Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, der Fahrzeugsitz aufweisend einen Sitzunterbau und eine an dem Sitzunterbau angelenkte Rückenlehne, der Sitzunterbau aufweisend eine Basis, einen Sitzrahmen und eine zwischen der Basis und dem Sitzrahmen wirksame Einstellkinematik zur Bereitstellung einer Höheneinstell-Funktion und zum Überführen des Sitzrahmens und der Rückenlehne in eine Neigestellung, wobei die Einstellkinematik als eine Fünfgelenk-Kinematik mit einer ersten vorderen Schwinge, einer zweiten vorderen Schwinge und einer hinteren Schwinge ausgeführt ist, wobei die erste vordere Schwinge um eine erste Drehachse schwenkbar an der Basis angelenkt ist, die zweite vordere Schwinge um eine zweite Drehachse schwenkbar an der ersten vorderen Schwinge angelenkt ist, die zweite vordere Schwinge um eine dritte Drehachse schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt ist, die hintere Schwinge um eine vierte Drehachse schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt ist, und die hintere Schwinge um eine fünfte Drehachse schwenkbar an der Basis angelenkt ist, wobei der Fahrzeugsitz zur Bereitstellung der Höheneinstell-Funktion einen ersten Stellantrieb, und zum Überführen des Sitzrahmens und der Rückenlehne in die Neigestellung einen zweiten Stellantrieb aufweist, wobei zum Überführen des Sitzrahmens und der Rückenlehne in die Neigestellung mittels des zweiten Stellantriebs ein Winkel zwischen der zweiten vorderen Schwinge und dem Sitzrahmen veränderbar ist.

Stand der Technik

Die DE 102018 122 198 A1 offenbart einen Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Elektromotor, der eine Ausgangswelle hat; einem Getriebe, das eine Spindelmutter sowie ein Getriebegehäuse aufweist und das mit der Ausgangswelle verbunden ist; mit einer Spindel, die mit der Spindelmutter in Eingriff ist, und mit einer Halterung, die das Getriebegehäuse zumindest teilweise umfasst.

Aus der WO 2020/207835 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit einer Höheneinstellkinematik bekannt, die Höheneinstellkinematik aufweisend auf jeder von zwei in einer Querrichtung versetzt zueinander angeordneten Sitzseiten jeweils eine Viergelenkanordnung und einen Einstellarm, jede der beiden Viergelenkanordnungen jeweils aufweisend eine Basis, ein Seitenteil, eine vordere Schwinge und eine hintere Schwinge als Getriebeglieder der Viergelenkanordnung, wobei ein erstes Drehgelenk die Basis schwenkbar mit der hinteren Schwinge verbindet, ein zweites Drehgelenk die hintere Schwinge schwenkbar mit dem Seitenteil verbindet, ein drittes Drehgelenk das Seitenteil schwenkbar mit der vorderen Schwinge verbindet, und ein viertes Drehgelenk die vordere Schwinge schwenkbar mit der Basis verbindet, wobei jede der beiden Viergelenkanordnungen jeweils mittels einem der beiden Einstellarme einstellbar ist, wobei eine Antriebsvorrichtung, aufweisend genau einen Getriebemotor, die beiden Einstellarme antreibt.

Die WO 2020/114946 A1 offenbart einen Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz mit zumindest einem Schienenpaar, das eine mit dem Fahrzeugsitz verbindbare Sitzschiene und eine mit einem Fahrzeugboden verbindbare Bodenschiene, an der die Sitzschiene entlang einer Längsrichtung verschiebbar geführt ist, aufweist, Der Längseinsteller weist eine Antriebseinrichtung zum Verstellen der Sitzschiene entlang der Längsrichtung relativ zu der Bodenschiene auf, wobei die Antriebsvorrichtung eine zur Bodenschiene oder zur Sitzschiene fixierte Spindel, eine an der Spindel über einen Gewindeeingriff gelagerte, drehbare Spindelmutter, und einen mit der Spindelmutter wirkverbundenen Elektromotor zum Antreiben der Spindelmutter aufweist. Eine abtriebsseitige Ausgangswelle des Elektromotors ist parallel zur Spindel orientiert.

Aus der DE 198 08235 C1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, aufweisend einen Sitzunterbau und eine an dem Sitzunterbau angelenkte Rückenlehne, der Sitzunterbau aufweisend eine Basis, einen Sitzrahmen und eine zwischen der Basis und dem Sitzrahmen wirksame Einstellkinematik, wobei die Einstellkinematik als eine Fünfgelenk-Kinematik ausgeführt ist, wobei die Einstellkinematik eine erste vordere Schwinge, eine zweite vordere Schwinge und eine hintere Schwinge aufweist, wobei die erste vordere Schwinge um eine erste Drehachse schwenkbar an der Basis angelenkt ist, die zweite vordere Schwinge um eine zweite Drehachse schwenkbar an der ersten vorderen Schwinge angelenkt ist, die zweite vordere Schwinge um eine dritte Drehachse schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt ist, die hintere Schwinge um eine vierte Drehachse schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt ist, und die hintere Schwinge um eine fünfte Drehachse schwenkbar an der Basis angelenkt ist, wobei die Einstellkinematik zur Bereitstellung einer Höheneinstell-Funktion einen ersten Stellantrieb aufweist, wobei zur Bereitstellung einer Neigestellung des Sitzrahmens und der Rückenlehne mittels eines zweiten Stellantriebs ein Winkel zwischen der zweiten vorderen Schwinge und dem Sitzrahmen veränderbar ist. Der erste Stellantrieb weist einen Stellmotor mit einer Stellspindel auf. Der zweite Stellantrieb ist als ein selbsthemmender Drehversteller ausgebildet.

Die DE 10 2008 053 475 A1 offenbart einen verstellbaren Fahrzeugsitz mit einem mittels einer Fünfgelenk-Kinematik neigungsverstellbaren Sitzteil und einer im Sitzteil gelagerten, neigungsverstellbaren Rückenlehne. Bei einer Veränderung der Neigung des Sitzteils wird der Rückenlehnenwinkel kompensiert, so dass die Rückenlehne stets eine unveränderte Neigung aufweist, wodurch der Insasse bei veränderter Position der Gesäß- und Oberschenkelauflage, im Wesentlichen seine angelehnte Rückenneigung beibehalten kann. In einer Ausführungsform ist ein Lagerelement der Fünfgelenk- Kinematik als ein in seiner Länge veränderlicher Lenker ausgebildet, der mittels elektromotorischer Verstellmittel, insbesondere eines elektrischen Spindelantriebs, in seiner Länge veränderlich ist.

Einen Fahrzeugsitz mit einer als Fünfgelenk-Kinematik ausgeführten Einstellkinematik offenbaren jeweils auch die CN 1 13212 258 A und die US 2019 / 0 308 527 A1.

Aus der DE 101 35 857 C1 ist ein Kraftfahrzeug-Sitzteil bekannt, aufweisend einen Sitzrahmen und einen neigungseinstellbaren Sitzpolsterbereich mit einem motorischen Antrieb über Spindel und Spindelmutter, die gelenkig an einem schwenkbaren Hebel gelagert ist. Der Hebel ist drehtest mit einer quer zum Sitzteil verlaufenden Welle verbunden, an der ein gegenüber deren Schwenkachse radial versetzter Betätigungsbereich vorgesehen ist, der gelenkig mit dem neigungseinstellbaren Sitzpolsterbereich verbunden ist. Das Sitzteil ist mittels einer separat von dem neigungseinstellbaren Sitzpolsterbereich ausgebildeten Viergelenk-Kinematik höhenverstellbar.

Bei einem autonom fahrenden Kraftfahrzeug muss ein Fahrzeugfahrer während des Betriebs des Kraftfahrzeugs nicht oder nicht ständig Lenk- und/oder Brems- sowie Beschleunigungstätigkeiten durchführen, sondern das Kraftfahrzeug ist unabhängig von den Handlungen eines Fahrzeugfahrers betreibbar. Der Fahrzeugfahrer kann daher während der autonomen Fahrt eine bequemere Position einnehmen als bei konventionellen Fahrzeugen. Aus der DE 102018203 731 A1 ist ein Fahrzeugsitz, insbesondere für ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, bekannt, der eine Neigestellung einnehmen kann, in der ein Sitzteil und eine Rückenlehne einen Winkel aufweisen, der eine teilweise liegende Position des Fahrzeuginsassen während eines autonomen Fährbetriebs ermöglicht. In einer Aufrechtstellung des Fahrzeugsitzes kann der Fahrzeugfahrer die Fahrzeugführung übernehmen, wenn der autonome Fährbetrieb ausgeschaltet ist.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz, insbesondere für ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, bereitzustellen, der eine Neigestellung einnehmen kann, in der ein Sitzteil und eine Rückenlehne einen Winkel aufweisen, der eine teilweise liegende Position eines Fahrzeuginsassen, insbesondere Fahrzeugfahrers, insbesondere in einem autonomen Fährbetrieb, ermöglicht. Insbesondere soll der Fahrzeugsitz neben der Möglichkeit eine Neigestellung einzunehmen auch einen Sitzhöheneinsteller, und vorzugsweise auch einen Sitzflächen-Neigungseinsteller, aufweisen. Der Unterschied zwischen einer Sitzflächen-Neigungseinstellbarkeit und dem Bereitstellen einer Neigestellung besteht darin, dass bei einer Sitzflächen- Neigungseinstellung eine Veränderung eines Neigungswinkels der Sitzfläche erfolgt, wohingegen ein Neigungswinkel der Rückenlehne nicht verändert wird, während bei dem Einnehmen einer Neigestellung sowohl der Neigungswinkel der Sitzfläche, als auch der Neigungswinkel der Rückenlehne verändert wird.

Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere für ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, der Fahrzeugsitz aufweisend einen Sitzunterbau und eine an dem Sitzunterbau angelenkte Rückenlehne, der Sitzunterbau aufweisend eine Basis, einen Sitzrahmen und eine zwischen der Basis und dem Sitzrahmen wirksame Einstellkinematik zur Bereitstellung einer Höheneinstell-Funktion und zum Überführen des Sitzrahmens und der Rückenlehne in eine Neigestellung, wobei die Einstellkinematik als eine Fünfgelenk-Kinematik mit einer ersten vorderen Schwinge, einer zweiten vorderen Schwinge und einer hinteren Schwinge ausgeführt ist, wobei die erste vordere Schwinge um eine erste Drehachse schwenkbar an der Basis angelenkt ist, die zweite vordere Schwinge um eine zweite Drehachse schwenkbar an der ersten vorderen Schwinge angelenkt ist, die zweite vordere Schwinge um eine dritte Drehachse schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt ist, die hintere Schwinge um eine vierte Drehachse schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt ist, und die hintere Schwinge um eine fünfte Drehachse schwenkbar an der Basis angelenkt ist, wobei der Fahrzeugsitz zur Bereitstellung der Höheneinstell-Funktion einen ersten Stellantrieb, und zum Überführen des Sitzrahmens und der Rückenlehne in die Neigestellung einen zweiten Stellantrieb aufweist, wobei zum Überführen des Sitzrahmens und der Rückenlehne in die Neigestellung mittels des zweiten Stellantriebs ein Winkel zwischen der zweiten vorderen Schwinge und dem Sitzrahmen veränderbar ist, wobei der zweite Stellantrieb einen Elektromotor, ein Getriebe, eine Spindelmutter und eine Spindel aufweist. Dadurch, dass der zweite Stellantrieb einen Elektromotor, ein Getriebe, eine Spindelmutter und eine Spindel aufweist, kann insbesondere auf einen selbsthemmenden Drehversteller zur Bereitstellung der dritten Drehachse verzichtet werden. Dadurch kann die dritte Drehachse weiter oben als im Stand der Technik positioniert werden, so dass eine größere Veränderung der Neigungswinkel von Sitzfläche und Rückenlehne erfolgen kann. Die dritte Drehachse kann durch bauraumsparende Drehlager gebildet sein, die weniger Bauraum benötigen als beispielsweise selbsthemmende Drehversteller, wie diese bei dem aus der DE 198 08 235 C1 bekannten Fahrzeugsitz zum Einsatz kommen. Zudem bietet die Ausführung des zweiten Stellantriebs als Spindelantrieb eine besonders gute Einstellgeschwindigkeit bei niedrigen Geräuschen und hoher Festigkeit.

Ein erster Endbereich der ersten vorderen Schwinge kann um die erste Drehachse schwenkbar an der Basis angelenkt sein. Ein erster Endbereich der zweiten vorderen Schwinge kann um die zweite Drehachse schwenkbar an einem zweiten Endbereich der ersten vorderen Schwinge angelenkt sein. Ein zweiter Endbereich der zweiten vorderen Schwinge kann um die dritte Drehachse schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt sein. Ein erster Endbereich der hinteren Schwinge kann um die vierte Drehachse schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt sein. Ein zweiter Endbereich der hinteren Schwinge kann um die fünfte Drehachse schwenkbar an der Basis angelenkt sein.

Die erste Drehachse kann unterhalb der zweiten Drehachse angeordnet sein. Die erste Drehachse kann unterhalb der dritten Drehachse angeordnet sein. Die erste Drehachse kann vor der vierten Drehachse angeordnet sein. Die erste Drehachse kann vor der fünften Drehachse angeordnet sein.

Die zweite Drehachse kann unterhalb der dritten Drehachse angeordnet sein. Die zweite Drehachse kann vor der vierten Drehachse angeordnet sein. Die zweite Drehachse kann vor der fünften Drehachse angeordnet sein. Die dritte Drehachse kann vor der vierten Drehachse angeordnet sein. Die dritte Drehachse kann vor der fünften Drehachse angeordnet sein. Die fünfte Drehachse kann unterhalb der vierten Drehachse angeordnet sein.

Insbesondere zur Bereitstellung der Höheneinstell-Funktion kann mittels des ersten Stellantriebs ein Winkel zwischen der ersten vorderen Schwinge und der Basis sowie ein Winkel zwischen der hinteren Schwinge und der Basis veränderbar sein. Vorzugsweise bleibt dabei ein Winkel zwischen der zweiten vorderen Schwinge und dem Sitzrahmen konstant.

Vorzugsweise ist die Spindel des zweiten Stellantriebs exzentrisch zur zweiten Drehachse an der zweiten vorderen Schwinge angelenkt. Ein Endbereich der Spindel des zweiten Stellantriebs kann exzentrisch zur zweiten Drehachse an der zweiten vorderen Schwinge angelenkt sein. Die Spindel des zweiten Stellantriebs kann exzentrisch zur zweiten Drehachse an der ersten vorderen Schwinge angelenkt sein. Die Spindel des zweiten Stellantriebs kann in der zweiten Drehachse mit der ersten vorderen Schwinge und der zweiten vorderen Schwinge verbunden sein. Vorzugsweise ist die Spindel des zweiten Stellantriebs exzentrisch zur dritten Drehachse an der zweiten vorderen Schwinge angelenkt.

Die Spindel des zweiten Stellantriebs kann unterhalb der dritten Drehachse an der zweiten vorderen Schwinge angelenkt sein. Vorzugsweise ist ein Endbereich der Spindel des zweiten Stellantriebs unterhalb der dritten Drehachse an der zweiten vorderen Schwinge angelenkt. Damit lässt sich mehr Polstermaterial zwischen der dritten Drehachse und einem Insassen des Fahrzeugsitzes anordnen und dadurch der Sitzkomfort erhöhen.

Die dritte Drehachse ist vorzugsweise vor der zweiten Drehachse angeordnet, damit bei einer Überlast, beispielsweise einem Frontcrash, die zweite Drehachse von den Beinen eines Insassen des Fahrzeugsitzes wegbewegt wird und dadurch ein Verletzungsrisiko reduziert ist. Die dritte Drehachse ist vorzugsweise vor der ersten Drehachse angeordnet.

Dadurch lässt sich die Verletzungsgefahr, insbesondere für Füße eines Insassen des Fahrzeugsitzes, reduzieren.

Indem ein Abstand zwischen der zweiten Drehachse und der dritten Drehachse größer ist als ein Abstand zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Drehachse lassen sich beim Übergang in die Neigestellung besonders große Neigungswinkel erreichen.

Der Elektromotor des zweiten Stellantriebs und das Getriebe des zweiten Stellantriebs können vollständig unterhalb der dritten Drehachse angeordnet sein. Im Vergleich zu einem durch einen selbsthemmenden Drehversteller gebildeten zweiten Stellantrieb lässt sich dadurch mehr Polstermaterial zwischen der dritten Drehachse und einem Insassen des Fahrzeugsitzes anordnen und dadurch der Sitzkomfort erhöhen.

Beim Überführen des Sitzrahmens und der Rückenlehne in die Neigestellung kann ein Neigungswinkel der Sitzfläche zur Vertikalrichtung um denselben Betrag geändert werden wie ein Neigungswinkel der Rückenlehne zur Vertikalrichtung.

Der erste Stellantrieb kann einen Elektromotor und ein Getriebe aufweisen. Der erste Stellantrieb kann einen Elektromotor, ein Getriebe, eine Spindelmutter und eine Spindel aufweisen. Der erste Stellantrieb kann die hintere Schwinge und die Basis winkeleinstellbar miteinander verbinden. Der erste Stellantrieb kann die hintere Schwinge und die Basis winkeleinstellbar und unmittelbar, das heißt ohne Zwischenschaltung weiterer Getriebeglieder, miteinander verbinden. Eine Spindel des ersten Stellantriebs kann zwischen der vierten Drehachse und der fünften Drehachse schwenkbar an der hinteren Schwinge angelenkt sein, wobei das Getriebe des ersten Stellantriebs an der Basis befestigt sein kann.

Der Elektromotor des ersten Stellantriebs und/oder das Getriebe des ersten Stellantriebs sind vorzugsweise vor der vierten Drehachse angeordnet, wodurch ein Fußraum unter dem Fahrzeugsitz für Passagiere einer hinter dem Fahrzeugsitz angeordneten Sitzreihe optimiert ist.

Eine Spindel des zweiten Stellantriebs kann exzentrisch zur dritten Drehachse schwenkbar an einem die beiden vorderen Schwingen miteinander verbindenden Verbindungsrohr angelenkt sein, wobei das Getriebe des ersten Stellantriebs an dem Sitzrahmen befestigt sein kann.

Insbesondere zur Bereitstellung eines Sitzflächen-Neigungseinstellers, kann ein Sitzflächenpolsterträger, insbesondere um eine sechste Drehachse, schwenkbar an dem Sitzrahmen angelenkt sein. Ein Winkel zwischen dem Sitzflächenpolsterträger und dem Sitzrahmen kann mittels eines dritten Stellantriebs einstellbar sein.

Die sechste Drehachse kann hinter der ersten Drehachse angeordnet sein. Die sechste Drehachse kann hinter der zweiten Drehachse angeordnet sein. Die sechste Drehachse kann hinter der dritten Drehachse angeordnet sein. Die sechste Drehachse kann vor der vierten Drehachse angeordnet sein. Die sechste Drehachse kann vor der fünften Drehachse angeordnet sein.

Die Basis kann einen Adapter aufweisen. Der Adapter kann an einer Sitzschiene einer als ein Längseinsteller ausgebildeten Basis ausgebildet oder befestigt sein. Der Längseinsteller kann wenigstens die eine Sitzschiene und eine mit einem Fahrzeugboden verbindbare Bodenschiene aufweisen, an der die Sitzschiene verschiebbar geführt ist. Der Längseinsteller kann einen vierten Stellantrieb zum Verschieben der Sitzschiene relativ zu der Bodenschiene aufweisen.

Zusammenfassend und mit anderen Worten ausgedrückt, ist durch die Erfindung ein Fahrzeugsitz mit einer Relax-Funktion (Kippung des ganzen Fahrzeugsitzes um eine hintere bodennahe Achse um beispielsweise bis zu 20 Grad) mit einem oder zwei Spindeltrieben bereitgestellt. Kombinierbar hierzu ist ein Höheneinstellantrieb, der schienenfest gelagert sein kann und lediglich die hintere Schwinge antreibt. Beide Antriebe sind vorzugsweise unabhängig voneinander betätigbar. Durch die Erfindung lässt sich ein extrem niederes Blockmaß, insbesondere ca. 171 mm, umsetzen. Unter dem Blockmaß wird ein Abstand von einem theoretischen, fahrzeugspezifischen Einsitzpunkt, auch H-Punkt genannt, bei einer untersten Position einer Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes, zum Fahrzeugboden verstanden.

Figuren und Ausführungsformen der Erfindung

Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:

Fig. 1 : eine stark schematisierte Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,

Fig. 2: eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in einem nicht gepolsterten Zustand,

Fig. 3: eine Draufsicht auf den Fahrzeugsitz aus Fig. 2,

Fig. 4: eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 2, wobei sich der Fahrzeugsitz in einer unteren Höheneinstellposition und einer Aufrechtstellung befindet,

Fig. 5: eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 2, wobei sich der Fahrzeugsitz in einer oberen Höheneinstellposition und einer Aufrechtstellung befindet,

Fig. 6: eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 2, wobei sich der Fahrzeugsitz in einer oberen Höheneinstellposition und einer Neigestellung befindet, Fig. 7: eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 2, wobei sich der Fahrzeugsitz in einer oberen Höheneinstellposition und einer Neigestellung befindet,

Fig. 8: eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 2, wobei sich der Fahrzeugsitz in einer unteren Höheneinstellposition und einer Neigestellung befindet

Fig. 9: eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 2, wobei sich der Fahrzeugsitz in einer unteren Höheneinstellposition und einer Neigestellung befindet, und

Fig. 10: eine weitere perspektivische Ansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 2, wobei sich der Fahrzeugsitz in einer unteren Höheneinstellposition und einer Neigestellung befindet.

Fig. 1 bis 10 zeigen einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 100 gemäß eines Ausführungsbeispiels, wobei der Fahrzeugsitz 100 in Fig. 1 stark schematisiert dargestellt ist.

Der Fahrzeugsitz 100 wird nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 100 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 100 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.

Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 100 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 100 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrechtstehender Rückenlehne 104 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 100 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.

Die verwendeten Positionsangaben und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben, unten und quer beziehen sich auf eine Blickrichtung eines auf einer Sitzfläche eines Sitzunterbaus 102 des Fahrzeugsitzes 100 sitzenden Insassen in üblicher Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 100 in dem Fahrzeug in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition und mit einer aufrechtstehenden Rückenlehne 104 eingebaut ist, und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der Fahrzeugsitz 100 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden. Soweit nicht abweichend beschrieben, ist der Fahrzeugsitz 100 spiegelsymmetrisch zu einer senkrecht zur Querrichtung y verlaufenden Ebene aufgebaut.

Der Fahrzeugsitz 100 weist den Sitzunterbau 102 und die an dem Sitzunterbau 102 mittels zweier Beschläge 106 neigungseinstellbar angelenkte Rückenlehne 104 auf. Die Rückenlehne 104 ist vorliegend als eine sogenannte Knicklehne ausgeführt, das heißt, die Rückenlehne 104 weist mehrere gelenkig miteinander verbundene Lehnenteile auf. Eine solche geteilte Rückenlehne ist beispielsweise aus der DE 689 02 020 T2 bekannt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Fahrzeugsitze mit Knicklehnen beschränkt.

Der Fahrzeugsitz 100 kann als ein sogenannter Gurtintegralsitz ausgeführt sein, bei dem ein Gurtsystem weitgehend vollständig in den Fahrzeugsitz 100 integriert ist. Dabei kann ein oberer Gurtaustrittspunkt in einem oberen Bereich der Rückenlehne 104 integriert sein. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Gurtintegralsitze beschränkt.

Der Sitzunterbau 102 weist eine Basis 110, einen Sitzrahmen 120 und eine zwischen der Basis 110 und dem Sitzrahmen 120 wirksame Einstellkinematik 140 auf. Die Basis 110 ist vorliegend ein Längseinsteller, der beidseitig jeweils eine Sitzschiene 112 und eine mit einem Fahrzeugboden verbindbare Bodenschiene 114 aufweist, an der die Sitzschiene 112 verschiebbar geführt ist. Beidseitig ist an der Sitzschiene 112 jeweils ein Adapter 116 befestigt. Der Adapter 116 dient insbesondere zur Anbindung von Elementen der Einstellkinematik 140 an der Basis 110.

Der Sitzrahmen 120 umfasst (in Querrichtung y betrachtet) beidseitig jeweils ein Sitzrahmenseitenteil 122. Zudem weist der Sitzrahmen 120 ein vorderes Querrohr 124 und ein hinteres Querrohr 126 auf. Die beiden Sitzrahmenseitenteile 122 sind zueinander beabstandet angeordnet. Das vordere Querrohr 124 erstreckt sich zwischen den beiden Sitzrahmenseitenteilen 122 und ist beidseitig fest mit jeweils einem der beiden Sitzrahmenseitenteile 122 verbunden. Das hintere Querrohr 126 erstreckt sich zwischen den beiden Sitzrahmenseitenteilen 122 und ist beidseitig drehbar an jeweils einem der beiden Sitzrahmenseitenteile 122 gelagert. Die Sitzrahmenseitenteile 122 sind vorliegend jeweils aus mehreren Blechteilen zusammengesetzt, die miteinander verbunden, vorzugsweise verschweißt, sind. Alternativ können jedoch auch beidseitig jeweils einteilige Sitzrahmenseitenteile verwendet werden.

Die Einstellkinematik 140 weist vorliegend (in Querrichtung y betrachtet) auf beiden Sitzseiten jeweils eine Fünfgelenk-Kinematik auf. Da die beiden Fünfgelenk- Kinematiken spiegelsymmetrisch zueinander sind, das heißt, eine jede von fünf parallelen Drehachsen I, II, III, IV, V jeweils beidseitig durch ein Drehgelenk der Fünfgelenk-Kinematiken verläuft, ist nachfolgend die Einstellkinematik 140 als eine Fünfgelenk-Kinematik beschrieben. Dabei kommen sämtliche Drehgelenke zweifach vor, nämlich (in Querrichtung y betrachtet) jeweils einmal auf einer rechten Sitzseite und einmal auf einer linken Sitzseite des Fahrzeugsitzes 100. Sofern nachfolgend nicht abweichend beschrieben sind somit sämtliche Bauteile der Einstellkinematik 140 sowohl auf der rechten Sitzseite als auch auf der linken Sitzseite vorhanden. Die Einstellkinematik 140 weist beidseitig jeweils eine erste vordere Schwinge 142, eine zweite vordere Schwinge 144 und eine hintere Schwinge 146 auf. Die erste vordere Schwinge 142 ist um eine erste Drehachse I schwenkbar an der Basis 110, vorliegend dem Adapter 116 der Basis 110, angelenkt. Die zweite vordere Schwinge 144 ist um eine zweite Drehachse II schwenkbar an der ersten vorderen Schwinge 142 angelenkt. Die zweite vordere Schwinge 144 ist um eine dritte Drehachse III schwenkbar an dem Sitzrahmen 120 angelenkt. Die hintere Schwinge 146 ist um eine vierte Drehachse IV schwenkbar an dem Sitzrahmen 120 angelenkt. Die hintere Schwinge 146 ist um eine fünfte Drehachse V schwenkbar an der Basis 110, vorliegend dem Adapter 116 der Basis 110, angelenkt. Die Drehachsen I, II, III, IV, V verlaufen parallel zueinander und parallel zu der Querrichtung y. Jede der Drehachsen I, II, III, IV, V verläuft jeweils beabstandet zu sämtlichen der anderen Drehachsen I, II, III, IV, V.

Zur Bereitstellung einer Höheneinstell-Funktion weist die Einstellkinematik 140 einen ersten Stellantrieb 160 auf. Mittels des ersten Stellantriebs 160 ist ein Abstand zwischen der Basis 110 und dem Sitzrahmen 120 einstellbar. Dazu ist mittels einer Betätigung des ersten Stellantriebs 160 die Einstellkinematik 140 derart einstellbar, dass ein Winkel α ₁ zwischen der ersten vorderen Schwinge 142 und der Basis 110, ein Winkel α ₂ zwischen der ersten vorderen Schwinge 142 und der zweiten vorderen Schwinge 144, ein Winkel α ₄ zwischen dem Sitzrahmen 120 und der hinteren Schwinge 146 und ein Winkel α ₅ zwischen der hinteren Schwinge 146 und der Basis 110 veränderbar sind, wobei ein Winkel α ₃ zwischen der zweiten vorderen Schwinge 144 und dem Sitzrahmen 120 konstant bleibt, solange ein zweiter Stellantrieb 170 unbetätigt bleibt.

Die beiden hinteren Schwingen 146 sind vorliegend drehfest mit dem hinteren Querrohr 126 verbunden, insbesondere verschweißt. Das hintere Querrohr 126 und somit die beiden hinteren Schwingen 146 sind um die vierte Drehachse IV schwenkbar an den Sitzrahmenseitenteilen 122 des Sitzrahmens 120 gelagert. Der erste Stellantrieb 160 weist einen Elektromotor 162, ein Getriebe 164, eine Spindelmutter und eine Spindel 166 auf. Die Spindelmutter ist ein drehbarer und antreibbarer Bestandteil des Getriebes 164 und vorzugsweise in einem Getriebegehäuse des Getriebes 164 angeordnet. Der erste Stellantrieb 160 verbindet die hintere Schwinge 146 und die Basis 110 winkeleinstellbar und vorzugsweise unmittelbar, das heißt nicht über weitere Getriebeglieder der Einstellkinematik 140, miteinander. Dazu ist die Spindel 166 exzentrisch zur fünften Drehachse V an der hinteren Schwinge 146 angelenkt. Der Motor 162 und das Getriebe 164 sind fest mit dem Adapter 116 der Basis 110 verbunden. Das Getriebe 164 weist die mittels des Motors 162 antreibbare Spindelmutter auf, in die die Spindel 166 eingeschraubt ist. Durch Betätigen des Motors 162 dreht die Spindelmutter, so dass die Spindel 166 relativ zum Getriebe 164 bewegt wird und die hintere Schwinge 146 schwenkt.

Zur Bereitstellung einer Neigestellung des Sitzrahmens 120 und der Rückenlehne 104 weist die Einstellkinematik 140 den zweiten Stellantrieb 170 auf. Mittels des zweiten Stellantriebs 170 lässt sich der Sitzrahmen 120 in seinem vorderen Bereich anheben und um die vierte Drehachse IV schwenken. Mittels des zweiten

Stellantriebs 170 ist der Winkel α ₃ zwischen der zweiten vorderen Schwinge 144 und dem Sitzrahmen 120 einstellbar, wobei jedoch der Winkel α ₃ zwischen der hinteren Schwinge 146 und der Basis 110 konstant bleibt, solange der erste Stellantrieb 160 unbetätigt bleibt. Mit dem Sitzrahmen 120 wird auch die am Sitzrahmen 120 mittels der Beschläge 106 angelenkte Rückenlehne 104, vorliegend um die vierte Drehachse IV, nach hinten geschwenkt, so dass die Neigestellung des Sitzrahmens 120 und der Rückenlehne 104, und somit des Fahrzeugsitzes 100, bereitgestellt ist.

In der Neigestellung sind der Sitzrahmen 120 und die Rückenlehne 104 jeweils gegenüber einer Aufrechtstellung um eine zur Querrichtung y parallele Achse nach hinten geneigt, so dass eine teilweise liegende Position des Fahrzeugfahrers während eines autonomen Fährbetriebs ermöglicht ist. Ein Oberschenkelwinkel des Fahrzeugfahrers beträgt in der Neigestellung vorzugsweise 27 Grad +/- 3 Grad gegenüber der Längsrichtung x Die Aufrechtstellung des Fahrzeugsitzes 100 entspricht einer Sitzeinstellung, in der der Fahrzeugfahrer die Fahrzeugführung sicher übernehmen kann, wenn der autonome Fährbetrieb ausgeschaltet ist.

Der zweite Stellantrieb 170 weist einen Elektromotor 172, ein Getriebe 174, eine Spindelmutter und eine Spindel 176 auf. Der zweite Stellantrieb 170 verbindet den Sitzrahmen 120 und die zweiten vorderen Schwingen 144 winkeleinstellbar miteinander. Dazu sind die beiden zweiten vorderen Schwingen 144 mittels eines Verbindungsrohrs 144.1 miteinander verbunden. Das Verbindungsrohr 144.1 verläuft parallel, aber beabstandet zu der zweiten Drehachse II und zu der dritten Drehachse III. Die Spindel 176 ist mit einem radial abstehenden Hebelarm 144.2 des Verbindungsrohrs 144.1 gelenkig verbunden. Ein Spindelende der Spindel 176 ist exzentrisch zur zweiten Drehachse II und exzentrisch zur dritten Drehachse III an dem Verbindungsrohr 144.1 angelenkt. Dadurch ist die Spindel 176 exzentrisch zur zweiten Drehachse II und exzentrisch zur dritten Drehachse III an den zweiten vorderen Schwingen 144 angelenkt. Das Verbindungsrohr 144.1 ist vor dem vorderen Querrohr 124 angeordnet. Das Getriebe 174 ist schwenkbar an dem vorderen Querrohr 124 angelenkt.

Zur Bereitstellung eines Sitzflächen-Neigungseinstellers weist der Fahrzeugsitz 100 einen dritten Stellantrieb 180 auf. Ein in den Figuren nicht dargestellter Sitzflächenpolsterträger trägt ein Polster, dass eine Sitzfläche für einen Insassen des Fahrzeugsitzes 100 aufweist. Mittels des Sitzflächen-Neigungseinstellers lässt sich ein Winkel zwischen der Sitzfläche und der Längsrichtung x einstellen, ohne dabei den Winkel der Rückenlehne 104 relativ zur Vertikalrichtung z zu ändern.

Der dritte Stellantrieb 180 weist einen Elektromotor 182, ein Getriebe 184, eine Spindelmutter und eine Spindel 186 auf. Der dritte Stellantrieb 180 verbindet den Sitzrahmen 120 und ein Stützrohr 188 winkeleinstellbar und vorzugsweise unmittelbar, das heißt nicht über weitere Getriebeglieder, miteinander. Das Stützrohr 188 ist vorliegend mittels zweier Lagerbleche 188.1 exzentrisch um die dritte Drehachse III schwenkbar an dem Sitzrahmen 120 angelenkt. Die Spindel 186 ist mit einem radial abstehenden Hebelarm 188.2 des Stützrohrs 188 gelenkig verbunden. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels kann das Stützrohr jedoch auch um eine andere Drehachse schwenkbar sein.

Der Sitzflächenpolsterträger ist beispielsweise eine Sitzschale, insbesondere aus einem tiefgezogenen Metallblech oder einem Kunststoff. Der Sitzflächenpolsterträger ist um eine sechste Drehachse VI schwenkbar an dem Sitzrahmen 120 angelenkt. Zudem liegt der Sitzflächenpolsterträger schwenkbar auf dem Stützrohr 188 auf. Das Stützrohr 188 ist (in Längsrichtung x betrachtet) vor der sechsten Drehachse VI angeordnet.

Dadurch, dass der Sitzflächenpolsterträger um die sechste Drehachse VI schwenkbar an dem Sitzrahmen 120 angelenkt ist und das Stützrohr 188 mittels des dritten Stellantriebs 180 exzentrisch zum Sitzrahmen 120, vorliegend um die dritte Drehachse III, schwenkbar ist, ist mittels des dritten Stellantriebs 180 ein Winkel zwischen dem Sitzflächenpolsterträger und somit der Sitzfläche und dem Sitzrahmen 120 einstellbar.

Ein vierter Stellantrieb 190 dient zur Längseinstellung, das heißt zum Verschieben der Sitzschiene 112 relativ zu der Bodenschiene 114. Der vierte Stellantrieb 190 weist in an sich bekannter Weise einen Elektromotor 192, ein Getriebe, eine Spindelmutter und eine Spindel auf.

Der Fahrzeugsitz 100 ist weitgehend spiegelsymmetrisch zu einer senkrecht zur Querrichtung y verlaufenden Ebene und weist insbesondere beidseitig jeweils einen ersten Stellantrieb 160, jeweils einen zweiten Stellantrieb 170, und jeweils einen vierten Stellantrieb 190 auf. Der dritte Stellantrieb 180 ist (in Querrichtung y betrachtet) mittig angeordnet und nur einmal vorhanden. In Abwandlungen des Ausführungsbeispiels kann auch einer oder mehrere der anderen Stellantriebe 160, 170, 190 nur einseitig vorhanden sein.

Ein in den Figuren nicht dargestelltes zweites Ausführungsbeispiel entspricht bis auf die nachfolgend beschriebenen Unterschiede dem in den Figuren dargestellten zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel. Der Fahrzeugsitz des zweiten Ausführungsbeispiels weist ebenfalls einen ersten Stellantrieb mit einem Elektromotor, einem Getriebe, einer Spindelmutter und einer Spindel auf. Jedoch sind der Motor und das Getriebe im Gegensatz zu dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel nicht mit dem Adapter der Basis verbunden, sondern mit einem Sitzrahmenseitenteil.

Ein in den Figuren nicht dargestelltes drittes Ausführungsbeispiel entspricht bis auf die nachfolgend beschriebenen Unterschiede dem in den Figuren dargestellten und zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel. Bei dem Fahrzeugsitz des dritten Ausführungsbeispiels ist das die beiden zweiten vorderen Schwingen verbindende Verbindungsrohr jedoch hinter dem vorderen Querrohr angeordnet. In einer Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels sind zudem wie im zweiten Ausführungsbeispiel der Motor und das Getriebe des ersten Stellantriebs mit einem Sitzrahmenseitenteil verbunden.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein, soweit sie im Schutzbereich der Ansprüche bleiben.

Bezugszeichenliste

100 Fahrzeugsitz

102 Sitzunterbau

104 Rückenlehne

106 Beschlag

110 Basis

112 Sitzschiene

114 Bodenschiene

116 Adapter

120 Sitzrahmen

122 Sitzrahmenseitenteil

124 vorderes Querrohr

126 hinteres Querrohr

140 Einstellkinematik

142 erste vordere Schwinge

144 zweite vordere Schwinge

144.1 Verbindungsrohr

144.2 Hebelarm

146 hintere Schwinge

160 erster Stellantrieb

162 Elektromotor

164 Getriebe

166 Spindel

170 zweiter Stellantrieb

172 Elektromotor

174 Getriebe

176 Spindel

180 dritter Stellantrieb

182 Elektromotor

184 Getriebe 186 Spindel

188 Stützrohr

188.1 Lagerblech

188.2 Hebelarm

190 vierter Stellantrieb 192 Elektromotorα ₁ Winkel α ₂ Winkel α ₃ Winkel α ₄ Winkel α ₅ Winkel

I erste Drehachse

II zweite Drehachse

III dritte Drehachse

IV vierte Drehachse

V fünfte Drehachse

VI sechste Drehachse x Längsrichtung y Querrichtung z Vertikalrichtung