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Patent Searching and Data


Title:
VEHICLE WITH SWING-OUT MAST ARM ASSEMBLY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2011/009537
Kind Code:
A1
Abstract:
In a vehicle (1) having a swing-out mast arm assembly (23) and frame stanchions (4) provided on both sides of the vehicle, wherein each frame stanchion has an extendable support element (27) each carrying a support jack (28), the support element is extended along at least one slotted guide system (35) having a control cam (35a).

Inventors:
HARTWEG INGO (DE)
TRUEMPER SIEGFRIED (DE)
Application Number:
EP2010/004174
Publication Date:
January 27, 2011
Filing Date:
July 08, 2010
Export Citation:
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Assignee:
SCHWING GMBH F (DE)
HARTWEG INGO (DE)
TRUEMPER SIEGFRIED (DE)
International Classes:
B66C23/80; B60S9/12; E04G21/04
Domestic Patent References:
WO2001051403A12001-07-19
Foreign References:
DE4344779A11995-06-29
DE19736108A11999-02-25
DE19736108A11999-02-25
Attorney, Agent or Firm:
BOCKHORNI & KOLLEGEN (DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Fahrzeug mit ausschwenkbarem Mastarmaufbau und beidseits des Fahrzeugs vorgesehenen Rahmenstützen, von denen mindestens eine Rahmenstütze ein Stützelement aufweist, welches seitlich zum Fahrzeug in eine Stützposition ausfahrbar ist, in welcher das Fahrzeug durch eine am Stützelement angeordnete Stützfußanordnung zum Zwecke der Kippsicherung abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass

das Ausfahren des Stützelements (27) mindestens einer Rahmenstütze (4) längs mindestens einer Kulissenführung (35) mit einer Steuerkurve (35a) erfolgt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Kulissenführung (35) fest mit dem Fahrzeugrahmen ausgebildet ist, in welcher das Stützelement (27) durch ein Führungselement (19) geführt ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Kulissenführung (35) durch eine nutartige Steuerkurve (35a) gebildet ist, in welcher das Führungselement (19) eingreift, welches vorzugsweise als Bozen, Stift oder Rolle ausgebildet ist.

4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Stützelement (27) mit einem Langloch (34) versehen ist, in welches ein rahmenfestes, vorzugsweise als bolzenartiges Element ausgebildetes Führungselement (36) eingreift.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass das in das Langloch (34) eingreifende Führungselement (36), gesehen von der Fahrzeuglängsachse aus, weiter außerhalb gelegen als das in die Kulissenführung (35) eingreifende Führungselement (19) angeordnet ist.

6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Langloch (34) in einer Bodenplatte des Stützelements ausgebildet ist.

7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Langloch (34) geradlinig ausgebildet ist.

8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuerkurve (35a) im Wesentlichen S-förmig verläuft.

9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Stützelement (27) als teleskopierbares Bauteil ausgebildet ist.

10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuerkurve (35a) derart ausgebildet ist, dass das Stützelement (27) kollisionsfrei gegenüber Fahrzeugbauteilen des Fahrzeugs aus der Fahrzeugseite herausfahr ist.

1 1. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das mindestens zwei Kulissenführungen (35) mit unterschiedlichem Steuerkurvenverlauf für ein Stützelement (27) vorgesehen sind, wobei vorzugsweise der Anfangsabschnitt beider Steuerkurven deckungsgleich und die daran abschließenden divergierenden Kurvenabschnitte beider Steuerkurven durch eine Weiche wechselweise verbindbar sind.

12. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

dass die Kulissenführung (35) bodenseitig, deckseitig oder seitlich des Stützelements (27) vorgesehen ist.

Description:
Fahrzeug mit ausschwenkbarem Mastarmaufbau

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Fahrzeuge werden unter anderem sehr häufig für die Förderung von Beton u. dgl. Dickstoffe verwendet und weisen auf dem Fahrzeugrahmen hinter der Fahrerkabine im Falle einer Betonförderung eine Betonpumpe, einen Einfülltrichter für die Aufnahme von Beton sowie einen Mastarmaufbau auf, der üblicherweise aus einem auf dem Fahrzeugrahmen drehbar gelagertem Mastschemel mit einem daran angelenktem Mast gebildet ist. Der Mast kann aus zwei oder mehreren Mastarmen ausgebaut sein, die gelenkig untereinander verbunden sind und die Betonförderleitung tragen. Durch Ausschwenken des Mastarmes, was in der Regel durch Hydraulikzylinder erfolgt, kann die Betonförderleitung, an deren Ende ein Betonaustragungsschlauch angeordnet ist, in unterschiedliche Positionen für den Austrag von Beton gefahren werden.

Bei derartigen Fahrzeugen insbesondere für die Förderung von Dickstoffen, wie Beton, ist es wichtig, dass vor dem Ausschwenken des Mastarmaufbaus und der Betonförderung das Fahrzeug gegen Kippen gesichert wird, um Unfälle während des Arbeitsvorgangs zu vermeiden. Hierzu sind in der Regel Rahmenstützen am Fahrzeugrahmen angeordnet und zwar beidseits des Fahrzeuges, die jeweils ein ausfahrbares ggf. auch teleskopierbares Stützelement tragen, an dessen Ende jeweils eine Stützfußanordnung vorgesehen ist. Durch entsprechend weites Ausfahren der Stützelemente und der daran angeordneten Stützfüße kann in einer Vierpunktlagerung das Fahrzeug gegen Kippen sicher positioniert werden.

Hierbei sind unterschiedliche Aufbauten für derartige Rahmenstützen bekannt. Eine vorteilhafte Anordnung der Rahmenstützen ist eine sog. X-Anordnung, bei der bspw. die im vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordneten Rahmenstützen über Kreuz zu einander angeordnet sind, woraus vor allem eine kompakte Bauweise resultiert. Eine solche X-Anordnung konventioneller Bauart ist in Fig. 1 dargestellt. Der Nachteil dieser Bauart besteht darin, dass die Stützelemente mit den daran angeordneten Stützfüßen nur schwer ohne die Gefahr einer Kollision mit Bauteilen des Fahrzeugs zur Seite hin ausgefahren werden können, so diese im Sinne einer kompakten Bauweise und der Erreichung einer kippsicheren Positionierung zwischen den Radachsen bzw. den Räder angeordnet sind. Dies ist insbesondere bei mehrachsigen Fahrzeugen problematisch, da die Stützelemente mit den Stützfüßen dann jeweils zwischen den benachbarten Fahrzeugachsen und damit zwischen dem entsprechenden zugeordneten Radpaar angeordnet sind, insbesondere unter Berücksichtigung des Umstands, dass häufig Zwillingsbereifung vorliegt. In Folge der beengten Verhältnisse ergibt sich für die Anordnung der Stützelemente nur ein begrenzter Spielraum, zumal die Stützelemente unter einem Anstellwinkel relativ zur Fahrzeuglängsachse angeordnet werden müssen, deren Winkel aufgrund der vorgegebenen beengten Raumverhältnisse praktisch vorgegeben ist bzw. nur in einem Winkelbereich von 1 bis 2° variierbar ist. Dies hat zur Folge, dass die Stützelemente oftmals sehr lang und mit mehreren Teleskopen ausgebildet werden müssen, um die Stützfüße in die geforderte Position zur Kippsicherung zu bringen. Deswegen sind bereits Stützelementausführungen bekannt (DE 197 36 108 Al), bei denen die Stützelemente gelenkig miteinander verbunden sind, so dass insbesondere unter beengten Verhältnissen auf der Baustelle die Stützfüße geeignet positioniert werden können. In diesem Zusammenhang ist es auch bekannt, dass insbesondere bei einem Mehrachsaufbau die entsprechenden Rahmenstützen aus dem Achsbereich heraus versetzt angeordnet werden (vgl. DE 197 36 108 Al), was aber dazu führt, dass die Stützelemente vergleichsweise lang ausgeführt und damit schwergewichtig werden. Ferner ist eine solche Bauweise der angestrebten Kompaktheit nicht verträglich, wobei zu bedenken ist, dass der verfügbare Platz auf dem Fahrzeugrahmen in Folge der weiteren Bauteile, wie Pumpe, Förderleitungen, Mastarme u. dgl. in hohem Maße beschränkt ist.

Zu bedenken ist auch, dass für eine kippsichere Positionierung die Stützfüße zumindest bis auf Höhe der Kippkantenlinien des Kippkantenrechtecks oder darüber hinaus ausgefahren werden müssen, wobei sich das Kippkantenrechteck daraus bildet, dass um den Schwerpunkt des Fahrzeugs ein sog. Schwerpunktkreis ermittelt wird, der bei ausgeschwenktem Mastarm bei einer Drehung um 360° bestimmt wird, an den dann Tangenten senkrecht zur Fahrzeuglängsachse und parallel zur Fahrzeugiängsachse gelegt werden, die dann die Kippkanten und das Kippkantenviereck bestimmen. Insbesondere bei der an sich von der kompakten Bauweise und vom einfachen Aufbau her vorteilhaften X-Anordnung der Rahmenstützen ergibt sich oftmals in Folge der durch enge Bauverhältnisse vorgegebenen Winkellage der Rahmenstütze relativ zur Fahrzeuglängsachse, dass die Stützelemente sehr weit in eine Position ausgefahren werden müssen, um bspw. als vordere Rahmenstützen die vertikal zur Fahrzeuglängsachse verlaufende vordere Kippkantenlinie zu treffen bzw. die Stützfüße auf dieser Linie zu positionieren. Dadurch erschwert sich natürlich der Aufbau solcher X-artig angeordneten Rahmenstützen und ergibt sich eine entsprechende Gewichtserhöhung in Folge der langen Ausführungen der Stützelemente. Dem kann man sich im Prinzip zwar dadurch behelfen, dass die benachbarten Fahrzeugachsen, zwischen denen die Rahmenstützen positioniert sind, etwa im vorderen Bereich oder im hinteren Bereich des Fahrzeugs weiter auseinander gesetzt werden. Zwar werden durch den dann größeren Abstand zwischen den Achsen die Einbauverhältnisse für die winkling zur Fahrzeuglängsachse anzuordnenden Rahmenstützen verbessert, jedoch verlangt dies eine Sonderanfertigung, was die Herstellkosten des Fahrzeugs beträchtlich erhöht.

Aufgabe der Erfindung ist es, dass auch unter beengten Verhältnissen, sei es durch Zweiachsaufbau der Radpaare oder durch äußere baustellenbedingte Hindernisse, ein einwandfreies Ausfahren der Stützelemente von insbesondere X-artig angeordneten Rahmenstützen bei kompaktem Aufbau mit minimalem Ausfahrhub, eine kippsichere Abstützposition für mit Mastarmaufbauten versehene Fahrzeuge gewährleistet werden kann. Dies soll hierbei durch einfache und kompakte Maßnahmen erreicht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 enthaltenen Merkmale gelöst, wobei zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung durch die in den Unteransprüchen enthaltenen Merkmale gekennzeichnet sind.

Nach Maßgabe der Erfindung erfolgt das Ausfahren der Stützelemente und zwar mindestens einer Rahmenstütze, vorteilhaft aber zumindest zweier zugeordneter und insbesondere X-artig zueinander angeordneter Rahmenstützen, jeweils längs mindestens einer Kulissenführung mit einer Steuerkurve. Je nach Steuerkurve erfolgt somit das Ausfahren der Stützfuße längs einer durch die Steuerkurve bedingten Kurve, was es ermöglicht, dass auch unter beengten Platzverhältnissen ein kollisionsfreies Ausfahren der Stützfüße möglich ist, jedoch auch ein gezieltes Ausfahren der Stützelemente bzw. Hinfahren der Stützfüße in eine gewünschte Position unabhängig von der Winkelstellung der fest eingebauten Rahmenstütze relativ zur Längsachse des Fahrzeugs möglich ist.

Bspw. kann durch eine solche, insbesondere S-artig ausgebildete Steuerkurve das Stützelement mit den Stützfüßen zuerst unter einem vergleichsweise großen Winkel relativ zur Fahrzeuglängsachse aus dem Radbereich herausgefahren und danach unter einem kleineren Anstellwinkel relativ zur Fahrzeuglängsachse in Richtung Zielpunkt, also dem Punkt der Kippsicherung auf die Kippkantenlinie, gefahren werden. Dadurch erhöht sich der Spielraum beträchtlich und dies bei Aufrechterhaltung einer kompakten X-Anordnung der Rahmenstützen. Dadurch wird nicht nur ein kollisionsfreies Herausfahren des Stützelements mit dem Stützfuß aus beengten Radbereichen ermöglicht, vielmehr kann je nach Steuerkurve auch unter beengten Verhältnissen an der Baustelle der Stützfuß auf eine gewünschte Position gefahren werden, ohne dass aufwändige Schwenkmechanismen zwischen Stützelementabschnitten innerhalb der Rahmenstütze erforderlich sind.

Zweckmäßiger Weise ist die Kulissenführung rahmenfest ausgebildet, in welcher das Stützelement durch ein Führungselement geführt ist. Dies ist zwar vorteilhaft, jedoch nicht zwingend und es ist auch eine Bauweise denkbar, bei der die Kulissenführung am Stützelement angeordnet bzw. ausgebildet ist. In besonders einfacher Weise ist die Kulissenführung durch eine nutartige Steuerkurve gebildet, in welche ein insbesondere am Stützelement ausgebildetes Führungselement eingreift. Das Führungselement wirkt in Art einer Nocke mit der Steuerkurve zusammen und ist in einfacher Bauweise durch einen Bolzen, Stift oder eine Rolle gebildet. Das Führungselement kann hierbei auch in einer Bodenplatte oder Deckplatte des Stützelements angeordnet werden, was den Vorteil hat, dass durch Austausch der Bodenplatte bzw. der Deckplatte unterschiedliche Steuerkurven in Anpassung an unterschiedliche Verhältnisse verwendet werden können.

In besonders vorteilhafter Weise ist das Stützelement hierbei mit einem Langloch versehen, in welches ein rahmenfestes, vorzugsweise als Bolzenelement ausgebildetes Führungselement eingreift. Die Kopplung zwischen Stützelement und rahmenfester Grundplatte, in welcher die Kulissenführung als rahmenfeste Führung vorteilhaft ausgebildet ist, ist damit sozusagen über den stützelementfesten Bolzen bzw. das Führungselement und einen am Rahmen festen Führungselement, wiederum als Bolzen oder Stift, erreicht. Hierbei bewegt sich das Langloch relativ zum rahmenfesten Bolzen und der Stützelementfeste Bolzen relativ zur Steuerkurve der Kulissenführung im Falle deren rahmenfester Ausbildung.

Das Langloch ist vorteilhaft an einer Bodenplatte des Stützelements ausgebildet. Zweckmäßiger Weise ist das Langloch geradlinig ausgeführt, was herstellungsbedingt von Vorteil ist, da die Kurvenfunktion bzw. die Steuerungsfunktion maßgeblich durch die Kulissenführung als Steuerkurve übernommen wird. Als besonders praktikabel hat sich eine im Wesentlichen S-förmige Steuerkurve herausgestellt, wobei der, der Fahrzeuglängsachse, benachbarte Bereich mit stärkerem Bogen und der längsachsenferne Bereich der Steuerkurve mehr gestreckt ausgebildet sein kann. Dies ist aber immer abhängig vom gewünschten Ausfahrverhalten, was durch entsprechende Wahl der Steuerkurve beliebig eingestellt und gewählt werden kann. Selbstverständlich kann es auch zweckmäßig sein, dass Stützelement als telesko- pierbares Bauteil und zwar in zwei oder drei Teleskopen auszuführen. In besonderer Weise ist es zweckmäßig, dass mindestens zwei oder mehr Kulissenführungen mit unterschiedlichem Steuerkurvenverlauf vorgesehen sind, was den Einsatzbereich erhöht. Hierbei ist der Anfangsabschnitt der Steuerkurven zweckmäßigerweise deckungsgleich, wonach sich dann anschließend der Steuerkurvenverlauf unterschiedlich gestaltet. Je nach Wahl kann dann die entsprechende Steuerkurve für das Stützelement und den Stützfuß gefahren werden, wobei durch eine Weiche bestimmt wird, welche Steuerkurve schließlich gefahren wird obgleich vorstehend hauptsächlich ein Aufbau beschrieben wurde, bei dem die Kulissenführung unterhalb des Stützelements ausgebildet ist, sind aber auch Bauweisen möglich, bei denen die Kulissenführung oberhalb des Stützelements oder an der Seite des Stützelements angeordnet oder vorgesehen ist.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben. Darin zeigen in rein schematischer Ansicht

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug mit konventionell angeordneten Rahmenstützen in X-Anordnung;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Anordnung von Rahmenstützen in Übereinstimmung mit der Erfindung;

Fig. 3 einen Teilschnitt einer Rahmenstütze zur Darstellung des vorderen Bereichs in rein schematischer Ansicht;

Fig. 4 eine Prinzipskizze zur Darstellung des Führungskulissenmechanismus;

Fig. 5 eine Ausfuhrungsform mit einer Kulissenkurve;

Fig. 6 eine weitere Aus führungs form mit einer unterschiedlichen Kulissenkurve;

Fig. 7 eine Darstellung entsprechend Fig. 6, jedoch ohne Darstellung des Kippkantenbereichs.

Fig. 1 zeigt in Draufsicht ein Lastkraftfahrzeug 1 mit einer Kabine 2 in rein schematischer Darstellung, also ohne Rad- und Rahmenaufbauten, jedoch im vorderen Fahrzeugbereich mit einer konventionellen Rahmenstützenanordnung in X-Form. Im Einzelnen weist das Fahrzeug 1 im vorderen Bereich nahe der Fahrerkabine 2 zwei über kreuz- bzw. X-artig angeordnete Rahmenstützen 4, von denen jeweils eine zu einer Fahrzeugseite hin und die andere zur anderen Fahrzeugseite hin ausgerichtet ist, auf. Hierbei ist die in Fig. 1 nach oben weisende Rahmenstütze 4 in teilweise ausgefahrener Position dargestellt. Jede Rahmenstütze 4 ist als Teleskopaufbau ausgebildet und zwar ausgehend von einem Gehäuse 6, innerhalb dem ein Stützrahmen 8 verschieblich aufgenommen ist, der wiederum teleskopartig ein Stützelement 10 mit einem am freien Ende angeordneten Stützfuß 12, wiederum in herkömmlicher Bauart, aufweist. In der Regel sind die Stützfüße 12 in Vertikalrichtung verstellbar und gelangen nach Ausfahren der Teleskopteile 8 und 10 in Kontakt mit dem Erdreich, so dass eine entsprechende Abstützung und damit Kippsicherung erreicht ist. Eine solche X-Anordnung von Rahmenstützen hat Vorteile, weil sie eine sehr kompakte Bauweise darstellt. Der Nachteil dieser Bauweise besteht darin, dass insbesondere dann, wenn im vorderen Bereich zwei Achsen und damit zwei Radpaare vorhanden sind, was bei schwer gebauten LKWs häufig der Fall ist, die Gefahr besteht, dass beim Ausfahren der Teleskopteile 8 und 10 aufgrund der beengten Verhältnisse zwischen dem Radpaar, zwischen dem die Rahmenstütze 4 angeordnet ist, die Teleskopteile 8 und 10 nur dann ausgefahren werden können, wenn die Rahmenstütze unter einem vorgegebenen Winke! angeordnet ist. D. h., hier wird die Winkelvorgabe der Rahmenstütze durch die beengten Verhältnisse zwischen dem vorderen Radpaar im Falle insbesondere von zwei Achsen vorgegeben, da ansonsten beim Ausfahren der Teleskopteile 8 und 10 eine Kollision mit dem Radpaar bzw. den Radpaaraufbauten, wie Schutzhauben u. dgl. auftreten kann. Ein solcher vorgegebener Winkel bedingt durch das beengte Raumangebot zwischen den Radpaaren hat allerdings auch zur Folge, dass die Rahmenstütze 4 nicht auf die Kippkantenecken ausgefahren werden können. Das Ausfahren auf die Kippkantenecken wäre aber vorteilhaft, da dadurch eine optimale Sicherung des Fahrzeugs gegen Kippen gewährleistet ist.

Der Kippkantenverlauf ergibt sich dadurch, dass bei ausgeschwenktem Mastarm, der bspw. in Fig. 2 in eingeschwenkter Stellung dargestellt ist, der ausgeschwenkte Mast, der aus zwei oder mehreren Mastarmen aufgebaut sein kann, in seiner vollausgeschwenkten Lage um 360° verschwenkt wird, wodurch sich ein sog. Schwerpunktkreis ergibt. Die Tangenten vertikal und parallel zur Fahrzeuglängsachse an diesem sog. Schwerpunktkreis ergeben dann ein aufgespanntes Kippkantenrechteck, welches bspw. in den Fig. 5 bis 7 Strich-2-punktiert dargestellt ist.

Im Falle eines Aufbaus nach Fig. 1 hätte dies zur Folge, dass der Teleskopaufbau so ausgelegt werden muss, dass die Teleskopelemente entsprechend verlängert sind, so dass der Stützfuß 12 über den Kippkantenbereich hinaus ausgefahren werden kann und dann die Kippkante trifft, die vor der Führerkabine senkrecht zur Fahrzeugachse verläuft.

Dies ist in Fig. 1 verdeutlicht. Hierbei ist im unteren Bereich links, d. h. in der unteren linken Ecke der Fig. 1 strichliert der Schwerpunktkreis 14 dargestellt und die tangential an den Schwerpunktkreis 14 gelegten Kippkanten mit 16 für die senk- recht zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Kippkante und 18 für die parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Kippkante dargestellt. Ein optimaler Punkt für die Kippsicherung wäre der Schnittpunkt der beiden Kippkanten 16 und 18, die hier mit 20 angegeben ist. Auf diese Kippkante 20 lässt sich jedoch keine der Rahmenstützen verfahren, so dass die Teieskopelemente entsprechend lang ausgebildet sein müssen, um die Fortsetzung der Kippkantenlinie 16 zu schneiden, wie schematisch durch den Stützfuß 12 und das äußerste Teleskopelement 10 angedeutet ist. Eine entsprechend andere Ausrichtung des Winkels, unter dem die Rahmenstütze 4 zur Fahrzeuglängsachse 21 angestellt ist, verbietet sich aufgrund der Platzverhältnisse und der Kollisionsgefahr mit Fahrzeugbauteilen. Aus diesem Grund werden häufig andere Konstruktionen als die X-Bauweise für die Rahmenstützen vorgesehen, um die oben beschriebenen Beschränkungen und Einschränkungen zu vermeiden, obgleich die beschriebene X-Bauweise ansonsten von ihrer Kompaktheit und auch vom mechanischen Aufbau sehr vorteilhaft wäre.

Fig. 2 zeigt ein Lastkraftfahrzeug zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Aufbaus, bei dem die Rahmenstützen 4 nur schematisch dargestellt sind und sich ebenfalls im Bereich des vorderen und des hinteren Radpaares befinden, da dieses Fahrzeug vorne und hinten zwei Achsen und deswegen auf jeder Seite ein vorderes und ein hinteres Radpaar aufweist.

In Fig. 2 ist auch schematisch der Mastschemel 22 dargestellt, an dem der nur schematisch dargestellte Mastaufbau 23, hier aus zwei Armen, die gelenkig miteinander verbunden sind, dargestellt ist. Zur Darstellung des Schwerpunktkreises würde der Mastarm 23 ausgeschwenkt, der Schwerpunkt festgestellt und der Kreis bzgl. dieses Schwerpunkts um die Schwenkachse 24 würde dann den sog. Schwerpunktkreis für das Fahrzeug bestimmen. Die an diesen Schwerpunktkreis angelegten Tangenten bestimmen die Kippkanten und damit das Kippkantenrechteck.

Die Skizzen in den Fig. 3 und 4 zeigen den prinzipiellen Aufbau der Erfindung, mit dem trotz beengter Verhältnisse, wie sie bspw. bei zwei Achsen im vorderen und hinteren Bereich eines LKWs gegeben wären, ein geeignetes Ausfahren der Elemente der Rahmenstütze 4 gewährleistet wird und zwar ohne Kollisionsgefahren.

Fig. 3 zeigt in einem schematischen Teilschnitt die Rahmenstütze 4, hier aufgebaut aus einem Gehäuse 26 und einem darin verschiebbar geführten Stützelement 27, an dessen freiem Ende eine Stützfußanordnung 28 konventioneller Art angebracht ist, die einen Stützfuß 29 aufnimmt, der in vertikaler Richtung zum Boden hin in Abstützstellung ausgefahren werden kann. Dies ist durch Pfeil 30 verdeutlicht. Pfeil 31 verdeutlicht die Ausfahrbewegung des Stützelements 27, um die Stützfußanordnung 28 entsprechend auszufahren. Das Ausfahren erfolgt in der üblichen Weise etwa durch Hydraulikzylinder o. dgl.

Die Rahmenstütze 4, insbesondere das Gehäuse 26 ist auf einer rahmenfesten Grundplatte 32 am Fahrzeug angeordnet. Das hier kastenartig ausgebildete Stützelement 27 weist an seiner Unterseite eine Bodenplatte 33 auf, die ein Langloch 34 aufweist, welches sich geradlinig in der Bodenplatte 33 erstreckt.

Zum besseren Verständnis des Mechanismus ist auf Fig. 4 zu verweisen, in der wiederum mit 32 die rahmenfeste Grundplatte dargestellt ist. In dieser Grundplatte 32 ist eine Kulissenführung 35 ausgebildet und zwar als Kulissenkurve, hier mit i.w. S-förmigem Verlauf, wobei die Kulissenkurve 35 durch eine Nut ausgebildet ist.

Ferner ist aus Fig. 4 die nur schematisch dargestellte Bodenplatte 33 des Stützelements 27 ersichtlich mit eben dem zuvor beschriebenen Langloch 34. Das Langloch 34 kommuniziert hierbei mit einem fest an der Grundplatte 32 ausgebildeten Bolzen 36, der das Langloch 34 durchgreift und oben verbreitert ist. Die Bodenplatte 33 kann also relativ zum Bolzen 36 verfahren bzw. bewegt werden. Ferner ist mit der Bodenplatte 33 fest ein nach unten hin vorstehender Bolzen 19 verbunden, der sich in die Nutkurve der Kulissenführung 35 erstreckt und in diese hineingreift und als Nocke dient. Durch diese Kulissenführung in Art einer Kurve erfolgt also nicht mehr wie im Stand der Technik eine rein translatorische Ausfahrbewegung des Stützelements aus dem Gehäuse, vielmehr wird das Stützelement 27 entsprechend der Steuerkurve geführt.

Dies wird in Fig. 4 durch zwei Zwischenpositionen verdeutlicht, nämlich die Strich-punktiert dargestellte Position der Bodenplatte 33, bei der die Bodenplatte 33, mit der schematisch in Fig. 4 dargestellten Fahrzeuglängsachse, einen größeren Winkel einschließt, als die weitere Zwischenposition, die mit ausgezogenen Linien dargestellt ist. Ersichtlich schwenkt die Bodenplatte 33 und damit das Stützelement 27, welches im Gehäuse 26 beweglich, d. h. verschiebbar angeordnet ist, entsprechend dem Kurvenverlauf der Kulissenführung 35, so dass in der zweiten Stellung mit fest ausgezogener Linie der Winkel zwischen der Bodenplatte 33 und der Fahrzeuglängsachse 21 geringer ist als in der Strich-punktiert dargestellten Position der Bodenplatte 33 und des Stützelements 27.

D. h. durch geeignete Kurvenwahl kann also das Stützelement 27 unter einem stärker zur Fahrzeuglängsachse 21 angestellten Winkel aus dem Gehäuse 26 herausgefahren werden, so dass auch unter beengten Verhältnissen bspw. zwischen einem Radpaar eine Kollisionsgefahr mit Fahrzeugbauteilen vermieden werden kann. Ist die Bodenplatte 33 und damit das Stützelement 27 weiter herausgefahren, dann kann durch entsprechenden Kurvenverlauf das Stützelement geeignet verschwenkt werden, so dass eine Ausrichtung auf die Kippkanten entsprechend möglich ist.

Dies ergibt sich insbesondere recht deutlich aus den Fig. 5 bis 7, wobei auch hier anzumerken ist, dass der Übersichtlichkeit halber eine rein schematische Darstellung gewählt worden ist.

Das aus Fig. 5 in Draufsicht ersichtliche rein schematisch angedeutete Fahrzeug weist im vorderen Bereich zwei Achsen und damit auf jeder Seite zwei Radpaare auf ebenso wie im hinteren Bereich, wobei die Räder hier mit dem Bezugszeichen 37 belegt sind. Auch der Mastschemel 22 hinter der Fahrerkabine 2 ist nur Schema- tisch dargestellt, ebenso wie die Kulissenkurve 35, die im oberen Bereich leicht bogig ist und dann breitgestreckt verläuft, aber hier insgesamt ein gestrecktes S bildet, wobei der in der Figur obere S-Bereich stärker gewölbt ist.

Das ausfahrbare Stützeiement 27 ist hierbei in drei Positionen dargestellt, nämlich in der ausgefahrenen Position mit der durchgezogenen Linie, wobei das Stützelement 27 teleskopierbar ausgebildet ist, d. h. ein weiteres innen angeordnetes Stützelement aufweist, welches relativ ausgefahren werden kann und an seinem freien Ende die hier durch ein Rechteck symbolisierte Stützfußanordnung 12 trägt. Ferner ergibt sich eine Zwischenstellung und eine Anfangstellung wobei ersichtlich der Winkel zwischen dem Stützelement 27 und der Fahrzeuglängsachse 21 entsprechend dem Verlauf der Kulissenkurve 35 sich verändert. Der Kurvenverlauf des Stützfußes ist hierbei durch die bogige Linie 38 in Fig. 5 verdeutlicht.

Aus Fig. 5 ist auch das Kippkantenrechteck zu entnehmen mit den vertikal zur Fahrzeuglängsachse aufgespannten Kippkanten 16 und den parallel zur Fahrzeuglängsachse 21 aufgespannten Kippkantenlinien 18. Ersichtlich ist in Fig. 5 die Steuerkurve der Kulissenführung 35 so ausgeführt, dass das Stützelement 27 bequem aus dem Fahrzeug ohne Kollisionsgefahr herausgeführt und dann so verschwenkt wird, dass der Stützfuß 12 exakt in die Ecke justiert wird, welche durch den Schnittpunkt der Kippkantenlinien 16 und 18 bestimmt ist.

Allerdings muss je nach gegebenem Anlass die Stützfußanordnung 12 nicht auf den Schnittpunkt der Kippkantenlinien 16 und 18 ausgefahren werden, wie am besten anhand der Fig. 6 erläutert wird.

Fig. 6 zeigt eine Darstellung, bei welcher die Schwenkbewegung des Mastarmes auf einen Winkel von 200° begrenzt ist, wie sich aus Fig. 6 ergibt. Diese Begrenzung des Schwenkwinkcls kann auf verschiedene Weise, insbesondere Steuer- bzw. regelungstechnisch erfolgen. In Fig. 6 sind im übrigen für dieselben Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet. Ersichtlich ergibt sich aus Fig. 6 eine stärker ausgeprägte S-Kurve für die Kulissenführung 35, die wiederum als Nutkurve ausgeführt ist, wie im Zusammenhang mit den Fig. 3 und 4 beschrieben wurde. Auch in der Fig. 6 sind drei verschiedene Zwischenpositionen des Stützelements 27 angegeben. Auch hier ergibt sich, dass ausgehend von einer Position mit einem größeren Anstellwinkel relativ zur Fahrzeuglängsachse 21 das Führungselement 27 mit der Ausfahrbewegung sich nach innen in Richtung der Fahrzeuglängsachse 21 verschwenkt, also einen geringeren Anstellwinkel mit der Fahrzeuglängsachse 21 einschließt. In Folge der Begrenzung der Schwenkbewegung des Mastarmes genügt es hierbei, dass das Stützelement 27 in Richtung auf die Kippkantenlinie 16 ausgerichtet wird, so dass die Stützfußanordnung 12 in Höhe der Kippkantenlinie 16 gelangt, die Stützfußanordnung muss also nicht in die Ecke, d. h. in Schnittpunkt zwischen Kippkantenlinie 16 und 18 gefahren werden. Diese Kulissenführung mit Begrenzung des

Schwenkwinkels des Mastarms ist beispielsweise sinnvoll, falls infolge eines an der Baustelle vorhandenen Hindernisses die Stützfüße nicht voll ausgefahren werden können.

Dadurch lässt sich je nach Kulissenkurve 35 eine entsprechend gesteuerte Ausfahrbewegung des Stützelements 27 in Anpassungen vorgegebene Kriterien erreichen, was natürlich erhebliche Vorteile gegenüber der bis dato bekannten translatorischen oder insgesamt festgelegten Ausfahrbewegungen der konventionellen Rahmenstützen ermöglicht. In Fig. 6 ist wiederum mit 38 der Kurvenverlauf für die Stützfußanordnung 12 dargestellt. Mit Schraffur ist noch eine Sicherheitszone eingezeichnet, was bedeutet, dass der Stützfuß außerhalb dieser Zone auf die Kippkantenlinie positioniert werden soll.

Fig. 7 entspricht der Fig. 6, jedoch ist hier zur Verdeutlichung das Kippkantenrechteck nicht mehr dargestellt und auch die Schwenkbegrenzung um 200°. Es ergeben sich sehr schön drei Zwischenpositionen des Stützelements 27 und insbesondere die Kulissenkurve 35 sowie die Kurve der Stützfußanordnung 12.

Im Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsformen ist jeweils die Kulissenführung in Art einer Nutkurve in einer rahmenfesten Grundplatte ausgebildet, sie kann jedoch ebenso als Kulissenführung im Stützelement ausgebildet sein, ins- besondere in dessen Bodenplatte, wobei die Langlochanordnung dann in der

Grundplatte ausgebildet sein könnte. Im übrigen ist die Erfindung auch nicht auf diese Bauweise beschränkt, vielmehr kann die Kulissenführung auch seitlich angesetzt oder aber insbesondere oberhalb des Stützelements, etwa in der Deckplatte des Gehäuses 26 vorgesehen sein, wobei dann das Langloch in der Deckplatte des Stützelements 27 ausgebildet sein könnte. In gleicher Weise wäre der fixe Stift 36 und der in der Führungskulisse geführte Bolzen 19 entsprechend im oberen Bereich zwischen Stützelement und Gehäuse 26 vorgesehen.

Ebenso im Rahmen der Erfindung liegt es, dass in einem mehrere Kulissenführungen insbesondere in Art von Nutkurven vorgesehen sein können, die durch Weichen bedarfsweise miteinander verbunden werden können, so dass das Stützelement und die am freien Ende des Stützelements angeordnete Stützfußanordnung je nach Weichenstellung zwei oder mehreren unterschiedlichen Kurvenverläufen folgen kann. Dies ist insbesondere ohne größeren Aufwand bei Realisierung von lediglich zwei Kulissenführungen möglich, die bspw. den gleichen Kurvenanfang zu Beginn der Ausfahrbewegung haben, wonach dann zwei unterschiedliche Kurvenverläufe anschließen und je nach Weichstellung bestimmt werden kann, inwieweit die Nocke bzw. der Führungsbolzen 19 dem einen oder dem anderen Kurvenverlauf folgen muss. Dadurch lassen sich zwei verschiedene Ausfahrbewegungen für die Stützfußanordnung in einem realisieren.