

Sitzschienenpaaren, am Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs befestigbar. Eine Flöheneinstellkinematik 5 des Fahrzeugsitzes 1 weist in Querrichtung y betrachtet auf beiden Sitzseiten je eine Viergelenkanordnung (I, II, III, IV) auf, welche jeweils aus der Basis 3, einer vorderen Schwinge 7, einer hinteren Schwinge 9 und einem

Seitenteil 11 eines Sitzrahmens 13 gebildet ist, die jeweils mittels Drehgelenken I, II, III, IV miteinander verbunden sind. Beidseitig verbindet jeweils ein erstes Drehgelenk I die Basis 3 schwenkbar mit der jeweils hinteren Schwinge 9. Auf beiden Sitzseiten verbindet jeweils ein zweites Drehgelenk II die jeweils hintere Schwinge 9

schwenkbar mit dem jeweiligen Seitenteil 11. Auf beiden Sitzseiten verbindet jeweils ein drittes Drehgelenk III das Seitenteil 11 schwenkbar mit der jeweils vorderen Schwinge 7. Auf beiden Sitzseiten verbindet jeweils ein viertes Drehgelenk IV jeweils die vordere Schwinge 7 schwenkbar mit der Basis 3. Der Sitzrahmen 13 umfasst in an sich bekannter Weise auf beiden Sitzseiten je ein Seitenteil 11 , vorliegend ein Sitzrahmenseitenteil. Die Drehgelenke I, II, III, IV ermöglichen jeweils eine

Drehbewegung um jeweils eine zur Querrichtung y parallele Achse.

Der Fahrzeugsitz 1 umfasst eine Sitzstruktur und mehrere von der Sitzstruktur getragene Polsterteile, die Polsterteile umfassend Schaumteile und Polsterbezüge, insbesondere aus Stoff oder Leder. Die Rückenlehne 17 weist insbesondere eine Rückenlehnenstruktur auf. Die Rückenlehne 17 ist mittels zweier in den Figuren nicht dargestellter Beschläge schwenkbar an einem Sitzunterbau 19 befestigt. Der

Sitzunterbau 19 weist insbesondere eine Sitzunterbaustruktur auf. Die

Rückenlehnenstruktur und die Sitzunterbaustruktur bilden im Wesentlichen die Sitzstruktur. Die Sitzunterbaustruktur umfasst die Basis 3, die Höheneinstellkinematik 5 und den Sitzrahmen 13.

Mittels der Höheneinstellkinematik 5 ist die Höhe des Sitzkissens 15 und vorliegend zugleich der Rückenlehne 17 des Fahrzeugsitzes 1 über dem Fahrzeugboden (und damit über der Basis 3) einstellbar. Zum Antreiben und zum Sperren der Höheneinstellkinematik 5 ist auf den beiden Sitzseiten jeweils ein zwischen der jeweiligen hinteren Schwinge 9 und dem jeweiligen Seitenteil 11 wirksamer Einstellarm 30 angeordnet. Die Einstellarme 30 wirken kinematisch jeweils wie eine längenveränderbare Koppel zwischen der zugehörigen hinteren Schwinge 9 und dem jeweiligen Seitenteil 11. Ein jeweils erstes Ende der Einstellarme 30 ist exzentrisch zu dem ersten Drehgelenk I der

Viergelenkanordnung (I, II, III, IV) in einem jeweils fünften Drehgelenk V an der zugeordneten hinteren Schwinge 9 angelenkt. Ein jeweils zweites Ende der

Einstellarme 30 weist ein Zahnsegment 40 auf. Die Zahnsegmente 40 sind jeweils in der Art einer gekrümmten Zahnstange ausgebildet. Die Einstellarme 30 bestehen vorliegend beide aus jeweils einem ersten Armteil 32 und einem fest mit dem ersten Armteil 32 verbundenen zweiten Armteil 34. An dem jeweils zweiten Armteil 34 ist das Zahnsegment 40 des jeweiligen Einstellarms 30 ausgebildet.

Die wirksame Länge des Einstellarms 30 bestimmt die Einstellung der zugehörigen Viergelenkanordnung (I, II, III, IV) und somit den Abstand in Vertikalrichtung z zwischen der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes 1 und dem Fahrzeugboden. Ein

Verändern der wirksamen Länge der Einstellarme 30 betätigt somit die

Höheneinstellkinematik 5.

Die wirksame Länge der Einstellarme 30 lässt sich verändern, indem jeweils ein Zahnsegment 40 mit jeweils einem von zwei Ritzeln 50 einer an dem Sitzrahmen 13 befestigten Antriebsvorrichtung 100 in Zahneingriff sind. Eine Drehung der Ritzel 50 bewirkt eine Verschiebung der Zahnsegmente 40 relativ zu dem jeweils

zugeordneten Ritzel 50 und somit relativ zum Sitzrahmen 13, wodurch sich die (kinematisch) wirksame Länge des Einstellarms 30 ändert.

Der Einstellarm 30 kann in Abwandlungen des Ausführungsbeispiels auch eine einteilige, gerade oder gekrümmte Zahnstange sein.

Die Antriebsvorrichtung 100 weist genau einen elektrischen Getriebemotor 110 auf, der die beiden um eine gemeinsame Ritzeldrehachse 55 drehbar gelagerten Ritzel 50 antreibt. Die Ritzeldrehachse 55 verläuft parallel zur Querrichtung y. Die

Antriebsvorrichtung 100 entspricht beispielsweise einer aus der DE 197 09 852 A1 bekannten Antriebsvorrichtung. Der Getriebemotor 110 ist an einem ersten

Antriebsgehäuse 140 befestigt, insbesondere verschraubt. Das erste

Antriebsgehäuse 140 ist an einem der beiden Seitenteile 11 des Sitzrahmens 13 befestigt, vorzugsweise mittels mehrerer Schrauben an einem der beiden Seitenteile 11 angeschraubt.

Das erste Antriebsgehäuse 140 weist eine erste Gehäuseplatte 142 auf, die mittels dreier, vorliegend als Stufenbolzen ausgebildeter, Bolzen 144 in einem Abstand zum Seitenteil 11 an diesem befestigt ist. Der dem ersten Antriebsgehäuse 140 zugeordnete Einstellarm 30 ist in Querrichtung y zwischen der ersten Gehäuseplatte 142 und dem Seitenteil 11 , an dem das erste Antriebsgehäuse 140 befestigt ist, beweglich angeordnet.

Der Getriebemotor 110 ist selbsthemmend ausgelegt, so dass in einem

unbestromten Zustand des Elektromotors (des Getriebemotors 110) die Ritzel 50 über die Zahnsegmente 40 nicht gedreht werden können und somit die

Höheneinstellkinematik 5 blockiert ist.

In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels sind die Ritzel 50 Bestandteil einer mechanischen Antriebsvorrichtung, wie beispielsweise aus der

DE 10 2009 014 651 A1 bekannt.

Wird die Antriebsvorrichtung 100 angetrieben, schwenkt diese die beiden

Einstellarme 30, die Seitenteile 11 und die hinteren Schwingen 9 relativ zueinander, so dass die Höheneinstellkinematik 5 betätigt wird.

Der Getriebemotor 110 weist eine mit der Ritzeldrehachse 55 fluchtende

Ausgangswelle auf, die beidseits aus einem Getriebegehäuse 112 herausragt. Einerseits ist an der Ausgangswelle dasjenige Ritzel 50 befestigt, welches auf der Sitzseite, an der der Getriebemotor 110 mit einem der beiden Seitenteile 11 verschraubt ist, mit dem zugordneten Zahnsegment 40 in Zahneingriff ist. Andererseits weist die Ausgangswelle des Getriebemotors 110 eine umlaufende Außenverzahnung auf, auf die eine komplementäre Innenverzahnung eines

Übertragungsrohrs 120 aufgesteckt ist.

Auf der dem Getriebemotor 110 abgewandten Sitzseite ist das Übertragungsrohr 120 drehfest mit dem anderen der beiden Ritzel 50 verbunden. Auf der dem

Getriebemotor 110 abgewandten Sitzseite ist das Ritzel 50 in einem zweiten

Antriebsgehäuse 150 gelagert.

Das zweite Antriebsgehäuse 150 weist eine zweite Gehäuseplatte 152 auf, die mittels dreier vorliegend als Stufenbolzen ausgebildeter Bolzen 154 in einem

Abstand zum Seitenteil 11 an diesem befestigt ist. Der dem zweiten Antriebsgehäuse 150 zugeordnete Einstellarm 30 ist in Querrichtung y zwischen der zweiten

Gehäuseplatte 152 und dem Seitenteil 11 , an dem das zweite Antriebsgehäuse 150 befestigt ist, beweglich angeordnet.

Beide Antriebsgehäuse 140, 150 weisen jeweils eine Vorspanneinheit 160 auf, die einen Schieber 162 und einen mechanischen Kraftspeicher, vorliegend eine Feder 164 aufweisen. Die Feder 164 stützt sich einerseits an dem Schieber 162 und andererseits an mit dem Seitenteil 11 verbundenen Stützzapfen 166 ab. Der

Schieber 162 weist eine Öffnung auf, die einen der Bolzen 144, 154 in sich aufnimmt. Der Schieber 162 ist dadurch begrenzt verschiebbar auf diesem Bolzen 144, 154 gelagert. Die Feder 164 spannt den Schieber 162 auf einer dem Ritzel 50

abgewandten Seite des Zahnsegments 40 derart gegen das Zahnsegment 40, dass freies Spiel zwischen den in Zahneingriff befindlichen Verzahnungen von Ritzel 50 und Zahnsegment 40 herausgestellt ist.

Jede der beide vorderen Schwingen 7 weist ein erstes Langloch 71 auf, das um das dritte Drehgelenk III gekrümmt ist. Jeweils ein auf den beiden Ritzeln 50 mit der Ritzeldrehachse 55 fluchtender Zapfen 58 greift in das zugeordnete erste Langloch 71 ein. Die Länge des ersten Langlochs 71 ist derart ausgelegt, dass der Zapfen 58 in einer obersten Einstellposition der Höheneinstellkinematik 5 an ein erstes Ende des ersten Langlochs 71 anläuft und in einer untersten Einstellposition der Höheneinstellkinematik 5 an ein zweites Ende des ersten Langlochs 71 anläuft.

Dadurch bilden die Zapfen 58 und die die Zapfen 58 aufnehmenden ersten

Langlöcher 71 erste Endanschläge 80 der Höheneinstellkinematik 5.

Zudem läuft jede der beide vorderen Schwingen 7 in der obersten Einstellposition der Höheneinstellkinematik 5 und in der untersten Einstellposition der

Höheneinstellkinematik 5 jeweils an einen der Bolzen 144, 154 an. Dadurch bildet jeder der beiden vorderen Schwingen 7 mit den Bolzen 144, 154 zweite

Endanschläge 156 der Höheneinstellkinematik 5. Die zweiten Endanschläge 156 der Höheneinstellkinematik 5 können parallel zu den ersten Endanschlägen 80 der Höheneinstellkinematik 5 wirken. Vorzugsweise sind aber im Normalgebrauch des Fahrzeugsitzes 1 nur die ersten Endanschläge 80 oder nur die zweiten

Endanschläge 156 wirksam. Die jeweils anderen Endanschläge 80, 156 geraten dann erst im Crashfall nach einer elastischen oder plastischen Verformung des Fahrzeugsitzes 1 in Anschlag.

Die beiden ersten Drehgelenke I sind jeweils an einem Adapter 170 der Basis 3 ausgebildet. Jeder der beide Adapter 170 weist ein zweites Langloch 72 auf, das um das erste Drehgelenk I gekrümmt ist. Jeweils ein an der hinteren Schwinge 9 befestigter Anschlagbolzen 180 greift in das zugeordnete zweite Langloch 72 ein. Die Länge des zweiten Langlochs 72 ist derart ausgelegt, dass jeder der beiden

Anschlagbolzen 180 in einer obersten Einstellposition der Höheneinstellkinematik 5 an ein erstes Ende des zweiten Langlochs 72 anläuft und in einer untersten

Einstellposition der Höheneinstellkinematik 5 an ein zweites Ende des zweites Langlochs 72 anläuft. Dadurch bilden die Anschlagbolzen 180 und die die

Anschlagbolzen 180 aufnehmenden zweiten Langlöcher 72 dritte Endanschläge 182 der Höheneinstellkinematik 5.

Vorzugsweise sind aber im Normalgebrauch des Fahrzeugsitzes 1 nur die ersten Endanschläge 80 oder nur die zweiten Endanschläge 156 oder nur die dritten

Endanschläge 182 wirksam. Die jeweils anderen Endanschläge 80, 156, 182 geraten dann erst im Crashfall nach einer elastischen oder plastischen Verformung des Fahrzeugsitzes 1 in Anschlag. Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von

Bedeutung sein.

Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ und beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Insbesondere ist die Wahl der zeichnerisch dargestellten Proportionen der einzelnen Elemente nicht als erforderlich oder beschränkend auszulegen. Weiterhin ist die Erfindung insbesondere nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Ansprüchen.

In den Ansprüchen verwendete Begriffe wie„umfassen“,„aufweisen“,„beinhalten“, „enthalten“ und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen genannten Einheiten bzw. Einrichtungen ausführen.

Bezugszeichenliste

Fahrzeugsitz

Basis

Höheneinstellkinematik

vordere Schwinge

hintere Schwinge

Seitenteil

Sitzrahmen

Sitzkissen

Rückenlehne

Sitzunterbau

Einstellarm

erstes Armteil

zweites Arm teil

Zahnsegment

Ritzel

Ritzeldrehachse

Zapfen

(erstes) Langloch

(zweites) Langloch

(erster) Endanschlag

Antriebsvorrichtung

Getriebemotor

Getriebegehäuse

Übertragungsrohr

erstes Antriebsgehäuse

Gehäuseplatte

Bolzen

zweites Antriebsgehäuse

Gehäuseplatte 154 Bolzen

156 (zweiter) Endanschlag 160 Vorspanneinheit 162 Schieber

164 Feder

166 Stützzapfen

170 Adapter

180 Anschlagbolzen 182 (dritter) Endanschlag

I erstes Drehgelenk

II zweites Drehgelenk

III drittes Drehgelenk

IV viertes Drehgelenk

V fünftes Drehgelenk x Längsrichtung y Querrichtung z Vertikalrichtung