In der Vergangenheit wurden an den Vorderachsen von Nutzfahrzeu- gen häufig Rader mit schmalem Tiefbett und Nennmaulweiten bis etwa 9.00 verwendet, bei denen die Anbringung der Schüssel an der Felge neben dem Tiefbett im Bereich einer als Sicher- heitselement dienenden Ledge erfolgte.

In ähnlicher Weise ist bei dem aus der EP 701 911 B1 bekannten Fahrzeugrad die Radschüssel an einen zylindrischen Übergangsteil der Felge angeschlossen, der zwischen dem Felgenbett und der äu- ßeren, einen Hump als Sicherheitselement aufweisenden Felgen- schulter angeordnet und im Durchmesser größer als das Felgenbett ist, so daß zwischen Felgenbett und Ubergangsteil eine Stufe ausgebildet ist. Der Umfangsteil der Radschüssel, mit dem diese an den Ubergangsteil angeschlossen ist, verläuft linear bis in einen Bereich hinein, wo Belüftungslöcher zum Belüften von Bremsscheiben ausgebildet sind, die sich mitdrehend an den Fahr- zeugachsen angeordnet sind. Durch den linearen Verlauf des Um- fangteils wird ein vergleichsweise großer Raum für die Bremse geschaffen, allerdings zu Lasten eines hohen Gewichts der Rad- schüssel. Die äußere Seitenflanke des Tiefbetts weist eine Ven- tilöffnung auf und das Ventil ist bei diesem Fahrzeugrad mit ge- knicktem Ventilschaft ausgeführt, so daß es vollständig außer- halb der Radschüssel liegt. Hierdurch wird verhindert, daß ein sich zwischen feststehendem Bremssattel und Radschüssel einklem- mender Fremdkörper im ungünstigen Fall das Ventil schlagartig abreißen kann.

Die Erfindung geht aus von einem von der Anmelderin vertriebenen Fahrzeugrad mit Steilschulterfelge und einer Nennmaulweite von 11, 75, das als Sicherheitselement einen Ledge aufweist, an dem die Radschüssel angeschweißt ist und der eine bezogen auf die Radschüssel außenliegende Ventilöffnung aufweist, so daß ein ge- knicktes Ventil in ein in der Radschüssel vorgesehenes Belüf- tungsloch zwar hineinragt, insgesamt aber vollständig außen liegt. Das Tiefbett ist, bezogen zur Felgenmitte, vollständig im Bereich der inneren Felgenhälfte, während der Ledge und die äu- ßere Felgenschulter die äußere Felgenhälfte ausmachen. Ein ge- knicktes Ventil ist zwingend erforderlich.

Neben den angeführten Nachteilen führen beide bekannten Rader zu höheren Kosten bei der Radherstellung und zu einem hohen Ge- wicht. Das hohe Gewicht von Felge und/oder Radschüssel wirkt sich besonders nachteilig bei Fahrzeugrädern mit breiteren Steilschulterfelgen aus, z. B. ab Nennmaulweiten von 11,75, die für Breitreifen bestimmt sind.

Mit der Erfindung soll ein Fahrzeugrad für Nutzfahrzeuge ge- schaffen werden, das gegenüber den bekannten Fahrzeugrädern Kostenvorteile bei hoher Sicherheit bietet und das die zunehmend steigenden Anforderungen an eine Gewichtsminimierung erfüllt.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß sich der Boden des Tiefbetts beiderseits der Felgenmitte im wesentli- chen geradlinig erstreckt und daß die äußere Bettflanke und die innere Bettflanke jeweils an die Steilschultern anschließen, wo- bei die Radschüssel an dem Boden des Tiefbetts angeschweißt ist.

Die erfindungsgemäße Ausführungsform führt zu Fahrzeugrädern mit einem breiten Tiefbett, das vorzugsweise mehr als 45% der Maul- weite, insbesondere etwa 65% bis 75% der Maulweite der Felge einnimmt. Durch die Breite und Geradlinigkeit des Tiefbetts so- wie das Anschweißen der Radschüssel an dem Boden des Tiefbetts ergeben sich deutliche Gewichtsreduzierungen. Bei der erfin- dungsgemäßen Felge ist ein Großteil des Materials in den Berei- chen mit kleinstem Durchmesser angeordnet, und auch die Rad- schüssel erstreckt sich nur innerhalb der lichten Weite der Fel- ge mit kleinstem Durchmesser. Im Vergleich zu den bisher verwen- deten Fahrzeugrädern wird daher erheblich weniger Material benö- tigt. Weiter vorteilhaft sind weniger Hinterschneidungen vor- handen, so daß die Möglichkeit zur Ansammlung von Schlamm, Stei- nen und anderen Fremdkörpern reduziert ist. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrad sorgt für größere Abdeckung der Scheibenbremsen, so daß deren Schutz verbessert ist.

Vorzugsweise ist die Ventilöffnung in der äußeren Bettflanke an- geordnet. Dies bietet auch den Vorteil, daß ein einfaches, d. h. nicht abgewinkeltes und damit preiswertes Ventil vorgesehen wer- den kann, das aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung von Rad- schüssel und Ventilöffnung vollständig außerhalb der Radschüssel liegt.

Bei der bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich der Boden des Tiefbetts zwischen der äußeren Bettflanke und der inneren Bett- flanke mit konstantem Radialabstand von der Radachse. Für die Montage des Fahrzeugrades ist es zweckmäßig, wenn die Radschüs- sel an ihrem äußeren, am Tiefbett anliegenden Ende einen zylin- drischen, an das Tiefbett angepaßten Umfangsteil aufweist. Die- ser Umfangsteil kann vorzugsweise mit Preßsitz in die Felge ein- gesetzt sein, so daß die Radfestigkeit insgesamt erhöht ist.

Weiter vorzugsweise weist die Radschüssel zwischen Umfangsteil und dem die Nabenanlagefläche bildenden mittleren Radschüsselbe- reich einen geradlinigen Übergangsbereich auf, der mit dem Um- fangsteil einen Winkel von 140° bis 155°, vorzugsweise 150° ein- schließt. Diese Maßnahme verbessert den Schutz für ein gerades Ventil und sorgt für einen größeren Abstand zwischen Ventil und Bremsscheiben, so daß der Hitzeeinfluß der Bremse auf das Ventil insbesondere dann minimiert ist, wenn nur der geradlinige Uber- gangsbereich die Aussparungen für die Belüftung von Scheiben- bremsen aufweist.

Für das bevorzugte Anwendungsgebiet der Fahrzeugräder an der Vorderachse von Nutzfahrzeugen sollte der Umfangsteil in der Nä- he der äußeren Bettflanke am Tiefbett anliegen, so daß das Fahr- zeug eine positive Einpreßtiefe hat. Da bei dieser Anordnung von Felge und Radschüssel die auf letztere einwirkenden Momente hö- her als bei Anordnungen z. B. mit Einpreßtiefe Null sind, kann sich der Ubergangsbereich zu weiteren Gewichtsreduzierungen von der Nabenanlagefläche zum Umfangsteil hin kontinuierlich verjün- gen, so daß die Radschüssel nur in Zonen der maximalen Belastung die stärkste Materialdicke aufweist. Bei einer alternativen Aus- führungsform, insbesondere für Anhänger, liegt der Umfangsteil in der Nähe der inneren Bettflanke am Tiefbett an, so daß die Nabenanlagefläche der Radschüssel mit der Felgenmitte zusammen- fällt, mithin das Fahrzeugrad eine Einpreßtiefe von Null hat.

Für die Verwendung eines einfachen, geraden Ventils ist es be- sonders vorteilhaft, wenn zumindest die äußere, die Ventilöff- nung aufweisende Bettflanke mit dem Boden des Tiefbetts einen Winkel von etwa 130° einschließt. Diese Maßnahme erleichtert auch die Ventilmontage bzw. Demontage.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, den Unteransprüchen und der Zeich- nung, worin bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispiel- haft näher erläutert sind. Es zeigen : Fig. 1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugrades in einem Teilquerschnitt ; und Fig. 2 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugrades in einem Teilquerschnitt.

Fig. 1 zeigt schematisch ein insgesamt mit 10 bezeichnetes Fahr- zeugrad für die Vorderachse eines Nutzfahrzeug, wobei das Fahr- zeugrad 10 im wesentlichen aus einer Radschüssel 1 und einer Radfelge 11 besteht. Bei der Radfelge 11 handelt es sich um eine sogenannte Steilschulterfelge, deren äußere Felgenschulter 12 und innere Felgenschulter 13 eine Schulterneigung von etwa 15° zur Radachse 2 aufweisen. Zwischen den Felgenschultern 12,13 ist ein innenliegendes, insgesamt mit 14 bezeichnetes Tiefbett ausgebildet, das von einem Boden 15 des Tiefbetts sowie zwei Bettflanken 16,17 gebildet ist.

Die Bezeichnung innen (inneres) bzw. außen (äußeres) beziehen sich auf ein nicht dargestelltes Fahrzeug, das sich in Ansicht gem. Fig. 1 rechts von der Radschüssel 1 befindet. Die innere Bettflanke 16 liegt mithin näher am Fahrzeug als die äußere Bettflanke 17, in der eine Ventilöffnung 18 zum Durchstecken ei- nes Ventils 19 für die Luftbefüllung eines nicht dargestellten, schlauchlosen Reifens ausgebildet ist. Wie der Fig. 1 zu entneh- men ist, handelt es sich bei dem Ventil 19 um ein einfaches, ge- rades Schraubventil, das mit einer Uberwurfmutter 20 in dem Ven- tilloch 18 befestigt ist. Der Ventilschaft des Ventils 19 hat keinen Knick. Trotzdem befindet es sich vollständig außen bzw. an der Außenseite der Radschüssel 1.

Der Boden 15 des Tiefbetts 14 erstreckt sich zwischen der äuße- ren Bettflanke 17 und der inneren Bettflanke 16 stufenlos gerad- linig und im gezeigten Ausführungsbeispiel mit konstantem Ra- dialabstand R von der Radachse 2. Der Boden kann auch um wenige Grad zur Radachse 2 geneigt sein. Die innere Bettflanke 16 schließt mit dem Boden 15 des Tiefbetts 14 einen Winkel von etwa 125°-135° ein. Von der inneren Bettflanke 16 geht die Radfelge 11 ohne Hump unmittelbar in die innere Felgenschulter 13 über und endet in dem inneren Horn 22.

Die äußere Bettflanke 17 schließt mit dem Boden 15 des Tiefbetts 14 einen Winkel von etwa 130° ein, der also etwa gleich groß oder etwas größer als der Winkel zwischen Boden 15 und innerer Bettflanke 16 ist. Für das in der Ventilöffnung 18 in der äuße- ren Bettflanke 17 angeordnete Ventil 19 wird auf diese Weise ein spitzer Winkel zwischen seiner Mittelachse M und dem Boden 15 von etwa 40° erzielt. Die äußere Bettflanke 17 geht über einen Hump 21 unmittelbar in die äußere Felgenschulter 12 über und en- det im äußeren Felgenhorn 23. Das Tiefbett 14 der Felge 11 er- streckt sich beiderseits der Felgenmitte F und nimmt etwa 70% der gesamten Felgenbreite (Maulweite) ein, die bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Nennweite 11,75 hat. Der Boden 15 des Tiefbetts 14, der von der Radachse 2 den geringsten Abstand hat, erstreckt sich über annähernd 55% der Maulweite, so daß im Be- reich des Tiefbettbodens eine erhebliche Gewichtsreduzierung der Felge 11 erzielt wird. Es versteht sich, daß die Abmessungen des Tiefbettbodens unter Berücksichtigung der Normen für u. a. die Felgenschulter in Grenzen verändert werden kann.

Abgesehen von Hump 21 kann die insgesamt einteilige Felge 11 symmetrisch zur Felgenmitte F ausgebildet sein. Der Hump 21 ver- bessert den Sitz eines nicht gezeigten schlauchlosen Reifens insbesondere bei Kurvenfahrten und reduziertem Luftdruck.

Die Radschüssel 1 weist einen mittleren Radschüsselabschnitt 3 mit Nabenanlagefläche 3'auf, mit der die Radschüssel 1 und da- mit das Fahrzeugrad 10 über durch die Bolzenlöcher 4 hindurchge- steckte Schraubbolzen an den Naben bzw. Achsen des Fahrzeugs montiert und befestigt werden kann. Der die Bolzenlöcher 4 auf- weisende Radschüsselbereich 3 der Radschüssel 1 ist im wesentli- chen rechtwinklig zur Radachse 2 und geht über einen Ubergangs- bereich 5 in einen Umfangsteil 6 über, der über einen Preßsitz und eine Schweißnaht 7 mit dem Boden 15 des Tiefbetts 14 verbun- den ist. Der Umfangsteil 6 verläuft hierzu planparallel zum Bo- den 15 des Tiefbetts 14. Der Ubergangsbereich 5 verläuft zwi- schen dem Umfangsteil 6 und dem Radschüsselabschnitt 3 geradli- nig, wobei der Winkel zwischen Umfangsteil 6 und Ubergangsbe- reich 5 etwa 150° beträgt. Der Übergangsbereich kann auch Stufen u. dgl. aufweisen. Ausschließlich innerhalb des Ubergangsbereichs 5 sind die Belüftungslöcher 8 zum Belüften der nicht gezeigten Scheibenbremsen angeordnet. Der Übergangsbereich 5 verjüngt sich kontinuierlich vom mittleren Radschüsselabschnitt 3 mit der Na- benanlagefläche 3'zum Ubergangsteil 6 hin.

Die Hüllkontur der Bremse ist in Fig. 1 mit der gestrichelten Linie 9 angedeutet. Es besteht nur ein geringer Abstand zwischen der Bremse und dem Fahrzeugrad und hierdurch eine gute Abdek- kung. Durch die etwa parallele Anordnung des Ubergangsbereichs 5 der Radschüssel 1 und der Mittelachse M des Ventils 19 wird ein ausreichender Abstand zwischen der Radschüssel 1 und dem Ventil 19 gewährleistet, so daß auch ein gerades Schraubventil ohne Be- hinderung durch die Radschüssel 1 bzw. ohne zusätzliche Montage- öffnungen im Ubergangsbereich 5 montiert oder demontiert werden kann. Da eine Montageöffnung nicht erforderlich ist, kann die Ventilöffnung auch versetzt zu den Belüftungslöchern, d. h. etwa mittig zwischen zwei Belüftungslöchern angeordnet sein.

Beim Fahrzeugrad 10 nach der Fig. 1 hat die Nabenanlagefläche 3' einen Abstand e von der Felgenmitte F, mithin eine positive Ein- preßtiefe, so daß sich das in Fig. 1 gezeigte Fahrzeugrad insbe- sondere für die Verwendung an der Vorderachse von Nutzfahrzeugen eignet. Bei Anordnung des Anschlußbereiches des Umfangsteils 6 an dem Felgenbett 14 nahe der äußeren Bettflanke 17 wird ein be- vorzugt für Breitreifen mit Nennmaulweiten ab 11,75 vorgesehenes Fahrzeug für die Vorderachse geschaffen.

In Fig. 2 ist ein insgesamt mit 10'bezeichnetes Fahrzeugrad ei- ner alternativen Ausführungsform gezeigt. Abweichend von dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist hier der Anschlußbe- reich zwischen dem Umfangsteil 6 und dem Boden 15 des Tiefbetts 14 nahe der inneren Bettflanke 16. Die Nabenanlagefläche 3'beim Fahrzeugrad 10'fällt daher mit der Felgenmitte F zusammen, so daß das Fahrzeugrad 10'eine Einpreßtiefe von Null hat. Das Fahrzeugrad 10'ist vorzugsweise für die Achsen von Anhängern vorgesehen. Aufgrund der bei diesen Fahrzeugrädern geringeren Einpreßtiefe kann die Radschüssel 1'im mittleren Radschüsselbe- reich mit geringerer Dicke als bei der Ausführungsform nach Fig.

1 ausgeführt werden, so daß sich die Radschüssel 1'im Über- gangsbereich 5'zur weiteren Gewichtsoptimierung nur unwesent- lich verjüngt.