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Patent Searching and Data


Title:
VEHICLE TREATMENT INSTALLATION AND METHOD FOR OPERATING THE SAME
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2014/029450
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a vehicle treatment installation (1) comprising at least one treatment device for a vehicle (A) to be treated, an exit region (4) for the vehicle (A), a control (12), and a signaling device (19) which is connected to the control (12) and arranged in or at the exit region (4), the vehicle treatment installation (1) comprising a conveying device (2) for transporting the vehicle (A) in a conveying direction (F) through the vehicle treatment installation (1) towards the exit region (4). The invention also relates to a method for operating such a vehicle treatment installation (1), wherein once the treatment of the vehicle (A) is finished and/or the vehicle has been conveyed by means of a conveying device (2) of the vehicle treatment installation (1) the signaling device (19) outputs an exit signal (22). The invention solves the problem of timely signaling to the driver of the front vehicle in the vehicle treatment installation that he will be able to exit shortly and thus has time enough to prepare for it, and of preventing halts or slowdowns of the operation of the vehicle treatment installation due to delayed exits of the front vehicles. For this purpose, the signaling device (19), before outputting the exit signal (22), outputs a pre-warning signal (21) announcing the exit signal (22) to allow for a pre-warning period.

Inventors:
AUER, Robert (Pferseer Str. 23, Stadtbergen, 86391, DE)
Application Number:
EP2012/076475
Publication Date:
February 27, 2014
Filing Date:
December 20, 2012
Export Citation:
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Assignee:
WASHTEC HOLDING GMBH (Argonstraße 7, Augsburg, 86153, DE)
International Classes:
B60S3/04
Foreign References:
DE2002565A11970-07-30
DE29903300U12000-03-23
DE10134358A12003-01-23
US5482212A1996-01-09
DE2002565A11970-07-30
DE10134358A12003-01-23
US20060144430A12006-07-06
US20050234569A12005-10-20
Attorney, Agent or Firm:
CHARRIER RAPP & LIEBAU (Fuggerstraße 20, Augsburg, 86150, DE)
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Claims:
Ansprüche

1. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) mit mindestens einer Behandlungseinrichtung für ein zu behandelndes Fahrzeug (A), einem Ausfahrbereich (4) für das Fahrzeug (A), einer Steuerung (12) und einer mit der Steuerung (12) verbundenen, im oder am Ausfahrbereich (4) angeordneten Signaleinrichtung (19), wobei die Fahrzeugbehandlungsanlage (1) eine Fördereinrichtung (2) zum Transport des Fahrzeugs (A) in einer Förderrichtung (F) durch die Fahrzeugbehandlungsanlage (1) zum Ausfahrbereich (4) hin aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Signaleinrichtung (19) zum Ausgeben eines Ausfahrsignals (22) und zum Ausgeben eines das Ausfahrsignals (22) ankündigenden Vorwarnsignals (21) während einer Vorwarnzeit eingerichtet ist.

2. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorwarnsignal ein Countdown (21) ist.

3. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Countdown (21) zwischen 3 und 8 Stufen und bevorzugt zwischen 5 und 7 Stufen aufweist, und/oder dass Intervalle zwischen Stufen des Countdowns (21) gleich lang sind.

4. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorwarnzeit zwischen 10 und 3 Sekunden, bevorzugt zwischen 7 und 5 Sekunden und besonders bevorzugt 6 Sekunden beträgt.

5. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Signaleinrichtung eine optische Anzeige (19) und/oder eine akustische Ausgabeeinrichtung aufweist.

6. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fördereinrichtung (2) zum Schleppen des Fahrzeugs (A) in Förderrichtung (F) eine Vielzahl von in gleichen Abständen (d) an einem Förderelement (5) angeordnete Schleppmittel (6-9) aufweist.

7. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass am in Förderrichtung (F) hinteren Ende der Fördereinrichtung (2) ein Schleppmittel-Detektor vorgesehen ist, der das Weggehen eines Schleppmittels (6-9) von einem Reifen des geschleppten Fahrzeugs (A) detektiert.

8. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am in Förderrichtung (F) hinteren Ende der Fördereinrichtung (2) ein Förderende-Detektor (13) vorgesehen ist, der das Verlassen der Fördereinrichtung (2) durch das Fahrzeug (A) detektiert.

9. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Ausfahrbereich (4) oder in Förderrichtung (F) nach dem Ausfahrbereich (4) ein Ausfahr-Detektor vorgesehen ist, der das Verlassen des Ausfahrbereichs (4) durch das Fahrzeug (A) detektiert.

10. Fahrzeugbehandlungsanlage (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (12) eine Vorrichtung zur Berechnung der zwischen der Ausgabe des Vorwarnsignals (21) und des Ausfahrsignals (22) verbleibenden Vorwarnzeit aufweist.

11. Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbehandlungsanlage (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit mindestens einer Behandlungseinrichtung für ein zu behandelndes Fahrzeug (A), einem Ausfahrbereich (4) für das Fahrzeug (A), einer Fördereinrichtung (2) zum Transport des Fahrzeugs (A) in einer Förderrichtung (F) durch die Fahrzeugbehandlungsanlage (1) zum Ausfahrbereich (4) hin, und einer im oder am Ausfahrbereich (4) angeordneten Signaleinrichtung (19), wobei nach dem Ende der Behandlung und/oder eines Transport des Fahrzeugs (A) mittels der Fördereinrichtung (2) der Fahrzeugbehandlungsanlage (1) von der Signaleinrichtung (19) ein Ausfahrsignal (22) ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass von der Signaleinrichtung (19) vor dem Ausgeben des Ausfahrsignals (22) für eine Vorwarnzeit ein das Ausfahrsignal (22) ankündigendes Vorwarnsignal (21) ausgegeben wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorwarnsignal (21) noch während der Behandlung und/oder des Transports des Fahrzeugs (A) ausgegeben wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Ausgabe des Vorwarnsignals (21) ein Stoppsignal (20) ausgegeben wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorwarnsignal (21) unterbrochen und das Stoppsignal (20) ausgegeben wird, wenn während der Vorwarnzeit die Behandlung und/oder der Transport des Fahrzeugs (A) oder der Betrieb der Fahrzeugbehandlungsanlage (1) unterbrochen wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorwarnsignal ein Countdown (21) ist, der die bis zum Ausfahrsignal (22) ablaufende Vorwarnzeit anzeigt.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, gekennzeichnet durch

Bestimmen des Zeitpunkts, an dem das Fahrzeug (A) einen Endbereich (2') der Fördereinrichtung (2) erreicht, und Festlegen des Beginns der Vorwarnzeit auf diesen oder einen durch eine Verzögerung bestimmbaren späteren Zeitpunkt.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug (A) den Endbereich (2') der Fördereinrichtung (2) erreicht, dadurch bestimmt wird, dass am in Förderrichtung (F) hinteren Ende der Fördereinrichtung (2) das Weggehen eines Schleppmittels (6-9) der Fördereinrichtung (2) von einem Reifen des geschleppten Fahrzeugs (A) detektiert wird.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Vorwarnzeit anhand der Fördergeschwindigkeit der Fördereinrichtung (2) und eines vorgegebenen Abstands (d) zweier aufeinanderfolgender Schleppmittel (6-9) der Fördereinrichtung (2) berechnet wird.

Description:
Fahrzeugbehandlungsanlage und Verfahren zu deren Betrieb

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbehandlungsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zu deren Betrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 11.

Im Stand der Technik sind Fahrzeugbehandlungsanlagen bekannt, welche das Fahrzeug samt Fahrer mittels einer Fördereinrichtung von einer Einfahrt der Fahrzeugbehandlungsanlage an deren Behandlungseinrichtungen vorbei zu ihrer Ausfahrt transportiert, wobei das Fahrzeug nicht selbst fährt. Solche Fahrzeugbehandlungsanlagen werden oft auch als Schleppanlagen oder Waschstraße bezeichnet und sind dem Fachmann hinlänglich bekannt.

Eine solche Fahrzeugbehandlungsanlage offenbart die DE 20 025 65, wobei dort ein zu behandelndes Fahrzeug von einer Einlaufstation mittels Schlepprollen, welche an einer endlos umlaufenden Förderkette angebracht sind, durch die Fahrzeugbehandlungsanlage zu einer Auslaufstation transportiert wird. Während des Transports ist der Fahrzeugmotor ausgekuppelt und die Bremsen geöffnet, so dass das Fahrzeug einfach und ohne großen Widerstand durch die Fahrzeugbehandlungsanlage transportiert werden kann. Ist das Fahrzeug an der Auslaufstation angekommen, gelangt die Schlepprolle außer Eingriff mit dem Fahrzeugrad, und eine an sich bekannte Ampel mit rotem Stoppsignal und grünem Ausfahrsignal signalisiert dem Fahrer, dass er den Motor anlassen und das Fahrzeug aus der Fahrzeugbehandlungsanlage ausfahren kann.

Eine solche Ampel ist an der Ausfahrt der Waschstraße der DE 101 34 358 AI vorgesehen, welche dem Fahrer signalisiert, wann das Transportsystem sein Fahrzeug freigegeben hat und er aus der Waschstraße ausfahren soll.

Ein Vorteil von Fahrzeugbehandlungsanlagen mit Zwangsförderung des zu behandelnden Fahrzeugs mittels einer Fördereinrichtung ist, dass die Fördergeschwindigkeit innerhalb bestimmter Grenzen eingestellt und somit an die Anzahl der zu behandelnden Fahrzeuge angepasst werden kann. Wegen der vorgegebenen Abstände zwischen aufeinander folgenden Schlepprollen der Fördereinrichtung können die Fahrzeuge ohne Kollisionsgefahr relativ schnell durch die Fahrzeugbehandlungsanlage transportiert werden. Insbesondere die Fahrer müssen nicht auf den richtigen Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug achten. Es ergibt sich somit ein hoher Durchsatz an Fahrzeugen ohne große Gefahr von Beschädigungen der Fahrzeuge durch Fehlverhalten oder Fehlbedienungen der Fahrer.

Allerdings besteht beim Ausfahren aus solchen Behandlungsanlagen oft das Problem, dass der Fahrer des vordersten, zur Ausfahrt gelangenden Fahrzeugs nicht schnell genug auf das Signal„Ausfahrt frei" der Anlage reagiert. Dieses Fahrzeug blockiert dann die Ausfahrt, so dass die Fördereinrichtung angehalten werden muss und sich der Transport und die Behandlung der nachfolgenden Fahrzeuge verzögert. Dies verringert den Fahrzeugdurchsatz und somit auch den Umsatz, den der Betreiber der Behandlungsanlage erzielen kann. Dieses Problem wird nachfolgenden anhand von Fig. 2 detailliert erläutert.

In einer an sich bekannte Fahrzeugbehandlungsanlage 1 werden Fahrzeuge A, B mittels einer Fördereinrichtung 2 auf einem Boden 3 der Fahrzeugbehandlungsanlage 1 rollend von einem nicht gezeigten Einfahrbereich zu einem Ausfahrbereich 4 transportiert.

Die Fördereinrichtung 2 weist hierzu ein endlos umlaufendes Förderband 5 auf, an dem in gleichmäßigen Abständen d eine Vielzahl von Schlepprollen angeordnet sind, wobei zur Erläuterung maßgeblich auf vier aufeinander folgende erste, zweite, dritte und vierte Schlepprollen 6, 7, 8 und 9 abgehoben wird. Ein Obertrumm 10 des Förderbands 5 läuft in einer Förderrichtung F der Fahrzeuge A, B oberhalb des Bodens 2, taucht dann im Bereich des Ausfahrbereichs 4 in einem Endbereich 2' am Ende der Fördereinrichtung 2 unter den Boden 3 ab und wird über eine nicht gezeigte Umlenkung als Untertrumm 11 samt der daran angeordneten Schlepprollen entgegen der Förderrichtung F zu einer entsprechenden Umlenkung im Einfahrbereich bewegt.

Im Endbereich 2' unmittelbar am Ende der Fördereinrichtung 2 ist ein Ausfahrdetektor in Form einer Lichtschranke 13 angeordnet, welcher feststellen kann, ob ein bis zum Ende der Fördereinrichtung 2 gefördertes Fahrzeug von der Fördereinrichtung 2 weggefahren ist. Die Fördereinrichtung 2 wird in an sich bekannter Weise durch eine Steuerung 12 der Fahrzeugbehandlungsanlage 1 angesteuert. In einer bevorzugten Ausführung ist in Förderrichtung F noch am Ende des Ausfahrbereichs 4 ein weiterer Ausfahrdetektor, bevorzugt eine Lichtschranke angeordnet, welche feststellt, dass bei freigegebener Lichtschranke 13 das Fahrzeug auch nicht mehr im Ausfahrbereich 4 stehen geblieben ist. Im Ausfahrbereich 4 ist eine für den Fahrer des vorderen Fahrzeugs A gut sichtbare Ampel 14 angeordnet, welche in bekannter Weise oben ein Rotlicht 15 und darunter ein Grünlicht 16 aufweist, welche von der Steuerung 12 angesteuert werden können. Die Funktionsweise der an sich bekannten Fahrzeugbehandlungsanlage 1 und das Zusammenspiel der Fördereinrichtung 2 und der Ampel 14 werden nachfolgend beschrieben.

In Fig. 2 a) werden das vordere Fahrzeug A und das hintere Fahrzeug B durch die Fördereinrichtung 2 durch die Fahrzeugbehandlungsanlage 1 transportiert. Das Fahrzeug A weist einen kürzeren Radstand auf und wird von der vorderen, ersten Schlepprolle 6 geschleppt. Das Fahrzeug B weist einen längeren Radstand auf, wird aber dennoch nur durch die in Fig. 2 vordere, dritte Schlepprolle 8 durch die Fahrzeugbehandlungsanlage 1 transportiert. Die Figuren zeigen eine Kombination, bei der der Abstand der hinteren, vierten Schlepprolle 9 zum Hinterrad des hinteren Fahrzeugs B minimal ist.

In Fig. 2 b) wurde das vordere Fahrzeug A dann so weit nach vorne transportiert, dass die vordere erste Schlepprolle 6 bereits unter den Boden 3 abgetaucht ist und die hintere, zweite Schlepprolle 7 den Weitertransport des Fahrzeugs A zum Ausfahrbereich 4 hin übernimmt. Bei diesem Wechsel der das Fahrzeug A schleppenden Schlepprolle von Vorderrad auf Hinterrad bleibt das Fahrzeug A kurzzeitig (je nach Radstand) stehen, was für viele Fahrer fälschlicherweise das Ende der Behandlung darstellt - die Ampel 14 zeigt aber dennoch Rotlicht 15, was bei diesen Fahrern oft zu Verwirrung führt. Da sich das Fahrzeug A zum größten Teil noch in der Fördereinrichtung 2 befindet und evtl. noch Behandlungseinrichtungen das Fahrzeug A behandeln, beispielsweise Trockengebläse oder Trockenstreifen, soll der Fahrer das Fahrzeug A noch nicht selbst weiterfahren, um das Behandlungsprogramm vollständig abschließen zu können und die Fördereinrichtung 2 sowie evtl. noch arbeitende Behandlungseinrichtungen und das Fahrzeug A nicht zu beschädigen. In Fig. 2 a) und 2 b) ist die Ampel 14 deshalb auf Rotlicht 15 geschaltet, was dem Fahrer signalisiert, dass er noch nicht ausfahren soll.

Gelangt dann in Fig. 2 c) das Fahrzeug A so weit in den Ausfahrbereich 4, dass auch die hintere zweite Schlepprolle 7 unter den Boden 3 abtaucht, springt die Ampel 14 von Rotlicht 15 auf Grünlicht 16, womit dem Fahrer des Fahrzeugs A signalisiert wird, dass er den Motor anlassen und das Fahrzeug aus dem Ausfahrbereich 4 ausfahren kann. Ist der Fahrer reaktionsschnell und fährt sein Fahrzeug A umgehend nach Aufleuchten des Grünlichts 16 aus der Fahrzeugbehandlungsanlage 1 heraus, läuft die Fördereinrichtung 2 ungebremst weiter und transportiert das Fahrzeug B zum Ausfahrbereich 4. Das selbsttätige Ausfahren ist in Fig. 2 c) und d) durch einen Pfeil 17 gekennzeichnet. Sobald die Lichtschranke 13 erkennt, dass das Fahrzeug A die Fördereinrichtung 2 verlassen hat, springt die Ampel 14 wieder auf Rotlicht 15, um dem Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs B zu signalisieren, dass er noch nicht selbsttätig ausfahren soll.

Bei der bekannten Behandlungseinrichtung 1 und Fördereinrichtung 2 besteht das Problem, dass viele Fahrer nicht schnell genug auf das abrupte Umspringen der Ampel 14 von Rotlicht 15 auf Grünlicht 16 reagieren. Da in der Fahrzeugbehandlungsanlage 1 üblicherweise der Motor aus und das Getriebe ausgekuppelt ist, muss nach dem Aufleuchten des Grünlichts 16 und vor dem Ausfahren erst der Motor angelassen und das Getriebe eingekuppelt werden. Benötigt der Fahrer des im Ausfahrbereich 4 befindlichen vorderen Fahrzeugs A hierfür zu lange, so erkennt die Steuerung mittels der Lichtschranke 13 und ggf. dem weiterem Ausfahrdetektor, dass der Ausfahrbereich 4 noch nicht frei ist und hält die Fördereinrichtung 2 an, um eine Kollision des noch von der Fördereinrichtung 2 geschleppten Fahrzeugs B mit dem noch im Ausfahrbereich 4 befindlichen Fahrzeug A sicher zu verhindern. Gerade bei hohen Fördergeschwindigkeiten der Fördereinrichtung 2 von ca. 12 - 15 m/min ist die Reaktionszeit für den Fahrer des vordersten Fahrzeugs A relativ kurz, weshalb der Fördervorgang in diesem Fall relativ oft unterbrochen wird. Auch sind inzwischen viele Fahrzeugen, insbesondere Automatikfahrzeuge, mit Sonderfunktionen wie Parkautomatik, Diebstahlsperre etc. ausgestattet, welche vor allem bei unerfahrenen Fahrern dazu führen, dass diese nach dem plötzlichen Umschalten der Ampel 14 von Rotlicht 15 auf Grünlicht 16 nicht in der Lage sind, das Fahrzeug schnell genug in Gang zu setzen und aus dem Ausfahrbereich 4 herauszufahren.

Die US 2006/0144430 AI offenbart eine manuell zu bedienende Fahrzeugwaschanlage, bei der das Fahrzeug in einen Waschbereich gefahren wird. Dort wird Geld in einen Münzautomaten eingeworfen, und entsprechend der eingeworfenen Geldmenge kann dann eine bestimmte Zeit lang das Fahrzeug manuell gereinigt werden, beispielsweise über eine Schaumlanze. Vor Ablauf der durch die Geldmenge bestimmten Reinigungszeit wird dann der Waschperson mitgeteilt, wie viel Zeit noch bis zum Ende der bezahlten Reinigungszeit übrig ist.

Die US 2005/0234569 AI offenbart ebenfalls eine Fahrzeugwaschanlage mit beim Waschen in einer Waschbucht ortsfest stehenden Fahrzeug, wobei dort in einen Münzautomaten Geld eingeworfen und entsprechend der eingeworfenen Geldmenge dann eine bestimmte Zeit lang das Fahrzeug gereinigt werden kann. Vor Ablauf der durch die Geldmenge bestimmten Reinigungszeit wird dann dem außerhalb des Fahrzeugs wartenden Fahrer mitgeteilt, wie viel Zeit noch bis zum Ende der bezahlten Reinigungszeit übrig ist.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbehandlungsanlage sowie ein Verfahren zu deren Betrieb bereitzustellen, welche die oben genannten Nachteile überwinden und dem Fahrer des vordersten in der Fahrzeugbehandlungsanlage befindlichen oder geförderten Fahrzeugs frühzeitig signalisieren, dass er in Kürze aus der Fahrzeugbehandlungsanlage ausfahren kann und somit ausreichend Zeit hat, sich hierauf vorzubereiten. Weiter sollen Stopps oder Verlangsamungen des Betriebs der Fahrzeugbehandlungsanlage und der Fördereinrichtung aufgrund verzögerter Ausfahrten des vordersten Fahrzeugs verhindert werden, um eine möglichst hohe Durchfahrrate an Fahrzeugen und somit möglichst viele Behandlungen in vorgegebener Zeit zu ermöglichen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine Fahrzeugsbehandlungsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zu deren Betrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 11. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Eine eingangs genannte Fahrzeugbehandlungsanlage ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Signaleinrichtung zum Ausgeben eines Ausfahrsignals und zum Ausgeben eines das Ausfahrsignal ankündigenden Vorwarnsignals während einer Vorwarnzeit eingerichtet ist. Bevorzugt kann die Fahrzeugbehandlungsanlage eine Durchfahranlage sein, bei der das Fahrzeug bei einer Einfahrt einfahren und bei einer Ausfahrt ausfahren kann und mittels Fördereinrichtung in Förderrichtung durch die Fahrzeugbehandlungsanlage zur Ausfahrt geschleppt wird. Bevorzugt kann es sich bei der Fahrzeugbehandlungsanlage um eine Fahrzeugreinigungsanlage zum Waschen von Fahrzeugen mit Waschbürsten und/oder Hochdruckreinigungsanlagen, zum Aufbringen von Wachs und/oder Polieren der Fahrzeugoberflächen.

Ist die Fahrzeugbehandlungsanlage eine Portalanlage, bei der der Fahrer das Fahrzeug einfährt, anschließend das Behandlungsportal zum Behandeln des stillstehenden Fahrzeugs dann ein oder bevorzugt mehrmals über das Fahrzeug hinwegfährt, so wird die Vorwarnzeit anhand der der Steuerung bekannten, noch für die Behandlung des Fahrzeugs vorhandenen Zeit bestimmt. Dabei kann ein fester Wert für die Vorwarnzeit vorgegeben in der Steuerung vorgegeben werden, wobei die Ausgabe des Vorwarnsignal dann beginnt, wenn bis zum Ende der Behandlung des Fahrzeugs nur noch die Vorwarnzeit verbleibt. Der Fahrer kann dann mit dem Ende der Behandlung des Fahrzeugs aus der Fahrzeugbehandlungsanlage ausfahren. Gegebenenfalls kann aus Sicherheitsgründen die Ausgabe des Vorwarnsignals auch etwas verzögert werden, so dass die Vorwarnzeit erst nach dem Ende der Behandlung des Fahrzeugs beginnt. Damit kann verhindert werden, dass ungeduldige Fahrer zu früh aus der Fahrzeugbehandlungsanlage ausfahren und dabei die Behandlungseinrichtung und/oder das Fahrzeug beschädigen oder sich selbst gefährden. Die Signaleinrichtung kann vorteilhaft eine optische Anzeige und/oder eine akustische Ausgabeeinrichtung aufweisen, welche aus einem oder mehreren Teilen bestehen, die örtlich verteilt oder konzentriert angeordnet sein können. Die akustische Ausgabeeinrichtung kann bevorzugt eine Sprachausgabeeinrichtung aufweisen, um dem Fahrer das Vorwarnsignal textlich übermitteln zu können.

Vorzugsweise kann das Vorwarnsignal ein Countdown sein, mittels dem dem Fahrer des für die Ausfahrt vorgesehenen Fahrzeugs angezeigt werden kann, wie lange es noch bis zur Freigabe der Ausfahrt dauert, so dass er sich hierauf vorbereiten kann. Bevorzugt kann der Countdown zwischen 3 und 8 Stufen und bevorzugt zwischen 5 und 7 Stufen aufweist, von denen er bis zur Ausgabe des Ausfahrsignals herunterzählt. In einer vorteilhaften Ausführung sind Intervalle zwischen Stufen des Countdowns gleich lang. Bevorzugt kann die Vorwarnzeit zwischen 10 und 3 Sekunden, besonders bevorzugt zwischen 7 und 5 Sekunden und ganz besonders bevorzugt 6 Sekunden betragen. In einer vorteilhaften Ausführung kann die Fördereinrichtung zum Schleppen des Fahrzeugs in Förderrichtung eine Vielzahl von in gleichen Abständen an einem Förderelement, beispielsweise einem bevorzugt endlos umlaufenden Förderband oder Förderkette, angeordnete Schleppmittel, beispielsweise Schlepprollen oder Schleppschuhe, aufweisen kann. Bevorzugt verläuft ein Teil des Förderelements unter dem Boden der Fahrzeugbehandlungsanlage.

In einer bevorzugten Weiterbildung kann dabei am in Förderrichtung hinteren Ende der Fördereinrichtung ein Schleppmittel-Detektor vorgesehen sein, der das Weggehen eines Schleppmittels von einem Reifen des geschleppten Fahrzeugs detektiert. Bevorzugt kann der Schleppmittel-Detektor oder auch andere, an sich bekannte Detektoren vorgesehen sein, die Erkennen, dass Mittels eines Schleppmittels ein Fahrzeug geschleppt wird, beispielsweise Kontaktsensoren oder Kraftsensoren. Entsprechend kann auch an der Einfahrt der Fahrzeugbehandlungsanlage das Erfassen eines Reifens durch das Schleppmittel erfasst werden und in der Steuerung diesem Schleppmittel zugeordnet werden.

Weiter kann vorteilhaft am in Förderrichtung hinteren Ende der Fördereinrichtung eine Förderende-Detektor, beispielsweise eine Lichtschranke, vorgesehen sein, der das Verlassen der Fördereinrichtung durch das Fahrzeug detektiert. Bevorzugt kann im Ausfahrbereich oder in Förderrichtung nach dem Ausfahrbereich ein Ausfahr-Detektor, beispielsweise eine Lichtschranke, vorgesehen sein, der das Verlassen des Ausfahrbereichs durch das Fahrzeug detektiert. Bevorzugt können die oben beschriebenen Detektoren mit der Steuerung verbunden sein. Die Steuerung kann in an sich bekannter Weise ausgebildet sein und einen Steuerrechner oder ein über ein Netzwerk oder Bussystem verbundenes Rechnersystem aufweisen. Bevorzugt kann die Steuerung eine Vorrichtung zur Berechnung der zwischen der Ausgabe des Vorwarnsignals und des Ausfahrsignals verbleibenden Vorwarnzeit aufweist. Ein eingangs genanntes vorteilhaftes Verfahren zum Betrieb einer insbesondere oben und nachfolgend beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugbehandlungsanlage mit mindestens einer Behandlungseinrichtung für ein zu behandelndes Fahrzeug, einem Ausfahrbereich für das Fahrzeug und einer im oder am Ausfahrbereich angeordneten Signaleinrichtung, wobei nach dem Ende der Behandlung und/oder eines Transport des Fahrzeugs mittels der Fördereinrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage von der Signaleinrichtung ein Ausfahrsignal ausgegeben wird, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass von der Signaleinrichtung vor dem Ausgeben des Ausfahrsignals für eine Vorwarnzeit ein das Ausfahrsignal ankündigendes Vorwarnsignal ausgegeben wird. Bevorzugt kann dabei das Vorwarnsignal noch während der Behandlung und/oder des Transports des Fahrzeugs ausgegeben werden, so dass sich der Fahrer des zur Ausfahrt anstehenden Fahrzeugs auf die Ausfahrt vorbereiten kann. Um ein zu frühes Ausfahren des Fahrzeugs zu verhindern, kann vorteilhaft vor der Ausgabe des Vorwarnsignals ein Stoppsignal ausgegeben werden.

Wird während der Vorwarnzeit die Behandlung und/oder der Transport des Fahrzeugs unterbrochen, so kann vorteilhaft das Vorwarnsignal unterbrochen und das Stoppsignal ausgegeben werden, um ein fehlerhaftes Ausfahren des Fahrzeugs und ggf. eine Beschädigung des Fahrzeugs oder der Fahrzeugbehandlungsanlage zu vermeiden.

Vorteilhaft kann der Zeitpunkt bestimmt werden, an dem das Fahrzeug einen Endbereich der Fördereinrichtung erreicht, und der Beginn der Vorwarnzeit auf diesen oder einen durch eine Verzögerung bestimmbaren späteren Zeitpunkt festgelegt werden. Bevorzugt kann dabei der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug den Endbereich der Fördereinrichtung erreicht, dadurch bestimmt werden, dass am in Förderrichtung hinteren Ende der Fördereinrichtung das Weggehen eines Schleppmittels der Fördereinrichtung von einem Reifen des geschleppten Fahrzeugs detektiert wird.

Bevorzugt kann eine maximale Vorwarnzeit anhand der Fördergeschwindigkeit der Fördereinrichtung und eines vorgegebenen Abstands zweier aufeinander folgender Schleppmittel der Fördereinrichtung berechnet werden.

Durch die oben beschriebene Vorrichtung und das oben beschriebene Verfahren kann vorteilhaft sichergestellt werden, dass der Fahrer eines kurz vor der Ausfahrt befindlichen Fahrzeugs in einer Fahrzeugbehandlungsanlage das selbsttätige Ausfahren so rechtzeitig vorbereiten kann, dass er mit der Ausgabe des Signals „Ausfahrt frei" ausfahren kann. Hierdurch wird vor allem bei einer Fahrzeugbehandlungseinrichtung mit Fördereinrichtung eine Verlangsamung oder das Anhalten einer Fördereinrichtung in vielen Fällen vermieden werden können, so dass ein hoher Fahrzeugdurchsatz gewährleistet ist. Unerwünschte Unterbrechungen des Fördervorgangs treten dann nur noch in seltenen Fällen auf.

Weitere Besonderheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Diese zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Fahrzeugsbehandlungsanlage mit Fahrzeugen in unterschiedlichen Förderpositionen a) bis d);

Fig. 2 eine an sich bekannte Fahrzeugbehandlungsanlage mit Fahrzeugen in unterschiedlichen Förderpositionen a) bis d) entsprechend Fig. 1.

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Fahrzeugbehandlungsanlage 18, welche im Wesentlichen der in Fig. 2 gezeigten, an sich bekannten Fahrzeugbehandlungsanlage 1 entspricht. Es wird deshalb nachfolgend im Wesentlichen auf die Unterschiede eingegangen. Für gleiche Teile werden gleiche Bezeichnungen und gleiche Bezugsziffern verwendet. Insbesondere entsprechend die Positionen der Fahrzeuge A und B in Fig. 2 den in Fig. 1 gezeigten Positionen, so dass die Angaben zu Fig. 1 entsprechend gelten.

Bei der Fahrzeugbehandlungsanlage 18 ist die Ampel 14 der Fahrzeugbehandlungsanlage 1 durch eine vorliegend als optische Anzeige 19 ausgebildete Signaleinrichtung ersetzt, welche wie die Ampel 14 für den Fahrer des vordersten Fahrzeugs A gut sichtbar im Ausfahrbereich 4 angeordnet ist. Die optische Anzeige 19 kann ein Bildschirm oder ein anderes Anzeigemittel sein, welches Zahlen, Ziffern und/oder Zeichen anzeigen kann.

In der in Fig. 1 a) gezeigten Position des vorderen Fahrzeugs A zeigt die Anzeige 19 ein Stoppsignal 20, bevorzugt ein Rotlicht oder das Wort„STOPP" oder„HALT", um dem Fahrer von Fahrzeug A zu signalisieren, dass er noch nicht selbsttätig ausfahren darf. Dies entspricht dem Rotlicht 15 der Ampel 14 in Fig. 2 a).

Gelangt das Fahrzeug A in Fig. 1 b) in die bereits in Fig. 2 b) gezeigte Position, so erhält die Steuerung 12 anhand eines an sich bekannten, als Schleppmittel-Detektors ein Signal von der Fördereinrichtung 2, dass die vordere erste Schlepprolle 6 abgetaucht ist. Alternativ kann die Position der Schlepprolle 6 auch in der Steuerung 12 berechnet werden. Die Steuerung 12 steuert daraufhin die Anzeige 19 so an, dass dort ein Countdown 21 gestartet und angezeigt wird. Dieser signalisiert dem Fahrer des nach kurzem Halt durch die hintere zweite Schlepprolle 7 geförderten Fahrzeugs A, wie viel Zeit noch bis zum Ausfahren in Fig. 1 c) verbleibt. Bis zu der in Fig. 1 c) gezeigten Position zählt dann der Countdown 21 für den Fahrer in der Anzeige 19 gut sichtbar herunter.

In der Fig. 1 c) gezeigten Position gibt die hintere zweite Schlepprolle 7 dann auch den Hinterreifen des Fahrzeugs A frei, so dass ab diesem Zeitpunkt der Fahrer das Fahrzeug A aus dem Ausfahrbereich 3 selbsttätig ausfahren kann. Dies kann in gleicher Weise durch die Fördereinrichtung 2 detektiert werden, wie das Abtauchen der vorderen ersten Schlepprolle 6. Bevorzugt kann hierzu die Lichtschranke 13 verwendet werden, oder aber eine an sich bekannter Schleppmittel-Detektor, der das Fördern eines Fahrzeugs A, B durch eine der Schlepprollen 6 bis 9 sowie das in Ausgriff gelangen vom geschleppten Fahrzeugreifen und/oder Abtauchen der vordersten Schlepprolle 6 detektiert und an die Steuerung 12 weiterleitet.

Dann wird durch die Steuerung 12 an der Anzeige 19 das Signal „Ausfahrt frei" 22 ausgegeben, hier in Form eines, bevorzugt grünen, Pfeils 22, welcher dem Fahrer von Fahrzeug A signalisiert, dass er nun ausfahren kann und soll.

Die oben beschriebene nochmalige Detektion des Abtauchens der Schlepprolle 7 dient als Sicherung, wenn während des Countdowns 21 zwischen Fig. 1 b) und Fig. 1 c) ein unvorgesehenes Ereignis die Fördereinrichtung 2 stoppt, beispielsweise weil im Einfahrbereich ein Problem bei der Einfahrt eines Fahrzeug aufgetreten ist. In diesem Fall werden an der Anzeige 19 das Stoppsignal 20 und/oder eine Mitteilung ausgegeben, die dem Fahrer des Fahrzeugs A mitteilt, dass der Countdown 21 unterbrochen ist und er noch nicht ausfahren darf. Alternativ kann die Anzeige des Signals„Ausfahrt frei" 22 auch dann erfolgen, wenn das durch die Steuerung 12 berechnete Ende des Countdowns 21 eingetreten ist, was die Steuerung 12 vereinfacht, da der eben genannte Detektionsschritt eingespart wird. Ist das Fahrzeug A dann in Fig. 1 d) aus dem Ausfahrbereich 4 ausgefahren, so springt die Anzeige 19 wieder zurück auf das Stoppsignal 20, um dem Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs B zu signalisieren, dass er noch nicht selbsttätig ausfahren darf. Anstelle des hier gezeigte Countdowns 21 von der in Fig. 1 gezeigten Ziffer„6" können auch andere geeignete Signalarten angezeigt werden, um die verbleibende Zeit bis zur Ausfahrtfreigabe zu signalisieren. Beispielsweise kann sich alternativ oder zusätzlich in der Anzeige 19 ein rotes Signal langsam in ein grünes Signal umfärben. Auch können der verbleibenden Zeit bis zum Ausfahren entsprechende Anzahlen von Stoppsignalen, beispielsweise Kreuze oder Rotlichter angezeigt werden, welche dem Countdown 21 entsprechend immer weniger werden, also zuerst 6 rote Kreuze, dann fünf, dann vier etc.

Auch kann die Signaleinrichtung alternativ oder zusätzlich zur optischen Anzeige 19 ein akustisches Signal ausgeben, welche beispielsweise zu Beginn des Countdowns 21 in Fig. 1 b) dem Fahrer des Fahrzeugs A akustisch, insbesondere mittels Sprachausgabe, mitteilt, dass die Ausfahrt in 6, 5, 4, 3, 2 und 1 Sekunde erfolgt. Das Signal„Ausfahrt frei" kann dann ebenfalls akustisch, insbesondere mittels Sprachausgabe, zusätzlich oder alternativ zu dem in Fig. 1 c) gezeigten Signal„Ausfahrt frei", also dem Pfeil 22 ausgegeben werden. Auch kann während des Countdowns 21 in Fig. 1 b) bis Fig. 1 c) ein Text an der Anzeige 19 ausgegeben, welcher direkt angibt, dass die„Ausfahrt in X Sekunden" beginnt, wobei das„X" jeweils durch die verbleibende Anzahl von Sekunden ersetzt wird.

Da die Zeit zwischen dem Beginn des Countdowns 21 in Fig. 1 b) und dem Signal„Ausfahrt frei" 22 in Fig. 1 c) von der Geschwindigkeit der Fördereinrichtung 2 abhängt, wird die Anzeige 19 wie nachfolgend beschrieben angesteuert.

Nachdem die Steuerung 12 selbst berechnet oder die Mitteilung eines an sich bekannten Schleppmittel-Detektors erhalten hat, dass die vordere Schlepprolle 6 in Fig. 1 b) unter den Boden 3 abgetaucht ist, berechnet sie anhand des bekannten Abstands d zwischen aufeinander folgenden Schlepprollen 6, 7 und der bekannten Fördergeschwindigkeit der Fördereinrichtung 2 die Vorwarnzeit, also die verbleibende Zeit zwischen Beginn des Countdowns 21 und dem Beginn des Freigabe der Ausfahrt und zeigt diese Vorwarnzeit in Sekunden an der Anzeige 19 an und zählt dann vorzugsweise in Sekundenschritten herunter, in der Ausführung nach Fig. 1 also von 6 Sekunden vom Abtauchen der vorderen Schlepprolle 6 in Fig. 1 b) bis zum Abtauchen der hinteren Schlepprolle 7 in Fig. 1 c), wobei der Countdown 21 in Sekundenschritten von 6, 5, 4, 3, 2, 1 angezeigt wird. Diese Lösung mit der exakten Zeitangabe hat den Vorteil, dass die verbleibende Zeit bis zur Ausfahrt der exakten Zeit und somit dem natürlichen Zeitgefühl des Fahrers entspricht.

Alternativ kann auch anstatt der Anzeige des Werts der Vorwarnzeit, hier 6 Sekunden, und dem Herunterzählen in Sekunden, stets die gleiche Anzahl von Zählschritten als Countdown 21 und somit Maß für die Vorwarnzeit angezeigt werden. Beispielsweise kann dann immer von„5" bis zum Signal„Ausfahrt Frei" 22 heruntergezählt werden, ungeachtet, wie lange die Vorwarnzeit tatsächlich ist. Hierzu wird in der Steuerung 12 wie oben beschrieben die Vorwarnzeit, also die verbleibende Zeit zwischen dem Abtauchen der Schlepprollen 6, 7 berechnet und diese Vorwarnzeit dann in die gewünschten Schritt des vorgegebenen Zählintervalls zwischen dem Startpunkt und Endpunkt des Countdowns 21 aufgeteilt. Beginnt der Countdown beispielsweise standardmäßig bei 5, so geben sich zwischen 5, 4, 3, 2, 1 und 0 (= Signal „Ausfahrt frei" 22) fünf gleichgroße Intervalle. Diese Aufteilung in fest vorgegebene Intervalle hat den Vorteil, dass Benutzer der Fahrzeugwaschanlage bei wiederholter Benutzung immer das gleiche Intervall des Countdowns 21 vorgegeben wird, unabhängig davon, ob die Fördervorrichtung schnell oder langsam läuft. Fährt die Fördervorrichtung beispielsweise mit 15 Meter pro Minute und beträgt der Abstand d zwischen den aufeinanderfolgenden Schlepprollen 3,2 Meter, so ergibt sich zwischen Beginn des Countdowns in Fig. 1 b) und Auswärtssignal 23 in Fig. 1 c) eine noch verbleibende Zeit von 12,8 Sekunden, welche in die fünf Intervalle aufgeteilt wird, so dass ein Intervall 2,56 Sekunden lang ist.

In beiden oben beschriebenen Fällen kann von der Steuerung 12 nach Berechnung der insgesamt verbleibenden Zeit zwischen dem Abtauchen der beiden Schlepprollen 6, 7, also der maximalen Vorwarnzeit, auch zunächst eine zeitliche Verzögerung bzw. Pause eingefügt werden, bevor der Countdown 21 angezeigt wird. Dies ist für den Fall, dass die Fördergeschwindigkeit langsam ist, z.B. nur 4 Meter pro Minute, von Vorteil. Denn in diesem Fall ergeben sich für die maximale Vorwarnzeit immerhin 48 Sekunden, was für einen sinnvollen Countdown 21 aber zu lange ist, da bei 48 Sekunden die Aufmerksamkeit des Fahrers frühzeitig nachlässt. In diesem Fall könnte als Verzögerung beispielhaft 40 Sekunden eingefügt werden, so dass der Countdown 21 dann 8 Sekunden vor dem Ende der maximalen Vorwarnzeit beginnt. Aber auch bei hoher Fördergeschwindigkeit von 15 Meter pro Minute verbleibt eine maximale Vorwarnzeit von 12,8 Sekunden, so dass auch hier eine Verzögerung zwischen Abtauchen der vorderen Schlepprolle 6 und Start des Countdowns 21 vorteilhaft sein kann. Die Verzögerung kann dabei vorteilhaft so bemessen sein, dass der Countdown 21 immer beim gleichen Wert der Vorwarnzeit beginnt, beispielsweise immer bei 6 Sekunden. Die Vorwarnzeit kann bevorzugt zwischen 10 und 3 Sekunden betragen, besonders bevorzugt zwischen 7 und 5 Sekunden und ganz besonders bevorzugt 6 Sekunden.

Auf jeden Fall ist es für den Fahrer des ausfahrenden Fahrzeugs A von Vorteil, wenn der Countdown 21 mindestens eine dreistufige Anzeige vor Anzeige des Signals„Ausfahrt frei" aufweist, der Countdown 21 also mindestens bei„3" oder einem entsprechenden Signal beginnt, um noch genügend Zeit für das Anlassen des Motors und Einlegen des Gangs bzw. der Fahrstufe zu haben. Besonders vorteilhaft sind vier- bis sechsstufige Anzeigen, da erfahrungsgemäß ein bis zwei Schritte vergehen, bis der Fahrer des ausfahrenden Fahrzeugs A den Countdown 21 wahrnimmt und beginnt, sich auf das Ausfahren einzustellen. Ist der Countdown zu lang, beispielsweise mehr als acht Schritte, so wird der Fahrer erfahrungsgemäß ungeduldig und verliert die Aufmerksamkeit.

Bezugszeichenliste bekannte Fahrzeugbehandlungsanlage

Fördereinrichtung

Endbereich der Fördereinrichtung

Boden Fahrzeugbehandlungsanlage

Ausfahrbereich

Förderband

erste vordere Schlepprolle

zweite hintere Schlepprolle

dritte vordere Schlepprolle

vierte hintere Schlepprolle

Obertrum Förderband

Untertrum Förderband

Steuerung

Lichtschranke

Ampel

Rotlicht

Grünlicht

Fahrzeug fährt selbstständig aus

erfindungsgemäße Fahrzeugbehandlungsanlage S ignaleinrichtung

Signal Stopp

Countdown

Signal Ausfahrt frei

Vorderes Fahrzeug

Hinteres Fahrzeug

Förderrichtung Fahrzeug

Abstand Schlepprollen