Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfederung mit einstellbarer (regelbarer, veränderbarer) Bodenfreiheit. Sie bezieht sich insbesondere auf regelbare Federungen mit Elektroantrieben mit Getriebe. Federungen dieses Typs werden hauptsächlich in Personenkraftfahrzeugen, Leichtlast-Kraftfahrzeugen sowie in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen (Elektrofahrzeugen) eingesetzt.

Regelbare Federungen mit regelbarer (veränderbarer) Bodenfreiheit (Niveauregulierung) sind weit bekannt. Sie ermöglichen es, neue Federungseigenschaften zu erlangen, und zwar:

- die Bodenfreiheit der Karosserie zu vergrößern bzw. zu verringern,

- die Steifigkeit der Federung zu erhöhen bzw. zu verringern. Bei den genannten Federungen werden zurzeit pneumatische oder hydraulische Systeme eingesetzt. Diese Systeme finden keine breite Anwendung, da sie kompli ziert und kostspielig sind. Deswegen sind einfachere Lösungen gefragt. Der jüngste Trend besteht darin, hydraulische Systeme durch Elektroantriebe zu ersetzen. So werden Federaufhängungen mit einem Kraft-Schraubenpaar und einem Elektroan trieb mit Getriebe angeboten. Im Grunde genommen werden in solchen Federungen sowohl eine Feder als auch eine Schraubenwinde eingesetzt. Die Schraube einer Schraubenwinde wird über Wälzlager mit der Karosserie gekoppelt. Die Schrauben mutter dient als Auflager des oberen Federtellers der Federung. Beim Drehen der Schraube ändert sich die Höhenlage der Schraubenmutter und des Federtellers. Dadurch ändert sich die Bodenfreiheit unter der Fahrzeugkarosserie.

Als vorteilhaft wird bei ähnlichen regelbaren Federungen nicht nur ihre einfache Kon struktion angesehen. Solche Federungen zeichnen sich auch durch eine höhere Energieeffizienz im Vergleich zu pneumatischen und hydraulischen Systemen aus. Dies ist ein besonders attraktiver Vorteil für die Anwendung solcher Systeme in Elektroautos.

Bekannt ist eine Federung für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfreiheit (s. Pa tent DE10255764, IPC B60G17/00, B60G17/015, veröffentlicht 26.02.2004). Diese Federung umfasst eine Feder und einen Elektromotor mit einem dünnwandigen Läu fer. Innerhalb des Läufers ist ein oberer Anschlagfederteller angebracht. Der Teller stützt sich von unten auf eine Mutter. Die Mutter ist mit einer Klein-Gewindebuchse gekoppelt. Die Klein-Gewindebuchse dreht sich zusammen mit dem Läufer. Inner halb der Gewindebuchse verläuft eine Dämpferstange.

In der bekannten Federung ändert sich die Steifigkeit der Feder mit der Änderung der Karosseriehöhe nicht. Dabei befindet sich die Kraftvorrichtung in einem Bereich, der die stärksten Schwingungen und Schlagbelastungen vom Rad aufnimmt. Die Lage des Schraubenpaars der Schraubenwinde unter der Feder erschwert dazu den Schutz der Schraubenpaararbeitsflächen vor Schmutz.

Bekannt ist eine Federung für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfreiheit (s. Pa tentanmeldung JP2001301436, IPC B60G1 1/16, B60G15/06, B60G17/02, veröffentlicht 31.10.2001 ). Diese Federung enthält eine Zylinderfeder. Die Zylinderfeder ist zwischen den Federtellern befestigt. Mit ihrem unteren Federteller stützt sich die Zy linderfeder auf eine Mutter. Unter der Feder ist eine Kraftvorrichtung in Form eines Schraubenpaares der Schraubenwinde angebracht. Die Schraubenwinde wird mithil fe eines Antriebs in Drehung versetzt, z. B. eines Elektromotors mit Getriebe.

Der Nachteil der bekannten Federung besteht in der unveränderbaren Steifigkeit der Feder bei der Änderung der Fahrzeugkarosseriehöhe. Dabei befindet sich die Ge winde-Kraftvorrichtung in einem Bereich, der Schlagbelastungen vom Rad aufnimmt. Außerdem ist es schwer, die Schraubenpaararbeitsoberflächen vor Schmutz zu schützen.

Bekannt ist auch eine Federung für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfreiheit (s. Patentanmeldung DE102015214161 , IPC B60G15/06, B60G15/06, B60G17/02, B60G17/02, veröffentlicht 02.02.2017). Diese Federung enthält eine Zylinderfeder. Ein unterer Federteller der Zylinderfeder stützt sich auf eine Mutter einer Schrau benwinde mit einem Antrieb. Der Antrieb ist seitlich unter der Feder im unteren Teil des Federbeins angebracht.

In dieser bekannten Federung ist die Möglichkeit, die Steifigkeit der Feder bei der Regulierung der Fahrzeugkarosseriehöhe zu ändern, nicht realisiert. Die Schrau- benwinde mit dem Antrieb befindet sich in einem Bereich, der das stärkste Rütteln und erhebliche Schlagbelastungen aufnimmt.

Bekannt ist eine Federung für Kraftfahrzeuge mit einstellbarer Bodenfreiheit (s. Pa tentanmeldung PCT WO2010049026, IPC B60G15/06, B60G17/015, B60G17/02, F16F09/38, veröffentlicht 06.05.2010). Diese Federung umfasst eine Flauptfeder und eine Hilfsfeder. Die Hauptfeder stützt sich unten auf eine Schraubenwindenmutter. Die Hilfsfeder ist oben zwischen der Schraubenwindenmutter und der Karosserie an geordnet. Die Schraubenwinde ist mit einem Elektroantrieb ausgestattet.

Diese Anordnung der Schraubenwindenmutter zwischen der Haupt- und der Hilfsfe der in der bekannten Federung ermöglicht es:

- die Schraubenwinde zu entlasten,

- die Leistung des Antriebs der Schraubenwinde zu verringern und

- ihre Schnellwirkung zu erhöhen.

Jedoch ist in dieser bekannten Federung die Möglichkeit nicht sichergestellt, die Fe dersteifigkeit bei der Regulierung der Bodenfreiheit zu ändern. Die Einbringung von mehreren Federn in die Konstruktion der Federung führt zu einer wesentlichen Ver komplizierung dieser. Die Schwingung sowie das Rütteln werden vom Rad unmittel bar über die Schraube der Schraubenwinde zum Elektroantrieb übertragen. Dadurch wird die Zuverlässigkeit des Elektroantriebs beeinträchtigt.

Bekannt ist weiterhin eine Federung für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfrei heit (s. Patentanmeldung JP08197931 , IPC B60G15/06, B60G17/00, B60G 17/02, veröffentlicht 06.08.1996). Diese Federung umfasst eine Hauptfeder und zwei Hilfs federn. Eine Schraubenwinde mit einem Elektroantrieb ist über die Hilfsfedern mit der Karosserie gekoppelt. Diese bekannte Federung ermöglicht es, sowohl die Bodenfreiheit, als auch die Fe dersteifigkeit einzustellen. Dies wird aber durch eine Verkomplizierung der Fede rungskonstruktion erreicht. Die Anordnung der Kraftvorrichtung entlang der Beinach se schließt die zentrale Anordnung eines Federdämpfers aus. Die Schwingung sowie das Rütteln werden vom Rad unmittelbar über die Schraube der Schraubenwinde zum Elektroantrieb übertragen. Dadurch wird die Zuverlässigkeit des Elektroantriebs beeinträchtigt.

Bekannt sind ferner Federungen für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfreiheit. In solchen Federungen wird ein Schraubenpaar von den Windungen der Feder selbst mit dem Gewindeteil der Mutter oder der Schraube in spezieller Ausführung gebildet. Bekannt ist eine Federung für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfreiheit (s. Ur heberschein SU1384417, IPC B60G17/04, veröffentlicht 30.03.1988). Diese Fede rung umfasst eine Zylinderfeder, eine Schraubenstütze, einen Antrieb der Schrau benstütze und Zeiger der statischen Lage des Fahrzeugteils. Die Schraubenenden der Schraubenstütze sind in die Feder und in einen Teil des Fahrzeuges einge schraubt. Bei einer statischen Lage des Fahrzeugs treffen sich die Zeiger. Die Stei figkeit der Feder entspricht der darauf wirkenden statischen Last. Beim Drehen der Schraube wird die Zahl der wirksamen Federwindungen verringert bzw. erhöht. Dadurch wird die Steifigkeit der Feder geändert. Die Bodenfreiheit ändert sich in diesem Fall nur gering. Die Änderung der Bodenfreiheit erfolgt lediglich aufgrund der Änderung der Federsteifigkeit. Dies ist dadurch bedingt, dass die Schraube beim Drehen in Bezug sowohl auf die Karosserie als auch auf die Feder vertikal versetzt wird.

Die bekannte Federung weist folgende Mängel auf. Während sich die Steifigkeit der Feder in einem ziemlich breiten Bereich ändern kann, bleibt der Änderungsbereich der Bodenfreiheit relativ gering. Zwei Schraubenverbindungen zeigen eine höhere Widerstandskraft gegen das Schraubendrehen und bedürfen somit eines sehr leis tungsstarken Antriebs. Dies beschränkt die Anwendung der bekannten Federung in Fahrzeugen mit Regulierung der Federung im Fährbetrieb. Beim Drehen der Schrau be ist ein Aufdrehen und Verdrehen der Feder möglich. Dadurch wird der Regulier vorgang beeinträchtigt. Besonders kritisch ist es für die Schraube in der oberen Lage-

Bekannt ist eine Federung für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfreiheit (s. Pa tent RU2458802, IPC B60G 17/015, veröffentlicht 20.08.2012). Diese Federung weist die größte Anzahl von gemeinsamen wesentlichen Merkmalen mit der vorliegenden technischen Lösung auf. Sie wurde zum Prototyp gewählt. Die Prototyp-Federung umfasst eine zylinderförmige Schraubenfeder. Die zylinderförmige Schraubenfeder ist mit einer Reguliervorrichtung versehen. Die Reguliervorrichtung ist an der Karos serie des Fahrzeugs befestigt und steht in Wechselwirkung mit dem Antriebsmotor über eine Getriebestufe. Die Reguliervorrichtung ist in Form eines Kugelgewinde triebs ausgeführt. Der Kugelgewindetrieb umfasst eine Regulierbuchse und eine Ku gelmutter. Die Regulierbuchse lässt sich durch den Antriebsmotor in Drehung verset zen. Die Regulierbuchse dient zum Verstellen des Tellers der zylinderförmigen Schraubenfeder. Die Kugelmutter ist radial außerhalb der Regulierbuchse und inner halb der zylinderförmigen Schraubenfeder angeordnet.

Die bekannte Prototyp-Federung weist folgende Mängel auf:

- Die Steifigkeit der Feder ändert sich bei der Regulierung der Bodenfreiheit nicht, und

- die Reguliervorrichtung sperrt die obere Stirnfläche der Feder ab. Dadurch wird die Montage eines Teleskopdämpfers innerhalb der Feder umständlich gemacht. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestand in der Entwicklung einer Federung für Fahrzeuge mit regelbarer Bodenfreiheit. Eine solche Federung soll eine erhöhte Steifigkeit der Federung bei der Verringerung der Bodenfreiheit gewähren. Darüber hinaus soll sie eine verringerte Steifigkeit der Federung bei der Erhöhung der Bo- denOlfreiheit sicherstellen. Dabei ist die Möglichkeit anzustreben, einen Tele skopdämpfer innerhalb der Feder einzubauen, ohne den Zugang zu seinem oberen Befestigungspunkt zu sperren.

Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, dass eine Federung für Fahrzeuge mit regelbarer Bodenfreiheit hauptsächlich eine zylinderförmige Schraubenfeder mit ei ner Reguliervorrichtung umfasst. Die Reguliervorrichtung ist dabei an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt. Die Reguliervorrichtung ist so an der Karosserie befestigt, dass sie sich über die Getriebestufe mithilfe eines Elektromotors drehen kann. Neu an der Federung ist, dass die Reguliervorrichtung als eine Formmutter ausgeführt ist. Diese Formmutter ist direkt auf die Windungen der Schraubenfeder aufgeschraubt. Die Formmutter enthält Wälzkörper, die entlang der Schraubenlinie angeordnet und mit den Federwindungen verbunden sind.

Die Formmutter kann als zwei koaxiale runde Zylinderhülsen ausgeführt sein. Dabei sind die Zylinderhülsen mithilfe von Bolzen entlang der Schraubenlinien verbunden. An den Bolzen sind obere Lastrollen und untere Stützrollen drehbar befestigt. Die oberen Lastrollen und die unteren Stützrollen sind mit den Windungen der Schrau benfeder verbunden. In einer solchen Reguliervorrichtung können nicht nur zylinder förmige Schraubenfedern, sondern auch unzylindrische Federn eingesetzt werden. Dazu gehören z. B. Kegel- und Tonnenfedern. Zu diesem Zweck werden koaxiale Flülsen mit einem vergrößerten Radialspalt angeordnet. Die koaxialen Flülsen wer den mit den Last- und Stützrollen mithilfe von verlängerten Bolzen verbunden. Die Last- und Stützrollen sind auf den Bolzen beweglich aufgesetzt. Durch Drehen der Formmutter können die Rollen sich radial verschieben. Die Getriebestufe des Antriebsmotors kann als Schneckengetriebe ausgeführt sein.

Die Getriebestufe des Antriebsmotors kann als Planetengetriebe ausgeführt sein, z. B. in Form einer eingebauten Feder.

Unten an der Reguliervorrichtung kann ein flexibler Wellschlauch befestigt sein. Dabei deckt der Wellschlauch die Windungen der zylinderförmigen Schraubenfeder ab.

Die vorliegende Federung für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfreiheit wird nun anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Reguliervorrichtung im Längsschnitt, wobei die Reguliervorrichtung mit den Windungen einer zylinderförmigen Schraubenfeder verbunden ist,

Fig. 2 die erfindungsgemäße Fahrzeugfederung zusammengebaut mit dem

Dämpfer im Teillängsschnitt und

Fig. 3 einen Teil der Reguliervorrichtung in vergrößertem Maßstab im

Längsschnitt.

Die vorliegende Fahrzeugfederung mit veränderbarer Bodenfreiheit (s. Fig. 1 ) um fasst hauptsächlich eine zylinderförmige Schraubenfeder 1 . Auf den Windungen der Schraubenfeder 1 ist eine Reguliervorrichtung 2 aufgeschraubt. Die Reguliervorrich tung 2 ist am Fahrzeugkörper (in den Figuren nicht gezeigt) befestigt. Die Regulier vorrichtung 2 ist als Formmutter ausgeführt. Die Formmutter ist als zwei koaxiale runde Zylinderhülsen ausgebildet mit einer Innenhülse 3 und einer Außenhülse 4. Die Zylinderhülsen sind miteinander entlang der Schraubenlinien mithilfe von Bolzen 5 fest verbunden; die Steigung der Schraubenlinien muss vorzugsweise um 8 - 12% kleiner als die Windungshöhe der Feder 1 eingestellt werden. An den Bolzen 5 sind obere Lastrollen 7 und untere Stützrollen 8 angeordnet. Die Lastrollen und die Stützrollen sind drehbar, z. B. in Nadellagern 6 (s. Fig. 3), eingebaut. Die oberen Lastrollen 7 und die unteren Stützrollen 8 sind mit den Windungen der zylinderförmigen Schraubenfeder 1 verbunden. Die oberen Lastrollen 7 und die unteren Stützrollen 8 sind im Bereich von einer Windung bis eineinhalb Windungen der zylinderförmigen Schraubenfeder 1 angeordnet. Die Rollen können weit auseinander und voneinander getrennt eingebaut sein; diese Ausführungsform ist in Fig. 3 gezeigt. Die Lastrollen 7 und die Stützrollen 8 können in der Mitte eine ringförmige Vertiefung aufweisen. Dabei können die Lastrollen 7 einen größeren Durchmesser haben. Am Außenzylinder 4 ist ein Flansch 9 befestigt, vorzugsweise angeschweißt. Der Flansch 9 trägt einen Antriebskranz 10, z. B. einen Antriebskranz eines Schneckenrads oder einer Profil- Eingriffsfläche eines anderen Getriebes. Der Antriebskranz 10 greift in eine Treibwelle 1 1 des Antriebsmotors ein, z. B. eines Elektromotors (in den Figuren nicht gezeigt). Der Flansch 9 ist zwischen einem oberen Kugeldrucklager 12 und einem unteren Kugelstützlager 13 eingebaut. Das obere Kugeldrucklager 12 und das untere Kugelstützlager 13 sind in einem Gehäuse 14 angeordnet. Unter der Schraubenfeder 1 befindet sich ein Federteller 15. Der Federteller 15 nimmt die Belastung von der Feder 1 auf. In Fig. 2 ist eine Ausführungsform der vorliegenden Fahrzeugfederung mit veränderbarer Bodenfreiheit gezeigt. Die erfindungsgemäße Federung ist als fertige Baugruppe (zusammengebaute Einheit) ausgeführt. Die Reguliervorrichtung 2 ist auf die Windungen der Schraubenfeder 1 aufgeschraubt und mit dem Gehäuse 14 abgedeckt. Das Gehäuse 14 ist mit einem Mantel 16 fest verbunden. Der Mantel 16 weist senkrechte Rippen 17 auf. Die senkrechten Rippen 17 bilden eine gleitende Nutverbindung mit einer Scheibe 18. Die Scheibe 18 ist an der oberen Stirnfläche der zylinderförmigen Schraubenfeder 1 befestigt. Der Mantel 16 hat oben einen Deckel in Form eines Abstütztellers 19 mit radialen Rippen 20. Die radialen Rippen 20 sind umlaufend ausgeführt und werden in Gegenrasten einer elastischen Einlage 21 ein gerastet. Die elastische Einlage 21 ist mit einem Niederhalter 22 zugedeckt. Eine Mutter 23 der Stange 24 des Dämpfers 25 hält die Federung an der ringförmigen Stützfläche 26 der Fahrzeugkarosserie über den Niederhalter 22 und die elastische Einlage 21. Die ringförmige Stützfläche 26 weist ebenfalls radiale Rippen 27 auf. Die radialen Rippen 27 rasten in die Gegenrasten in der elastischen Einlage 21 ein. An einem Rohr 28 des Dämpfers 25 ist ein Federteller 15 der Feder 1 angeordnet. Das Rohr 28 umfasst eine Einheit 29 für die untere Befestigung der Federung. Der Feder teller 15 trägt einen flexiblen Wellschlauch 31. Der Wellschlauch 31 deckt die Win dungen der Schraubenfeder 1 ab. Das obere Ende des flexiblen Wellschlauchs 31 ist am Gehäuse 14 befestigt.

Die vorliegende Federung für Kraftfahrzeuge mit veränderbarer Bodenfreiheit funktioniert wie folgt. Beim Drehen der Reguliervorrichtung 2 ändert sich die Zahl der wirk samen Windungen der Schraubenfeder 1 unter der Reguliervorrichtung. Diese wirk samen Windungen der Schraubenfeder 1 nehmen die Belastung von der Fahrzeug karosserie auf. Die Zahl der wirksamen Windungen der Schraubenfeder 1 ändert sich folgenderweise. Bei der Reduzierung der Windungszahl unter der Reguliervor richtung 2 verringert sich die Bodenfreiheit mit gleichzeitiger Erhöhung der Fede rungssteifigkeit. Im Gegenfall wird die Bodenfreiheit erhöht und die Steifigkeit der Federung reduziert. Bei der Verringerung der Bodenfreiheit ragen die freien Feder windungen aus der Mutter nach oben in den Mantel 16 heraus. Beim Drehen der Formmutter über die Windungen der Feder wird die Feder etwas verdreht. Die Formmutter steht dabei unter Beanspruchung. Die Verdrehung macht sich insbeson dere bei der Erhöhung der Bodenfreiheit bemerkbar. Anders formuliert erfolgt die Verdrehung beim Drehen der Mutter in Richtung der Erhöhung der Zahl der wirksamen Windungen. Durch diese unerwünschte Verdrehung der Feder wird die gleich- mäßige Regulierung der Federung beeinträchtigt. Die unerwünschte Verdrehung wird beseitigt, indem das obere freie Ende der Feder gegen das Drehen mithilfe einer Scheibe 18 gesichert wird. Die Scheibe 18 gleitet in den Rippen (Nuten) 17.

Beispiel

Zwecks Prüfung der erfindungsgemäßen Federung wurden ein Modell der Federung und ein vereinfachter Belastungsprüfstand gefertigt. Dieser Stand ermöglicht es, die Kraft zu messen, die für das Drehen der Reguliervorrichtung erforderlich ist. Es wur de eine Serienfeder erworben, die normalerweise in einem Pkw eingesetzt wird. Der angebogene Teil der oberen Windung dieser Serienfeder wurde abgeschnitten. Dadurch wurde das erleichterte Aufschrauben der Reguliervorrichtung sichergestellt. Nach dieser Vorbereitungsmaßnahme hatte die Feder folgende Parameter:

Gesamtzahl der Windungen 8;

Zahl der wirksamen Windungen 7;

Durchmesser der Stange (des Stabs) 12 mm;

Außendurchmesser 127 mm;

Windungshöhe der Feder 51 mm.

Es wurde eine Formfedermutter gefertigt. Diese Federmutter bestand aus zwei run den Zylinderhülsen jeweils 100 mm hoch. Die Zylinderhülsen wurden mit einem Spalt von 17,5 mm über Anschweißbolzen mit einem Durchmesser von 6 mm konzentrisch miteinander verbunden. An den Bolzen wurden Zylinderrollen mit einem Durchmes ser von 18 mm und mit einer Länge von 17 mm angeordnet. Die Zylinderrollen wur den aus Stahl hergestellt. Die Zahl der Zylinderrollen war wie folgt: Lastrollen: 20 St., Stützrollen: 12 St. Die Oberflächen der verbundenen Teile wurden zwecks Härtung nicht zusätzlich verstärkt. Die Oberflächen hatten die Rauheit von ca. 20 pm und wurden mit LITOL eingefettet. Die Rollen hatten eine symmetrische dreieckförmige Aussparung mit einem Winkel von 90°, die Stirnseiten wurden abgerundet. An die Außenhülse wurde ein Hebel angeschweißt, um die Drehkraft der Formmutter unter Beanspruchung zu messen.

Schritt 1 der Prüfungen. Die Formmutter wurde an der obersten Windung der Feder angeordnet. Die Federhöhe unter der Formmutter ohne Beanspruchung betrug ca. 350 mm, die anfängliche Beanspruchung 1 10 kp. Die Federhöhe unter der Formmut ter betrug ca. 300 mm. Die Mutter wurde nach unten gedreht: Das gemessene Los brechmoment der Formmutter betrug 0,2...0,3 kpm. Beim fortgesetzten Drehen sank das Soll-Drehmoment beachtlich und betrug weniger als 0, 1 kpm. Die Formmutter wurde nach oben gedreht. Wegen der Verdrehung der Feder drehte sich die Form- mutter stoßweise nach oben. Das Losbrechmoment betrug ca. 1 ,5 kpm, beim fortge setzten Drehen der Formmutter ca. 1 kpm.

Die sekundäre Beanspruchung betrug 330 kp, was ungefähr der normalen Bean spruchung der vorliegenden Feder in einem Fahrzeug entspricht. Die Federhöhe un ter der Formmutter betrug ca. 200 mm. Die Mutter wurde nach unten gedreht. Das Losbrechmoment der Formmutter betrug dabei 0,4...0,5 kpm . Beim fortgesetzten Drehen sank das Drehmoment bis ca. 0,2 kpm. Die Formmutter wurde nach oben gedreht. Um die Verdrehung der Feder auszuschließen, musste die obere Federwin dung festgehalten werden. Das Losbrechmoment betrug 5 kpm und mehr. Beim fortgesetzten Drehen der Formmutter betrug das Losbrechmoment ca. 3 kpm.

Schritt 2 der Prüfungen. Die Formmutter wurde in der Mitte der Feder angeordnet. Die Federhöhe unter der Formmutter ohne Beanspruchung betrug ca. 200 mm, die Beanspruchung 300 kp, die Federhöhe unter der Mutter ca. 100 mm. Die Formmutter wurde nach unten gedreht. Das gemessene Losbrechmoment betrug dabei 0,3...0,4 kpm. Beim fortgesetzten Drehen der Formmutter sank das Drehmoment bis 0,2 kpm. Die Formmutter wurde nach oben gedreht. Das Drehen verlief stufenlos, die Feder wurde nicht verdreht. Das Losbrechmonent betrug ca. 4 kpm, beim Drehen ca. 3 kpm.

Oben sind die gemittelten Werte der gemessenen Drehmomente der Formfedermut ter angegeben. Diese Werte waren stark auf den gleichmäßigen Gang der Regulier vorrichtung bezogen, und zwar wurde beim gleichmäßigen Gang der Formmutter ein kleineres Drehmoment festgestellt. Stoßartiges Drehen ist auf die relativ grob ausge führten Rollenoberflächen zurückzuführen.

Es ist interessant, dass das Vorhandensein von Windungen mit einer verringerten Windungshöhe am Federende das Drehen der Federmutter nicht im Geringsten be einträchtigt hat. Mit anderen Worten, die Rollen schieben die Windungen bei einer geringen Kraftzunahme auseinander. Das bedeutet, dass korrektes Funktionieren der Reguliervorrichtung keines besonders präzisen Federwickelns in Bezug weder auf die Windungshöhe noch auf den Durchmesser bedarf.

Gemäß den Prüfergebnissen des Fahrzeugfederung-Modells unter Beanspruchung zwecks Regulierung der Bodenfreiheit und der Steifigkeit der Feder kann behauptet werden, dass die erforderliche Funktionsfähigkeit dieser Vorrichtung unter Beanspruchung unter der Voraussetzung einer ordentlichen Durcharbeitung der Konstruktion von den Paarungsteilen (den verbundenen Teilen) sichergestellt ist.