Fahrzeugreifen

Die Erfindung betrifft einen in einer Vulkanisationsform vulkanisierten Fahrzeugreifen in Radialbauart mit einem Laufstreifen, Wulstbereichen und Seitenwänden, wobei die

Seitenwände auf ihrer Seitenwandoberfläche Informationen aufweisen, welche als Textur innerhalb einer ebenen Seitenwandoberfläche oder welche vice versa als ebene

Seitenwandoberfläche innerhalb einer Textur angeordnet sind. Fahrzeugreifen weisen auf ihren Seitenwänden Informationen wie beispielsweise

Buchstaben, Zahlen, Symbole oder Bilder auf. Die Informationen benennen beispielsweise den Hersteller, die Reifendimension oder bei drehrichtungsgebundenen Reifen die Drehrichtung. Von dem Begriff„Informationen" ausgenommen soll gemäß dieser Erfindung die sogenannte„Legal Beschriftung" sein, bei der es gesetzlich vorgeschrieben ist, diese als erhabene Buchstaben auf dem unteren Bereich der Seitenwand anzuordnen.

Der Begriff„Textur" umfasst eine gerichtete Rauigkeit und eine ungerichtete Rauigkeit, welche auf der Oberfläche der Seitenwand angeordnet ist und ein Relief bildet. Hierdurch wird ein Kontrast zur umgebenden Fläche erzeugt, wodurch die Lesbarkeit der

Informationen erhalten ist. Der Kontrast ist durch Reflektion und/oder durch Schattenwurf gebildet.

„Gerichtete Rauigkeit" meint eine„Struktur", welche eine Anhäufung von sich

wiederholenden, geordneten Elementen ist. Ein Beispiel einer Struktur ist eine Schraffur. Die Reifenvulkanisation erfolgt in Heizpressen, bei welcher der Reifenrohling in geeignete Vulkanisierformen eingesetzt und unter Einwirkung von Wärme sowie Druck vulkanisiert wird. Vulkanisierformen für Reifen bestehen unter anderem aus Formsegmenten, welche gemeinsam die radial äußere Oberfläche des Reifens, wie den Laufstreifen sowie die Seitenwand formen, während weitere Segmente die weiteren Bereiche des Reifens formen. Der unvulkanisierte grüne Reifenrohling wird in der Vulkanisierform vulkanisiert und durch Kautschukvernetzungsreaktionen in seinen endgültigen gummielastischen Zustand überführt. Dabei erhält der Reifen seine Profil- und Seitenwandgestaltung durch die entsprechende Negativgestaltung der Formflächen der Formsegmente.

Es ist beispielsweise bekannt, die Informationen der Seitenwand als Textur, wie beispielsweise durch eine Schraffur, zu gestalten und diese im Vergleich zu der glatten, diese Schraffur umgebenden Seitenwandoberfläche vertieft anzuordnen. Dieses bedeutet, dass die Oberfläche der Schraffur, welche durch eine Ebene, in welcher die Kämme der

Schraffur liegen, gebildet ist, weiter nach axial innen versetzt in Bezug auf die ebene, diese Schraffur umgebene Oberfläche liegt.

Es ist ebenfalls bekannt, die Informationen als ebene Fläche und die diese Informationen umgebende Fläche texturiert, wie beispielsweise schraffiert, auszubilden. In diesem Fall ist ebenfalls die Oberfläche der Schraffur weiter nach axial innen in Bezug auf die ebene Oberfläche angeordnet. In beiden Fällen ist am Übergang von der ebenen

Seitenwandoberfläche zur Texturoberfläche eine Stufe, ein Tiefenversatz, angeordnet.

Die Textur weist eine Texturtiefe auf, welche sich von der höchsten Erhebung der Textur bis zum Grund der Textur bemisst, wobei die Texturtiefe entlang einer senkrecht auf der Oberfläche der Textur stehenden gedachten Geraden bemisst.

Es ist eine maximale Gravurtiefe bestimmt, welche sich von der Oberfläche der glatten Seitenwand bis zum gedachten, konturparallel verlängerten Grund der Textur bemisst, wobei die Gravurtiefe entlang einer senkrecht auf der Oberfläche der glatten Seitenwand stehenden Geraden bemisst.

Die maximale Gravurtiefe ist größer als die Texturtiefe, so dass eine Stufe an der

Oberfläche der Seitenwand am Übergang von der ebenen Seitenwandoberfläche zur Oberfläche der Textur ausgebildet ist. Diese Stufe ist herstellungsbedingt und die Stufenhöhe beträgt bei Reifen des Standes der Technik 0,15 bis 0,30 mm. Die maximale Gravurtiefe beträgt bei den Reifen des Standes der Technik 0,50 bis 0,60 mm und die Texturtiefe beträgt 0,30 mm.

Es hat sich bei der Herstellung einer entsprechenden, gefrästen Vulkanisierform als effizienter erwiesen, zunächst die ebenen Flächen vertieft in die Seitenschale zu fräsen und die übrigen, zu texturierenden Flächen stehen zu lassen, um in einem zweiten Schritt die Textur wie beispielsweise eine Schraffur in diese übrigen Flächen einzubringen. Die Vulkanisierform zeigt das Negativ der Reifenoberflächen. Die Texturtiefe in der

Vulkanisierform ist nicht so tief wie die Tiefe der ebenen Fläche. Somit braucht der Fräskopf nicht exakt an den Grenzen zur ebenen Fläche zu stoppen, sondern kann darüber hinausfahren. Da die ebene Fläche tiefer liegt, fährt der Fräskopf oberhalb der ebenen Fläche durch die Luft. Hierdurch ist die Vulkanisierform zeiteffizient und sauber in exakter Abgrenzung der Informationen zur umgebenden Fläche herzustellen. Der mit dieser Vulkanisierform vulkanisierte Reifen weist ein optisch hochwertiges Erscheinungsbild auf.

In der Reifenentwicklung ist man ständig bestrebt, das Erscheinungsbild des Reifens sowie dessen Haltbarkeit weiter zu verbessern und den Reifen hinsichtlich seine Aerodynamik zu optimieren. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugreifen zur Verfügung zu stellen, dessen Erscheinungsbild sowie dessen Haltbarkeit weiter verbessert ist und welcher hinsichtlich seiner Aerodynamik optimiert ist.

Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass die Stufenhöhe kleiner gleich 0,09 mm ist, dass die maximale Gravurtiefe 0,05 bis 0,40 mm beträgt und dass die Texturtiefe 0,05 bis 0,30 mm beträgt.

Durch diese Kombination aus verringerter Gravurtiefe, verringerter Texturtiefe und verringerter Stufenhöhe ist eine nahezu„glatte" bis stufenlose Seitenwandoberfläche erhalten, welche Vorteile hinsichtlich der Aerodynamik aufweist. Ebenfalls ist die Haltbarkeit verbessert, da durch die verkleinerte oder fehlende Stufe die Kerbwirkung und dadurch die Gefahr einer Rissbildung verringert ist. Trotz der ebenfalls verringerten Texturtiefe, welche ebenfalls vorteilhaft für die Haltbarkeit des Reifens ist, sind die Informationen auf der Seitenwand sehr gut lesbar.

Mit der insgesamt verringerten Relieftiefe ist es zudem möglich die Seitenwanddicke deutlich zu verringern, insbesondere die äußere Gummilage. Dadurch kann ein deutlich geringerer Rollwiderstand erzielt werden.

Zweckmäßig ist es, wenn die Stufenhöhe kleiner gleich 0,05 mm ist. Hierdurch ist die

Aerodynamik und Haltbarkeit des Reifens weiter verbessert. Die Seitenwand weist eine nur sehr geringe bis keine Stufe auf. Es sind die Haltbarkeit und die Aerodynamik des Reifens verbessert. Vorteilhaft ist es, wenn die maximale Gravurtiefe 0,05 bis 0,39 mm, bevorzugt 0,05 bis

0,35 mm, besonders bevorzugt 0,05 bis 0,30 mm beträgt. Es verbessert sich die Haltbarkeit und die Aerodynamik mit Verringerung der Tiefe. Jedoch ist ein Minimum an Relief / Rauigkeit nötig, um einen zur Lesbarkeit der Informationen notwendigen Kontrast zu erzeugen.

Zweckmäßig ist es, wenn die Texturtiefe 0,01 bis 0,20 mm beträgt. Die Entlüftung ist durch die verringerte Tiefe verbessert, wodurch die qualitative Anmutung des Reifens erhöht ist. Es verbessert sich die Haltbarkeit und die Aerodynamik mit Verringerung der Tiefe. Jedoch ist ein Minimum an Relief / Rauigkeit nötig, um einen zur Lesbarkeit der Informationen notwendigen Kontrast zu erzeugen.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung liegt die maximale Gravurtiefe in einem Bereich von 0,15 bis 0,25mm, die Texturtiefe in einem Bereich von 0,1 bis 0,2mm.

Hierdurch entsteht eine Stufe von 0,05mm. Das Negativrelief von Vulkanisierformen kann mittels Fräsen oder mit Hilfe von Lasern hergestellt werden. Beim Fräsen sind in Bezug auf die Schraffurtiefen Grenzen vorhanden, die jedoch beim Lasergravieren nicht bestehen. Mittels des Lasers können feinste Texturen in die Vulkanisierform vertieft eingebracht werden. So sind beispielsweise maximale Gravurtiefen von ca. 0,05 mm möglich, welche einen immer noch akzeptablen Kontrast am zu vulkanisierenden Reifens bringen, um die Informationen auf der Reifenseitenwand gut lesbar darzustellen.

Vorzugsweise ist der Fahrzeugluftreifen ein PKW-Reifen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der schematischen Zeichnung, die Ausführungsbeispiele darstellt, näher beschrieben. Dabei zeigen

Fig. 1 einen Querschnitt eines Ausschnittes einer Seitenwand eines Fahrzeugluftreifens gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2 einen Querschnitt eines Ausschnittes einer Seitenwand eines Fahrzeugluftreifens gemäß der Erfindung,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht auf die Oberfläche eines Ausschnittes der Seitenwand gemäß der Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt einen Querschnitt eines Ausschnittes einer Seitenwand eines PKW- Luftreifens in Radialbauart gemäß dem Stand der Technik. Der Luftreifen wurde in einer Vulkanisationsform vulkanisiert und weist einen Laufstreifen, Wulstbereiche (nicht dargestellt) und Seitenwände 1 auf. Auf der Seitenwandoberfläche sind Informationen 2 angeordnet, welche als Schraffur 3 von einer ebenen Seitenwandoberfläche 4 umgeben sind. Die Schraffur 3 weist eine Texturtiefe 5 von 0,30 mm auf. Die Texturtiefe 5 bemisst sich in axialer Richtung aR von der Oberfläche der Textur 6 bis zum Grund der Textur 7. Die maximale Gravurtiefe 8 beträgt 0,50 bis 0,60 mm und bemisst sich in axialer Richtung von der ebenen Seitenwandoberfläche 4 bis zum gedachten, verlängerten Grund der Textur 10. Die maximale Gravurtiefe 8 ist größer als die Texturtiefe 5, so dass eine Stufe 9 an der Oberfläche der Seitenwand am Übergang von der ebenen Seitenwandoberfläche 4 zur Oberfläche der Textur 6 ausgebildet ist. Diese Stufe 9 weist eine Höhe 11 von 0,20 bis 0,30 mm.

Die Fig. 2 zeigt einen Querschnitt eines Ausschnittes einer Seitenwand 1 eines

Fahrzeugluftreifens gemäß der Erfindung. Der Ausschnitt der Seitenwand 1 der Fig. 2 unterscheidet sich darin von dem Ausschnitt der Fig. 1, dass die Stufe 9 eine Höhe 11 kleiner gleich 0,09 mm ist, dass die maximale Gravurtiefe 8 0,05 bis 0,40 mm beträgt und dass die Texturtiefe 5 0,05 bis 0,30 mm beträgt. Hierdurch ist eine fast„glatte" Seitenwand mit minimaler Stufenhöhe 11 und mit geringer Texturtiefe 5 erhalten. Hierdurch ist der Reifen hochqualitativ hinsichtlich der Reifenentlüftung zu fertigen, ist hinsichtlich der Seitenwand aerodynamischer und ebenfalls aufgrund geringerer Kerbwirkungen haltbarer.

Die Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht auf die Oberfläche eines Ausschnittes der Seitenwand 1 gemäß der Erfindung. Die Seitenwandoberfläche weist Informationen 2 auf, welche als Schraffur 3 in einer ebenen Seitenwandoberfläche 4 angeordnet sind. Die Stufenhöhe 11 ist kleiner gleich 0,09 mm und beträgt hier 0,01 mm. Die maximale Gravurtiefe 8 beträgt 0,05 bis 0,40 mm und die beträgt Texturtiefe 5 0,05 bis 0,30 mm.

Bezugszeichenliste

1 Seitenwand

2 Information

3 Schraffur

4 ebene Seitenwandoberfläche

5 Texturtiefe

6 Oberfläche der Textur

7 Grund der Textur

8 maximale Gravurtiefe

9 Stufe

10 konturparallel verlängerter Grund der Textur 1 1 Stufenhöhe rR radiale Richtung

aR axiale Richtung

uR Umfangsrichtung