Die Erfindung bezieht sich auf ein Klein-Arbeitsfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , das mit einem Arbeitsgerät bestückt ist oder bestückt werden kann , insbesondere als Kleinlader mit einer Ladeschaufel , aber gegebenenfalls auch mit einem Baggerge- schirr, einem .Schneeräumschild oder einem sonstigen Arbeitsgerät.

Die entsprechenden Arbeiten müssen häufig unter sehr beengten Raumverhältnissen durchgeführt werden , beispielsweise an Straßen¬ baustellen in engen Gassen , bei Ladearbeiten auf Schiffen oder bei Bau- und Montagetätigkeiten in Hallen . Für derartige Baustel¬ len sind als wendige Klein-Lader unter der Handelsbezeichnung "Bobcat" bekanntgewordene antriebsgelenkte Fahrzeuge im Einsatz , bei denen zur Lenkung die Räder einer Seite abgebremst oder sogar gegenläufig zur anderen Seite angetrieben werden , wodurch sich sehr kleine Wenderadien ergeben. Nachteilig ist jedoch hier¬ bei ein hoher Reifenverschleiß , eine erhebliche Beanspruchung oder Durchwühlung des Untergrunds und ein sehr schlechtes Fahr¬ verhalten des Geräts . Das letztere ergibt sich aus dem erforder¬ lichen kurzen Radabstand. Zur Verkürzung des Fahrzeugs ist weiterhin die Ladeanlage beiderseits am hinteren Fahrzeugende angelenkt und seitlich nach vorn geführt , was hinsichtlich Ein¬ stieg , Sichtverhältnissen und Kippverhalten ungünstig ist. Ein weiterer großer Nachteil ist die geringe Bodenfreiheit des Geräts .

Andererseits führt auch der Bau sehr kleiner wendiger Arbeitsfahr-

zeuge mit LenktπeDacftsen zu erh.ebi-.cnen bctιwιerιgκeιten , αa diese normalerweise nur einen maximalen Lenkeinschlag des kurven¬ inneren Rads von ca. 4-0 erlauben. Es sind allerdings auch bereits Lenktriebachsen mit einem maximalen Lenkeinschlag von 60 gebaut worden. Größere Lenkeinschläge sind indessen, bedingt durch die Konstruktion der Doppelgelenkwellen , bei über Wellen angetriebenen Rädern nicht verwirklicht worden.

Es ist auch ein Arbeitsfahrzeug bekannt (DE-OS 29 02 446) , bei dem sämtliche vier Räder angetrieben und einzeln über vertikale Radstützen aufgehängt sind. Die Antriebswelle ist in diesem Fall innerhalb einer als Hohlwelle ausgebildeten Lenkwelle angeordnet ^■ und die Abstützung des Radlagers sowie ein Antriebsgetriebe zur Umlenkung des Antriebs von der vertikalen Antriebswelle zur horizontalen Fahrwelle sind neben dem jeweiligen Rad in dessen Axialbereich angeordnet. Dieses bekannte Fahrzeug, das als Nied¬ rigleistung- und Leichtfahrzeug vorgesehen ist, hat indessen durch die neben dem Rad befindlichen Bauteile eine erheblich beeinträchtigte Bodenfreiheit, die insbesondere bei Arbeiten im Gelände ständige Berücksichtigung erfordert . Außerdem ist das System des bekannten Fahrzeugs kaum für Arbeitsgeräte höherer Leistung wie Schaufellader oder dergleichen verwendbar.

Im Bemühen , allseitig lenkbare Arbeitsfahrzeuge zu konstruieren, ist auch die Idee bekannt geworden (DE-GM 80 31 892) , die Räder eines Gabelstaplers ähnlich wie die eines Portalkrans an Radbeinen aufzuhängen, die in der Verlängerung des vertikalen Raddurchmessers am Rahmen gelagert sind und eine beliebige Verschwenkungsstellung einnehmen können. An der Radnabe sitzt ein Hydraulikmotor oder Elektromotor für den Antrieb . Zur Len¬ kung werden die Radbeine über Kegelradtriebe verdreht. Diese bekannte Bauart führt , da der gesamte Fahrzeugkörper erst oberhalb des Niveaus der Radoberseite beginnt, zu einem relativ hohen Fahrzeug ^" mit entsprechend hohem Schwerpunkt , wodurch die Stabilität insbesondere beim Heben schwerer Lasten beeinträchtigt ist.

Zur Verbesserung der Fahrzeugkonstruktion, insbesondere der Sta-

bilität und der Einstiegsbedingungen , ist es auch bekannt (DE-OS 29 05 528) , Teile des Rahmens portalartig über die Räder zu führen . Der bekannte Rahmen weist einen die Portale aufwei¬ senden Außenrahmen und einen tieferliegenden Innenrahmen auf, der den Lenkeinschlag begrenzt. Für ein ^' Klein-Arbeitsfahrzeug mit optimaler Wendigkeit genügt diese Maßnahme der Rahmengestal¬ tung nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde , ein Klein-Arbeits- fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen , das aufgrund seines Lenksystems auf kleinstem Raum manövrieren kann und gleichzeitig hohe Stabilität und -gute Bodenfreiheft bietet.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst. Die Kombination des Portalrahmens , der über die Räder verläuft , mit der portalartigen Achse , deren vorzugs¬ weise quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achskörper etwa im Höhenbereich des oberen Reifenbereichs der Räder verläuft , ergibt bei einem insgesamt relativ niedrig bauenden Fahrzeug zugleich die Möglichkeit eines sehr hohen Lenkeinschlags und eine große Bodenfreiheit zwischen den Rädern , so daß das Fahrzeug univer¬ sell für das Arbeiten auf beengtem Raum eingesetzt werden kann , also auch bei empfindlichem Untergrund oder starken Seitenkräf¬ ten .

Die Maßnahme nach Anspruch 2 dient der weiteren Verbesserung der Bedenfreiheit , wobei ein Getriebe mit hoher drehzahlvermin¬ dernder Übersetzung in der Radfelge angeordnet sein kann . Die Maßnahme nach Anspruch 3 trägt noch weiter zur Verminderung des Reifenradierens bei, mit vorteilhaften Folgen hinsichtlich Reifenlebensdauer und Schonung des Untergrunds . Ein gewisser positiver oder negativer Lenkrollradius , der vorzugsweise inner¬ halb der Reifenauf Standsfläche verbleibt, kann indessen hingenom¬ men werden . Aus diesem Lenkrollradius und den Bemessungen nach Anspruch 4 ergibt sich die Begrenzung des Lenkeinschlags durch den Achskörper, die so gehalten werden kann , daß das Rad um 180° oder auch geringfügig darüber verschwenkt werden

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i Kann. 4

Die Maßnahme nach Anspruch 5 trägt weiterhin zur Verminderung des Radierens bei, da auch bei engen Wendekreisen die Räder 5 abrollen. Die Programmierung kann beispielsweise elektronisch oder in bekannter Weise mittels Kurvenscheiben (DE-OS 24 41 995) oder unter Inkaufnahme eines gewissen Lenkfehlers mit Hilfe kinematischer Systeme durchgeführt werden.

0 Die Spreizung und der Sturz führen bei einer Radverschwenkung zu einer gewissen Schrägstellung des Rads , die zur Unter¬ bringung des Achskörpers im Zwickel zwischen den Radendstellun¬ gen ausgenützt wird. Zum Lenkantrieb um 180 sind die Ma߬ nahmen nach den Ansprüchen 5 bis 13 zweckmäßig . Die Maßnahme 5 nach Anspruch 8 dient hierbei dazu, eine Querfahrt in einer um 90 gegenüber der Geradeausfahrt versetzten Drehrichtung da¬ durch zu ermöglichen, daß in der Endstellung eine Umschaltung zweier Räder um 180 möglich ist. Bei einer Verschwenkung der Räder zur Erzieiung immer kleinerer Drehradien bis zur völligen G Quersteilung aus der Kreislenkung heraus ergibt sich die Konstel¬ lation, daß beispielsweise die Vorderräder nach links , die Hinter¬ räder aber nach rechts antreiben . Soll nun auf Seitenversatz geschaltet werden , so müssen entweder eines dieser Räderpaare über ein Wendegetriebe umgekehrt angetrieben werden oder eines 5 der Räderpaare wiederum um 180 verstellt werden , welch letzte- ^• rer Maßnahme die Konstruktion nach Anspruch 8 dient.

Bei einer anderen Programmierung der Lenkung kann es aber auch ermöglicht werden, Schrägfahrten nicht nur in 90 -Richtung , 0 sondern in. jeder beliebigen Schrägrichtung einzusteuern. Bei¬ spielsweise können die Lenkhebel nach den Ansprüchen 10 bis 12 über wahlweise Spurstangen miteinander verbunden sein , die die unterschiedlichen Querbewegungskomponenten der überstrichenen Kreisbögen der Spurstangen-Anlenkpunkte an den Hebel ausnützen, 5 ■ um durch unterschiedliche kinematische Kopplungen unterschied¬ liche Lenkverhalten zu erzielen. Die Antriebsrichtungen müssen für Räderparallelstellung stets gleichgerichtet sein. Lenkverdre-

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hungsübersetzungen nach Anspruch 11 sind an sich bekannt (z. B. DE-OS 23 49 177) .

Wie erläutert, ermöglicht das erfindungsgemäße Konzept die Kon- struktion eines Klein-Arbeitsfahrzeugs , das nicht nur überaus wendig , sondern auch von sehr stabilem Steh- und Fahrverhalten ist. So wird durch die Achsschenkellenkung ein Radabstand möglich , der gemäß Anspruch 13 wenigstens das 1 ,5-fache , bei¬ spielsweise bei einer tatsächlich ausgeführten Konstruktion das mehr als 1 ,8-fache des Raddurchmessers beträgt. Dieser große Radabstand in Verbindung mit dem Portalrahmen ermöglicht auch den seitlichen Einstieg nach Anspruch 20. Nach Anspruch 14 soll hierbei der Raum unterhalb der Achskörper, also seitlich be¬ grenzt durch die schräg in die Radfelgenschüsseln verlaufenden Radstützen , frei bleiben. Allenfalls können noch an der Unter¬ seite des Achskörpers Lenkhebelteile montiert sein . Dieser Raum wird im 3ereich der Achsen durch den Schwenkbereich der Räder in Anspruch genommen . Durch die gewählte Höhe der Achskörper einerseits und den freien Raum darunter andererseits wird eine gute Kombination von niedrigem Schwerpunkt und Bodenfreiheit erzielt. Hierzu trägt auch der zwischen den Rädern heruntergezo¬ gene Portalrahmen bei .

Die Maßnahme nach Anspruch 15 ergibt eine gute gegenseitige Abstimmung zwischen der Radgröße und der Fahrzeuggröße , wobei die durch die Lenkprogrammierung und Raddimensionierung ermög¬ lichten Maßnahmen nach den Ansprüchen 16 und 17 sogar einen sehr großen Raddurchmesser ermöglichen .

Zur Erzieiung der Kleinräumigkeit und des niedrigen Schwer¬ punkts wird die an sich bekannte (US-PS 3 933 224) Maßnahme nach Anspruch 18, zweckmäßigerweise ergänzt durch die Maßnah¬ me nach Anspruch 19, bevorzugt. Hierdurch bleibt zur Erfüllung der Maßnahme nach Anspruch 14 der Raum unterhalb der Achskör- per vom Motor frei , auch wird keine zusätzliche Länge bean¬ sprucht .

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Die für größere Fahrzeuge bekannte Maßnahme nach Anspruch 20 schafft sowohl erhöhte Sicherheit als auch erhöhten Fahrkomfort im Vergleich zu bei Klein-Arbeitsfahrzeugeπ üblichen Einstiegsmög¬ lichkeiten über das Arbeitsgerät , beispielsweise die Schaufel. Die Maßnahmen nach den Ansprüchen 21 und 22 führen schließlich dazu , daß das Kleinfahrzeug die Voraussetzungen für ein präzi¬ ses Arbeiten auf kleinstem Raum bietet. Sofern es sich beim Arbeitsgerät um eine Ladeschaufel handelt, kann der Fahrer die Schaufelschneide von seinem Fahrerplatz aus sehen, so daß er die Wendigkeit des Fahrzeugs zum präzisen Arbeiten zwischen Hindernissen oder dergleichen ausnützen kann .

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh- rungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung . Es zeigen :

Fig . 1 in Seitenansicht schematisch ein Klein-Arbeitsfahrzeug , nämlich einen Kleinlader von kompakter Konstruktion und großer Wendigkeit ;

Fig . 2 einen schematischen Querschnitt durch die Antriebsräder in Geradeausstellung und im maximalen Lenkeinschlagsbe- reich ;

?ig - 3 schematische Grundrisse von Lenkkonstellaticnen ;

Fig . 4 eine perspektivische Ansicht des Portalrahmens des Ar¬ beitsfahrzeugs nach Fig . 1 ;

Fig . 5 eine teilweise geschnittene Vorderansicht einer Achse des Klein-Arbeitsf ahrzeugs ;

Fig . 6 eine Seitenansicht der Achse mit Darstellung des Rades in seinen beiden extremen Lenkstellungen ;

Fig . 7 einen Vertikalschnitt durch ein Rad mit Radstütze einer abgewandelten Konstruktion ;

Fig . 8 eine Seitenansicht der Achse mit Radstütze nach Fig . 7 mit dem Rad in Schnittdarstellung in den beiden extre¬ men Lenkstellungen ;

Fig . 9 einen Schnitt entsprechend Fig . 7 einer abgewandelten Ausführung ;

Fig . 10 eine Vorderansicht eines Kegelradgetriebes in der Ausfüh¬ rung nach Fig . 9-

Fig . 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Klein-Arbeitsfahrzeug in Form eines Klein-Schaufelladers , mit einem Fahrzeugrahmen 1 in Form eines Portalrahmens , Vorderrädern 2, Hinterrädern 3, einem Fah¬ rerhaus 4 und einem an einem Ausleger sitzenden Arbeitsgerät in Form einer Ladeschaufel 5. Das Arbeitsfahrzeug ist sehr kompakt und überaus wendig . Als mittlere Größenordnung einer Serie des beschriebenen Ausführungsbeispiels seien beispielhaft angegeben : Eine Gesamthöhe von 2000 bis 2300mm , Gesamtlänge ohne Arbeits¬ gerät 23C0 bis 2800mm , Raddurchmesser mit Reifen 800 bis 900mm , Spurweite 1000 bis 1200mm . Die Schaufel 5 ist über einen Ausleger an einem hinter dem Fahrerhaus befindlichen Anlenk- punkt 6 an einer Seite des Fahrzeugs angelenkt, der Ausleger versperrt also nicht einen seitlichen Ein- und Ausstieg des Fahrers in das Fahrerhaus 4 auf der anderen Seite . Der Fahrer hat durch eine weit heruntergezogene Frontscheibe 7 Sicht auf die unmittelbare Arbeitsstelle vor ihm , im Fall der Ladeschaufel 5 als Arbeitsgerät kann er deren Schneide von seinem Sitzplatz aus sehen . Hierzu ist der Sitzplatz relativ weit vorne ange¬ bracht, und als Steuerhandhabe dient eine wenig Grundfläche beanspruchende Lenkstange 8. Die Räder 2 und 3 sind in größtmöglichem Abstand voneinander an den extremen Rahrπenen- den angeordnet , so daß das Fahrzeug ein stabiles Fahrverhalten und eine hohe Kippfestigkeit zeigt. Dabei hat das Fahrzeug eine sehr erhebliche Bodenfreiheit , die seinen Einsatz im Gelände begünstigt .

Die hohe Wendigkeit des Fahrzeugs, die der eines antriebs-

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gelenkten kompakten Arbeitsgeräts überlegen ist, resultiert aus der Art der Radaufhängung . Das Arbeitsfahrzeug weist vier lenkbare Antriebsräder auf, die durch Portalachskonstruktionen aufgehängt sind und jeweils innerhalb eines Lenkeinschlagbe¬ reichs von 180 verschwenkbar sind, wobei die Stellung für die Geradeausfahrt die Mittelstellung ist, aus der heraus der Ein¬ schlag um _+ 90 möglich ist, wie in Fig. 2 veranschaulicht ist. Tatsächlich kann der Einschlagbereich 180 auch etwas überschrei- ten , beispielsweise 183° betragen.

Die Antriebe der einzelnen Räder können von einem zentralen Getriebe, von Getrieben , die jeweils zweien der Räder zugeordnet sind, oder auch einzeln abgeleitet sein. Die Antriebe erfolgen jeweils über eine im Portal vorhandene Welle , was zu einer wesentlich billigeren und raumsparenderen Konstruktion führt als beispielsweise die Verwendung von hydraulischen Radnabenmotoren.

Fig . 3 veranschaulicht verschiedene Lenk- und Antriebsrich¬ tungskonstellationen . In Fig . 3a ist die Geradeausfahrt veran- schaulicht , in Fig . 3b die Radstellung beim Kurvenfahren um einen Mittelpunkt M, der bei noch stärkerem Radeinschlag gemäß Fig . 3c schließlich mit einer vertikalen Mittellinie einer Seiten¬ wand zusammenfällt. Nach Fig . 3d sind alle Räder in ihre extreme Lenkstellung verbracht und sind zwei der Räder, nämlich entweder die Vorderräder 2 oder die Hinterräder 3 , um 180° umgesteuert, so daß dann das Arbeitsgerät seitwärts fahren kann . Fig . 3e zeigt eine Konstellation , bei der nur zwei Räder antreiben , während die anderen beiden Räder als Laufräder betrieben werden und die Kurvenfahrt um einen zwischen den beiden Laufrädern liegenden Kurvenmittelpunkt M erfolgt. Fig . 3f zeigt die Möglichkeit des schrägen Fahrzeugversatzes , sofern hierfür eine Steuermöglichkeit vorgesehen ist. Voraussetzung für ein solches Manövrieren ist, daß die Antriebsrichtungen der jeweils auf einer Achse sitzenden Radpaare sich unabhängig voneinander steuern lassen. Eine unabhängige Steuerung von An¬ triebsrichtungen und Lenkstellungen ermöglicht auch die Konstella¬ tion nach Fig . 3g , die karussellartig ein Rotieren des Fahrzeugs

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um seine vertikale Mittelachse erlaubt. Die Konstellationen nach den Fig . 3f . und 3g sind insbesondere möglich , wenn die Räder innerhalb ihres Einschlagbereichs beliebig festgelegt und dann mit beliebiger Antriebsrichtung angetrieben werden können .

Fig . 4 zeigt in perspektivischer Darstellung den Rahmen 1 , der als Portalrahmen ausgeführt ist. Er weist über den Rädern hochliegende Rahmenabschnitte 11 und im Bereich zwischen den Rädern tiefliegende Rahmenabschnitte 12 auf, zwischen denen ansteigende beziehungsweise abfallende Rahmenabschnitte 13 ver¬ laufen. Zwischen den hochliegenden Rahmenabschnitten 11 verlau¬ fen Traversen 14. Wie aus den Figuren 1 , 2 und 4 ersichtlich ist , steht der Raum unter den hochliegenden Abschnitten il voll den Rädern und ihrem Schwenkbereich zur Verfügung . Dies er- weist sich als erforderlich , da die Räder in ihren extremen Lenk¬ stellungen einander in Richtung der Breite sehr nahe kommen , also, in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen , nur wenig freien Raum zwischen sich lassen.

Die tiefliegenden Rahmenabschnitte 12 bewirken insgesamt eine Erniedrigung des Schwerpunkts und ermöglichen eine günstige Fahrerplatzgestaltung , da der Fahrerplatz relativ niedrig , also nahe seinem Arbeitsfeld, liegt und über den Rahmenteil 12 einen sicheren und bequemen Zugang aufweist.

Fig . 5 zeigt am Beispiel einer in teilweise geschnittener Vorderan¬ sicht dargestellten Vorderachse die Achsportalkonstruktion . Sie besteht aus einem Achskörper 15 und darin verdrehbar gelager¬ ten , schräg nach unten verlaufenden Radstützen 16, die selbst am eigentlichen Achskörper und an einem vom Achskörper nach unten abstehenden Stützbügel 17 gelagert sind und innerhalb der durch die Radfelge 18 gebildeten Schüssel das jeweilige Rad 2 lagern . Die Radstützen 16 weisen jeweils eine Längsachse 19 auf , die zugleich deren Verdrehungsachse ist und in der dargestellten Weise schräg verläuft . Die Längsachse 19 liegt beim beschriebe¬ nen Beispiel in der vertikalen Axialebene der Räder und weist gegen die Horizontale eine Neigung von 79 , also gegen das Lot

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einen Spreizung swinkel von 11 auf. Die radiale Mittelebene 20 des Rads 2 weist einen Sturz ß von 2 auf. Die Achse 19 und die Mittelebene 20 durchdringen den Untergrund 21 in der Reifenauf- standsfläche, jedoch dort nicht in einem Punkt. Vielmehr wird dort aus konstruktiven Gründen ein Lenkrollradius 22 in Kauf genommen . Die Konstruktion ist jedoch so gewählt, daß dieser Lenkradius nicht so groß ist, dies würde auch eine Verschlechte¬ rung der Bodenfreiheit bedeuten.

Der Lenkverschwenkung der Räder 2 dient ein Lenkhebel 26, der Hebelarme 27 oberhalb des Achskörpers 15 und einen Hebelarm 28 unterhalb des Achskörpers 15 aufweist. Die Hebelarme 27 und 28 sind drehfest miteinander verbunden. An den Hebelarmen 27 greifen ein Lenkantrieb , insbesondere ein Hydraulikzylinder, und eine mit dem entsprechenden Hebelarm des anderen Rades dieser Achse verbundene (in der Zeichnung nicht sichtbare) Spurstange an, der Hebelarm 28 greift andererseits über eine Schwinge 29 unter Winkelübersetzung an der Radstütze 16 an, um diese zu verdrehe .

Mit Hilfe einer Verdrehung des Lenkhebels 26 um beispielsweise 90 kann eine Verdrehung der Radstütze 16 um 180 erzielt werden . Hierdurch wird das Rad vollkommen quergestellt, außer¬ dem nimmt es eine Neigung gegen den Untergrund 21 in der Größenordnung von 77 beziehungsweise einen Sturz von 13 an , der aus dem Spreizung swinkel und dem Sturz bei Geradeausfahrt resultiert. Diese Schrägstellung hat für die Statik und für das Fahrverhalten bei Manövriergeschwindigkeiten keinen nachteiligen Einfluß , sie ist jedoch erforderlich, um zwischen den vom Rad 2 in den extremen Lenkstellungen beanspruchten Räumen einen Zwickel zu schaffen , in dem der Achskörper Platz hat, wie in Fig . 6 dargestellt ist.

Fig . 6 zeigt sehr deutlich, welch geringer Einbauraum bei Volleinschlag der Räder für die Gestaltung des Achskörpers und insbesondere der Achsgabel verbleibt. Die Verschwenkung um +

90 ist möglich , da die Radstütze in den Innenraum der Felge

hineingebaut worden ist.

Der Antrieb wird über ein Differentialgetriebe 32, eine Achswelle 33 , ein erstes Kegelradgetriebe 34, eine Zwischenwelle 35, deren Drehachse mit der Längsachse der betreffenden Radstütze 16 zusammenfällt , und ein zweites Kegelradgetriebe 36 auf eine zur Drehachse 37 des Rads 2 parallele Ritzelwelle 38 übertragen , von wo aus er über ein Stirnradgetriebe 39 von hoher drehzahlernied¬ rigender Übersetzung auf die Radnabe übertragen wird. Im Be- reich des Achskörpers und der Radstützen läuft der Antrieb also mit verhältnismäßig hoher Drehzahl und niedrigeren Kräften .

Bei Volleinschlag der Räder nähern sich diese im Bereich der Längsmittelebene des Fahrzeugs stark aneinander an. Der Raum unterhalb des Achsportals ist deshalb einerseits zur Erzielung einer hohen Bodenfreiheit , andererseits als Schwenkraum für die Räder frei . Insoweit stellt der Fahrzeugrahmen 1 also die untere Begrenzung der Aufbauten dar, und die Achskörper 15 sitzen an den Unterseiten der Traversen 14.

Auch die Konstruktion nach den Fig . 7 und 8 ermöglicht die Wendigkeit und hohe Bodenfreiheit. Das Rad ist an der Radstütze 16, die als Portalstütze bezeichnet werden kann , aufgehängt , die im wesentlichen aus drei zueinander koaxialen Teilen besteht , nämlich einer Antriebszwischenwelle 41 , einer als zur Zwischenwel¬ le 41 koaxiale Hohlwelle ausgebildeten Lenkwelle 42, die unabhän¬ gig von der Zwischenwelle 41 drehbar ist, und einer fest am Rahmen sitzenden Trägerkonstruktion 43. Die Trägerkonstruktion 43 ist im vorliegenden Fall gehäuseartig um die beiden Wellen 41 und 42 herum ausgeführt und verlängert sich oben im in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden horizontalen Achskörper .15, in dem die vom Differentialgetriebe 32 hergeleitete Achswelle 33 untergebracht ist , die über das Kegelradgetriebe 34 die Zwischen¬ welle 41 antreibt.

Für den Antrieb gibt es verschiedene Möglichkeiten . Es kann z. B . von dem jeweils oberen Kegelradpaar eines Radantriebs eine

Welle oder Gelenkwelle zu einem zentralen Getriebe führen. Es ist aber auch möglich, die beiden oberen Kegelräder der jeweils vorderen oder hinteren Räder über in den Achsköpern angeordnete Wellen miteinander zu verbinden , so daß sich ein ähnliches Antriebssystem wie bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Achsen ergibt. Weiterhin ist denkbar, das Antriebssystem hydrostatisch auszuführen. Dabei können z.B. für die beiden vorderen und hinteren Räder je ein Motor und eine Pumpe verwendet werden. Es ist dann z. B. leicht möglich , bei Volleinschlag aller Räder die Räder einer Achse in der Drehrichtung umzukehren , was dann ein Seiten versetzbares Fahren zur Folge hat.

Die übereinstimmende Rotationsachse der Zwischenwelle 41 und der Lenkwelle 42, also die Längsachse der Radstütze 16, ist bei dieser Ausführungsform gegen die Senkrechte um einen Spreizungs- winkel von 13 geneigt und liegt in einer Ebene , die normal zur Radebene und zum Untergrund ist, also die Rotationsachse des Rades enthält. Die Längsachsen der Radstützen 16 der beiden Vorderräder 2 liegen also in einer ersten Ebene und die Längs- achsen der Radstützen 16 der beiden Hinterräder 3 liegen in einer hierzu parallelen zweiten Ebene.

Das Rad 2 oder 3 selbst hat zur Senkrechten einen Sturzwinkel von 2 , so daß zwischen der Längsachse der Radstütze 16 und der Radebene ein Neigungswinkel von 15 liegt. Unter Ausnützung dieses Winkels ist das ein Enduntersetzungsgetriebe, das den Antrieb auf das Rad überträgt, innerhalb von dessen Felgenraum untergebracht. Dieses Enduntersetzungsgetriebe besteht aus einem auf der Zwischenwelle 41 sitzenden Kegelritzel 44 und einem hiermit kämmenden Tellerrad 45, das auf der Radachse verkeilt ist. Die Anordnung des Getriebes im unteren Teil eines Radachsen¬ gehäuses 46 läßt die Schmierung problemlos zu , jedoch ist der Kräfteverlauf und Raumbedarf weniger günstig als beim Stirntrieb nach Fig. 5*.

Das Endübersetzungsgetriebe soll einen möglichst hohen Anteil des erforderlichen Untersetzungsverhältnisses soweit wie möglich zum

Rad hin verlegen , um die kraftübertragenden Teile klein und leicht zu halten . Das Enduntersetzungsgetriebe soll aber anderer¬ seits nicht allzuweit aus der Radkontur herausragen , um die Bodenfreiheit nicht zu beeinträchtigen . Die Konstruktionsmaße , einschließlich des Winkels der Stütze , hängen also weitgehend vom im Felgenraum zur Verfügung stehenden Raum und somit von der Radgröße und Reifenbreite ab .

Mit der als Hohlwelle ausgebildeten Lenkwelle 42 ist , praktisch als seine Fortsetzung , das Radachsengehäuse 46 verschweißt, in dem das Rad gelagert ist und das gemeinsam mit dem Rad um die Längsachse der Radstütze 16 schwenkt , wenn die Lenkwelle 42 verdreht wird . Die Verdrehung der Lenkwelle 42 erfolgt beim beschriebenen Beispiel über einen Kettentrieb aus einem Kettenrad 47 und einer Kette 48.

Fig . 8 zeigt , in Richtung der Neigungsebene der Stütze 16 gesehen , die beiden extremen Lenkstellungen des Rads 2, 3, wobei das Rad zur Veranschaulichung dεr Teileanordnung in der Felgenschüssel geschnitten dargestellt ist. Tatsächlich kann das Rad 2, 3 natürlich zu einer Zeit nur eine der beiden dargestell¬ ten Stellungen einnehmen. Der Winkel zwischen der Stütze 16 und der Radebene wirkt sich in diesen Extremstellungen so aus , daß das Rad eine Neigung zur Vertikalen hat , die in seiner Extrem- Stellung 15 beträgt . Diese Neigung ist noch nicht störend.

Wie Fig . 8 zeigt, verläuft zwischen den beiden Extremstellungen des Rads der Achskörper 15 und die Kette 48. Es ist also nicht erforderlich , daß der Achskörper oberhalb des oberen Radendes liegt. Sofern eine Lage noch im Bereich des oberen Radendes aus Gesichtspunkten der Bodenfreiheit ausreicht , ist zur stabilen Konstruktion der Achskörper 15 in dieser Lage sehr zweckmäßig .

In den Fig . 7 und 8 sind die Längsachse 19 der Radstütze 16 sowie der durch die Bodenaufstandsfläche des Rads verlaufende

Rad-Durchmesser oder die radiale Mittelebene 20 eingezeichnet.

Ersichtlich treffen sich diese Linien im Bereich der Bodenauf-

Standsfläche in einem Punkt, was zur Folge hat, daß der Lenkrollradius Null ist. Bei einer Lenkverstellung des Rads dreht sich dieses also um seinen Auf sitz, ohne gleichzeitig einen Weg zurückzulegen. Hierdurch ergibt sich ein besonders günstiges Lenkverhalten bei niedrigen Lenkkräften.

Ohne Änderung der Fig . 7 bzw. eines Endbereichs der Fig . 5 wäre die beschriebene Ausführung auch so abwandelbar, daß die Neigungsebene der Radstütze 16 nicht in Fahrzeugquerrichtung , sondern in Fahrzeuglängsrichtung liegt. Die Stellungen nach Fig . 6 und 8 wären dann die Stellungen für Geradeausfahrt, während die Stellungen nach Fig . 5 bzw. 7, also die Mittelstel¬ lung des Lenkeinschlags , die Stellung für den seitlichen Versatz wäre. Diese Ausführung könnte beispielsweise dann zu bevorzugen sein , wenn das als Achskörper 15 bezeichnete Gehäuse aus konstruktiven Gründen in Fahrzeuglängsrichtung an der Fahrzeug¬ seite entlanglaufen soll . Indessen ergibt sich dann die Situation, daß für den normalen F hrbetrieb die Räder die schräge Lage nach Fig . 6 bzw. 3 einnehmen, die zwar für Manövriervorgänge unbedenklich , für den regulären Fahrbetrieb indessen weniger empfehlenswert ist.

Wie insbesondere aus Fig. 7 ersichtlich ist, ist die Bodenfreiheit durch die Konstruktion der Endübersetzung nicht beeinträchtigt. Die schräg aufwärts verlaufende Radstütze, deren unteres Ende das Radachsengehäuse 46 ist, führt nicht zum Aufsitzen auf Bodenhindernisse und das Portal kommt in seiner ganzen Auswir¬ kung zum Tragen .

Die Fig . 9 und 10 zeigen eine Konstruktion mit außenliegender Hohl-Lenkwelle. Die Konstruktion unterscheidet sich von derjeni¬ gen nach Fig . 5 insbesondere dadurch , daß die Längsachse der Radstütze 16 nicht in der senkrechten Durchmesserebene des Rades liegt, sondern gegen diese Ebene um einen kleinen Winkel, der beim beschriebenen Beispiel 7 beträgt, geneigt ist. Die Zwischenwelle 41 schneidet deshalb nicht die Verlängerung der Drehachse des Rades, sondern läuft an dieser vorbei. Diese

Ausführung bietet den Vorteil, daß bei im unteren Teil des Radachsengehäuses 46 kämmenden Rädern 44, 45 doch eine sehr breite Lagerbasis für das Rad 2, 3 gewählt werden kann , da der Achsbolzen 49 die gesamte Breite des Radachsengehäuses 46 aus- nützen kann und in seiner Länge nicht durch die Zwischenwelle 41 begrenzt ist. Er ist durch relativ weit auseinanderliegende Radlager 50 im Bereich der beiden Seitenwände des Radachsenge¬ häuses 46 in diesem gelagert.

Der Lenkbetätigung , also gemäß Fig . 5 der Verstellung der Lenkhebel 26, dienen hydraulische Linearmotoren , wobei Konstruk¬ tionen mit einem Linearmotor je Rad , einem Linearmotor je Achse oder einem Linearmotor für das gesamte Fahrzeug und Weitergabe des Lenkantriebs über eine Spurstange in Frage kommen . Durch die Wahl der Ansteuerung der hydraulischen Linearmotoren läßt sich ein interessantes Betriebsverhalten bestimmen. Es wird davon ausgegangen , daß die beiderseitigen Kolbenanschläge im Linearmo¬ tor den um 180 gegeneinander versetzten Extremeinschlägen der Räder entsprechen . Die Zylinder der Linearmotoren sind so ausge- führt , daß sie hydraulisch ausgeglichen sind . Es wird dabei das Verdrängungsvolumen des Zylinders des ersten Linearmotors in den Zylinder des zweiten Linearmotors ausgestoßen und so fort, so daß sich ein Gleichlauf aller Linearmotoren ergibt. In den Kolbenendstellungen besitzen die Zylinder der Linearmotoren Syn- chronisierstellungen , also einen Überlauf , durch den eventuelle Ungleichmäßigkeiten , die sich durch unterschiedliche Leckagen der einzelnen Zylinderdichtungen ergeben könnten , ausgeglichen werden . Außerdem sind die Linearmotoren so konzipiert , daß diejenigen der Vorderräder 2 oder diejenigen der Hinterräder 3 aus der einen Extremstellung in die andere Extremstellung umge¬ schaltet werden können .

Diese Umsteuerung von einer Endstellung zur anderen dient der Schaffung der Voraussetzungen für den seitlichen Versatz des Fahrzeugs als Endstellung der Kreisfahrtlenkung , sofern nicht für zwei der Räder ein Umkehrgetriebe für die Antriebsrichtung vorhanden ist. Beim Programm der Schrägfahrt mit parallelgestell-

* imE

OMPI . WΪPO

T/EP83/00323 ten Rädern ergibt s ch als tnαsteilung onnenin eine gemeinsame

Antriebsrichtung aller Räder.

Ein Umkehrgetriebe, und zwar für die beiden Vorderräder 2 einerseits und die beiden Hinterräder 3 andererseits getrennt und unabhängig oder nur für die Vorderräder 2 oder die Hinterräder 3 ist konstruktiv nicht allzu aufwendig und dient der Schonung der Reifen und des Untergrunds , so daß es in mancher Hinsicht bevorzugenswert ist.

Eine programmierte Lenkung , bei der zur Vermeidung des Radie- rens die Radabenen stets tangential zum Kurvenradius stehen , ist in nicht speziell dargestellter Weise beispielsweise dadurch mög¬ lich , daß dem Lenkrad ein Getriebe nachgeschaltet ist, das beispielsweise mittels einer Untersetzung und einer oder mehrerer Nockenscheiben oder mit Hilfe eines Getriebes mit variabler Unter¬ setzung , etwa mit ellipitschen Zahnrädern , oder auch durch entsprechend dimensionierte Hebelgestänge zwei hydraulische Kol¬ ben-Zylinder-Einheiten , also Linearpumpen , antreibt, von denen wiederum die eine den Linearmotor bzw. die Linearmotoren der Räder der linken Seite und die andere den Linearmotor bzw. die Linearmotoren der Räder der rechten Seite speist. Die Linearmcto¬ ren der Räder der linken und die der Räder der rechten Seite sind jeweils ausgeglichen, also in Reihe geschaltet, wobei eine Synchronisierung in der Endstellung oder in der Mittenstellung möglich ist. Das Nockenprofil ist so gestaltet , daß die den Linearmotoren der beiden Seiten eingespeisten Volumina unter¬ schiedlich sind und zwar so, daß die geforderte Abstimmung der beiderseitigen Lenkeinschläge gewährleistet ist.

Eine bevorzugte Ausführung des Arbeitsgeräts sieht vor, daß einerseits vorne und andererseits hinten Achskörper die beiden Radstützen verbinden und einer der Achskörper, an dem starr die beiden Radstützen hängen , pendelnd aufgehängt ist, was eine bessere Bodenhaftung ergibt. Wie erläutert, ist der Achskörper mit der Radstütze, die den Portaitrieb in Form eines Kegeltriebs enthält, höhenmäßig unterhalb der Radorberkante angeordnet,

was aufgrund der schrägen Radstütze und der Begrenzung des

Lenkeinschlags auf 180 mit dem resultierenden Freiraum ( Fig . 6 , 8) möglich ist.

Im Sinne der Kompaktheit des Arbeitsgeräts ist der Antriebsmotor seitlich neben dem Fahrer angeordnet, und zwar rechts oder links . Hierbei ist die Längsachse des Motors , also die Achse der Kurbelwelle , angenähert 90 zur Fahrzeuglängsachse angeordnet und der Motor befindet sich im mittleren Drittel des Radstands , also des Zwischenraums zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern , so daß die Kurbelwellenachse unterhalb der Rad¬ oberkante angeordnet werden kann , ohne daß hierdurch der Radeinschlag begrenzt wird. Das Bodenblech , also die Fußauf- standsfläche für den Fahrer , befindet sich oberhalb der Verlänge- rung der Kurbelwellenachse . Hierdurch erhält man einen relativ niedrigen Motor und Fahrzeugschwerpunkt und eine kompakte 3auweise , während doch gleichzeitig die Bodenfreiheit mit bei¬ spielsweise 400 mm noch sehr hoch ist.