Fahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau, wenigstens einem Radträger, an dem ein Fahrzeugrad drehbar gelagert ist, wenigstens zwei Radführungslenkern, mittels welchen der Radträger bewegbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, wenigstens einem Stoßdämpfer, mittels welchem eine Bewegung des Fahrzeugrads relativ zum Fahrzeugaufbau gedämpft werden kann, und wenigstens einer Fahrzeugfeder, gegen deren Kraft das Fahrzeugrad relativ zum Fahrzeugaufbau eingefedert werden kann, wobei zwei der Radführungslenker mittels eines in einer Wirkrichtung längenveränderlichen Koppelgliedes miteinander verbunden sind, welches den Stoßdämpfer und/oder die Fahrzeugfeder umfasst.

Die DE 34 42 682 C2 offenbart eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem Radträger, der an einem oberen zweiarmigen Querlenker und an einem unteren Querlenker angelenkt ist, sowie mit einem Teleskop-Stoßdämpfer, insbesondere einem Feder-Dämpfer- Element, welcher einerseits mit dem unteren Querlenker und andererseits mit dem freien Arm des oberen Querlenkers gelenkig verbunden ist. Der freie Arm ist dabei gegenüber dem Querlenkerarm derart abgewinkelt, dass beim Ausfedern des Rades der Stoßdämpfer oben nach innen verschwenkt.

Aus der US 2,621,919 ist eine Radaufhängung für ein Fahrzeug bekannt, wobei ein Achsschenkel mittels eines oberen und eines unteren Lenkers an einem Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Eine Feder-Dämpfer-Einheit ist zwischen den beiden Lenkern angeordnet und

mit diesen verbunden, wobei der Dämpfer unter Zwischenschaltung eines Puffers an dem unteren Lenker gesichert ist. Dieser ist länger als der obere Lenker, so dass bei einem Einfedern des Achsschenkels bzw. eines an diesem gelagerten Rads die Feder zusammengedrückt wird.

Die GB 668,015 beschreibt eine Radaufhängung mit einem Achsschenkel, der mittels eines oberen Lenkers und eines unteren Lenkers an einem Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Der obere Lenker ist mit seinem einen Ende an dem Achsschenkel und zwischen seinen beiden Enden an dem Fahrzeugrahmen gelagert. Der untere Lenker ist mit seinem einen Ende an dem Achsschenkel und mit seinem anderen Ende an dem Fahrzeugrahmen gelagert. Zwischen den beiden Lenkern ist ein Stoßdämpfer angeordnet, der mit seinem einen Ende zwischen den beiden Enden des unteren Lenkers mit diesem verbunden ist. Ferner ist der Stoßdämpfer mit seinem anderen Ende zwischen der Anlenkung des oberen Lenkers an dem Fahrzeugrahmen und dem anderen Ende des oberen Lenkers mit diesem verbunden. Eine Feder ist zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem unteren Lenker angeordnet.

Die GB 2 388 346 A beschreibt eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem Radträger, oberen und unteren Lenkern, mittels welchen der Radträger am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, und einer Feder-Dämpfer-Einheit, die sowohl mit dem unteren als auch mit dem oberen Lenker verbunden ist. Der obere Lenker ist mit einem Anlenkungspunkt an dem Fahrzeugaufbau angelenkt und weist über diesen Anlenkungspunkt hinaus eine von dem Radträger wegweisende Verlängerung auf, an der die Feder-Dämpfereinheit angelenkt ist.

Diese bekannten Radaufhängungen bauen relativ hoch, da übliche Stoßdämpfer und/oder Fahrzeugfedern eine gewisse Mindestlänge nicht unterschreiten. Insbesondere in Fahrzeughochrichtung besteht jedoch der Bedarf nach einer möglichst flachen Bauweise.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass die Radaufhängung in Bezug auf die Fahrzeughochachse in ihrer Gesamtheit möglichst flach ausgebildet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unter ansprüchen gegeben.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, weist einen Fahrzeugaufbau, wenigstens einen Radträger, an dem ein Fahrzeugrad drehbar gelagert ist, wenigstens zwei Radführungslenker, mittels welchen der Radträger bewegbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, wenigstens einen Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer), mittels welchem eine Bewegung des Fahrzeugrads relativ zum Fahrzeugaufbau gedämpft werden kann, und wenigstens eine Fahrzeugfeder auf, gegen deren Kraft das Fahrzeugrad relativ zum Fahrzeugaufbau eingefedert werden kann, wobei zwei der Radführungslenker mittels eines in einer Wirkrichtung längenveränderlichen Koppelgliedes miteinander verbunden sind, welches den Stoßdämpfer und/oder die Fahrzeugfeder umfasst, und wobei das Koppelglied, insbesondere in Konstruktionslage, bezüglich seiner Wirkrichtung im Wesentlichen horizontal ausgerichtet zwischen die beiden Radführungslenker geschaltet ist. Dabei ist das Koppelglied bevorzugt an wenigstens einem oder an jedem der beiden Radführungslenker befestigt oder angelenkt.

Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Radaufhängungen ist der Stoßdämpfer und/oder die Fahrzeugfeder im Wesentlichen vertikal ausgerichtet zwischen dem oberen und dem unteren Radführungslenker geschaltet, sodass sich eine vorgegebene und/oder konstruktionsbedingte Mindestlänge des Stoßdämpfers und/oder der Fahrzeugfeder mehr in vertikaler als in horizontaler Richtung auswirkt. Deshalb bauen die bekannten Radaufhängungen in Bezug auf die Fahrzeughochachse relativ groß. Im Gegensatz dazu wirkt sich eine vorgegebene und/oder konstruktionsbedingte Mindestlänge des Stoßdämpfers und/oder der Fahrzeugfeder bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug mehr in horizontaler Richtung und weniger in vertikaler Richtung aus, sodass die Radaufhängung bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug in Bezug auf die Fahrzeughochachse insgesamt flacher ausgebildet werden kann.

Unter dem Ausdruck „im Wesentlichen horizontal ausgerichtet" ist insbesondere zu verstehen, dass das Koppelglied eine horizontale Erstreckung oder Komponente aufweist, die größer als eine vertikale Erstreckung oder Komponente des Koppelglieds ist. Somit schließt

das Koppelglied in Wirkrichtung mit der Vertikalen, der Fahrzeughochachse oder mit einer dazu parallelen Geraden bevorzugt einen Winkel von mehr als 45° ein. Dies gilt insbesondere in der Konstruktionslage, bevorzugt aber im gesamten Einfederungsbereich des Fahrzeugrads. Insbesondere liegt dieser Winkel zwischen 60° und 70°. Alternativ kann die Anordnung des Koppelglieds aber auch dadurch beschrieben werden, dass das Koppelglied bezüglich seiner Wirkrichtung gegenüber der Horizontalen, der Fahrzeugquerachse oder einer dazu parallelen Geraden bevorzugt um weniger als 45°geneigt ist.

Der Ausdruck „vertikal" kennzeichnet bevorzugt die Richtung der Fahrzeughochachse, wobei der Ausdruck „horizontal" bevorzugt eine zur Fahrzeughochachse senkrechte Richtung kennzeichnet, insbesondere die Richtung der Fahrzeugquer achse.

Unter dem Begriff „Einfedern" ist bevorzugt eine Bewegung des Fahrzeugrads in oder im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse relativ zum Fahrzeugaufbau zu verstehen.

Die Wirkrichtung repräsentiert bevorzugt diejenige Richtung, in welcher die Fahrzeugfeder und/oder der Stoßdämpfers ihre bzw. seine Länge ändern kann.

Das Koppelglied ist bevorzugt von dem Stoßdämpfer, von der Fahrzeugfeder oder von einer Feder-Dämpfereinheit gebildet, die den Stoßdämpfer und die Fahrzeugfeder umfasst. Dabei kann der Stoßdämpfer innerhalb der Feder angeordnet sein. Insbesondere ist die Feder- Dämpfereinheit von dem Stoßdämpfer und von der Fahrzeugfeder gebildet.

Die beiden Radführungslenker sind bevorzugt jeweils mittels wenigstens eines Lagers an dem Fahrzeugaufbau und mittels wenigstens eines Gelenks an dem Radträger angelenkt. Dabei handelt es sich bei den Gelenken bevorzugt um Kugelgelenke. Auch die Lager können Gelenke, insbesondere Kugelgelenke sein, bevorzugt sind die Lager aber als Gummilager oder Elastomerlager ausgebildet. Die beiden Radführungslenker sind mittels der Lager insbesondere schwenkbar am Fahrzeugaufbau oder an einem Fahrschemel angelenkt, der an dem Fahrzeugaufbau befestigt ist.

Einer der beiden Radführungslenker kann oberhalb der Radmitte angeordnet sein und somit einen oberen Lenker, insbesondere einen oberen Querlenker bilden. Ein anderer der beiden Radführungslenker kann unterhalb der Radmitte angeordnet sein und somit einen unteren Lenker, insbesondere einen unteren Querlenker bilden. Die Begriffe „oben" und „unten" sind dabei insbesondere in Bezug auf die Fahrzeughochachse zu verstehen, wobei „unten" einen geringeren Abstand zu einem Untergrund kennzeichnet als „oben", und wobei das Fahrzeugrad bzw. das Fahrzeug z.B. auf dem Untergrund aufsteht.

Das Koppelglied ist bevorzugt derart zwischen die beiden Radführungslenker geschaltet, dass eine Einfederung des Fahrzeugsrads zu einem Zusammendrücken des Koppelglieds führt. Bevorzugt erstreckt sich wenigstens einer der beiden Radführungslenker in einer von dem Radträger wegweisenden Richtung mit einem Radführungslenkerabschnitt über sein wenigstens eines, fahrzeugaufbauseitiges Lager hinaus, wobei das Koppelglied mit diesem Radführungslenkerabschnitt verbunden, insbesondere an diesem befestigt oder angelenkt ist. Der Radführungslenkerabschnitt kann gegenüber dem restlichen Teil des wenigstens einen Radführungslenkers abgewinkelt sein.

Einer oder jeder der beiden Radführungslenker kann mehrere Lenkerarme aufweisen. Insbesondere kann einer oder jeder der beiden Radführungslenker als Dreieckslenker oder als Trapezlenker ausgebildet sein. Dabei ist es möglich, das Koppelglied zwischen den Lenkerarmen bzw. innerhalb eines zwischen den Lenkerarmen liegenden und sich in Richtung der Fahrzeughochachse erstreckenden Raums anzuordnen. Somit ist es möglich, das Koppelglied mit einem oder mit beiden Enden an beiden Lenkerarmen des jeweiligen Radführungslenkers zu befestigen bzw. zu lagern. Diese Anordnung kann aber bei einer flachen Bauweise dazu führen, dass das Koppelglied an einem der beiden Radführungslenker anstößt. Gemäß einer Alternative ist daher das Koppelglied nicht zwischen den Lenkerarmen angeordnet. Insbesondere ist das Koppelglied außerhalb des zwischen den Lenkerarmen liegenden und sich in Richtung der Fahrzeughochachse erstreckenden Raums angeordnet. Dafür ist das Koppelglied z.B. fliegend an einem oder an jedem der beiden Radführungslenker gelagert. Gemäß einer Weiterbildung weist somit zumindest einer der beiden Radführungslenker wenigstens zwei Lenkerarme auf, wobei das Koppelglied

außerhalb eines zwischen den Lenkerarmen liegenden und sich in Richtung der Fahrzeughochachse erstreckenden Raums angeordnet und insbesondere fliegend an dem zumindest einen Radführungslenker gelagert ist.

Das Fahrzeugrad weist insbesondere eine Radfelge auf, auf der ein Reifen sitzt. Für das Verhalten der Radaufhängung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die radseitigen Gelenke der beiden oder aller Radführungslenker innerhalb einer axialen Radfelgenprojektionskontur liegen. Unter dem Begriff „axial" ist hier insbesondere die Richtung der Radachse zu verstehen.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug ist es möglich, eine progressive Radfederrate bei gleichzeitig flacher Bauweise der Radaufhängung in Richtung der Fahrzeughochachse mit einer typischen Fahrzeugfeder zu erzielen. Bevorzugt weisen die beiden Radführungslenker dafür unterschiedliche Längen auf. Insbesondere ist der Abstand zwischen dem aufbauseitigem Lager und dem radträgerseitigen Gelenk bei den beiden Radführungslenkern unterschiedlich, wobei dieser Abstand bei dem unteren Lenker bevorzugt größer ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Radaufhängung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten

Ausführungsform der Erfindung, Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Radaufhängung eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Radaufhängung eines Fahrzeugs gemäß einer dritten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine Schnittansicht eines Lagers zur Anlenkung der Fahrzeugfeder, Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 und Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 gemäß einer

Variante.

Aus Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung 1 eines teilweise dargestellten Fahrzeugs 2 ersichtlich, wobei ein Radträger 3 mittels eines unteren Querlenkers 4 und eines oberen Querlenkers 5 an einen Fahrzeugaufbau 6 des Fahrzeugs 2 angelenkt ist. Der untere Querlenker 4 ist mittels Gummilager 7 mit dem Fahrzeugaufbau 6 und mittels eines Kugelgelenks 8 mit dem Radträger 3 verbunden. Der obere Querlenker 5 ist mittels Gummilager 9 mit dem Fahrzeugaufbau 6 und mittels eines Kugelgelenks 10 mit dem Radträger 3 verbunden. Eine Gelenkachse 40 verläuft dabei durch die beiden radseitigen Gelenke 8 und 10 der Radführungslenker 4 bzw. 5.

An dem Radträger 3 ist ein Fahrzeugrad 11 um eine Radachse 12 drehbar gelagert. Das Fahrzeugrad 11 weist eine Felge 13 sowie einen auf dieser sitzenden Reifen 14 auf, mittels welchem das Fahrzeugrad 11 auf einem Untergrund, insbesondere auf einer Fahrbahn 15 aufsteht. Die Kugelgelenke 8 und 10 liegen dabei innerhalb einer axialen Radfelgenprojektionskontur 16, wobei hier unter dem Begriff „axial" die Richtung der Radachse 12 zu verstehen ist.

Der obere Querlenker 5 ist über das Gummilager 9 hinaus in einer dem Radträger 3 abgewandten Richtung verlängert und weist dort einen Lenker abschnitt Yl auf, an dem eine Feder-Dämpfereinheit 18 befestigt ist. Die Feder-Dämpfereinheit 18 weist eine als Schraubenfeder ausgebildete Fahrzeugfeder 19 auf, innerhalb der ein Stoßdämpfer 20 angeordnet ist. Die Feder-Dämpfereinheit 18 ist mittels eines Gelenks 21 an dem oberen Querlenker 5 bzw. an dem Lenkerabschnitt 17 und mittels eines Gelenks 22 an dem unteren Querlenker 4 angelenkt. Die Anlenkung an den unteren Querlenker 4 erfolgt dabei mittels eines fest mit dem unteren Querlenker 4 verbunden Verbindungsstücks 23, sodass das Gelenk 22 unterhalb des Querlenkers 4 angeordnet ist. Ferner ist die Feder-Dämpfereinheit 18 mit einer optionalen Zusatzfeder 24 ausgestattet. Die Feder-Dämpfereinheit 18 ist im Wesentlichen horizontal ausgerichtet zwischen die beiden Lenker 4 und 5 geschaltet, wobei die horizontale Richtung mit y und die vertikale Richtung mit z bezeichnet ist. Die horizontale Richtung y entspricht hier auch der Fahrzeugquerrichtung, wohingegen die vertikale Richtung z der Fahrzeughochrichtung entspricht. Die Wirkrichtung 25 der Feder- Dämpfereinheit 18 schließt mit einer Geraden 26, die in Fahrzeughochrichtung z verläuft,

einen Winkel α ein, der größer als 45° ist und hier ca. 60° beträgt. Die Wirkrichtung 25 repräsentiert dabei diejenige Richtung, in welcher die Fahrzeugfeder 19 und/oder der Stoßdämpfers 20 ihre Länge ändern können.

Aus Fig. 2 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform ist in Fig. 2 kein Stoßdämpfer dargestellt. Dies heißt nicht, dass die Radaufhängung gemäß der zweiten Ausführungsform keinen Stoßdämpfer aufweist, sondern lediglich, dass der Stoßdämpfer an einer beliebigen Stelle angeordnet sein kann. Gemäß der zweiten Ausführungsform schließt die Wirkrichtung 25 der Feder 19 mit der Geraden 26 einen Winkel α ein, der größer als 45° ist. Die Wirkrichtung 25 repräsentiert dabei diejenige Richtung, in welcher die Fahrzeugfeder 19 ihre Länge ändern kann.

Aus Fig. 3 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. In Fig. 3 ist die Fahrzeugfeder nicht dargestellt. Dies bedeutet nicht, dass die Fahrzeugfeder nicht vorhanden ist, sondern lediglich, dass die Fahrzeugfeder an einer beliebigen Stelle angeordnet sein kann. Gemäß Fig. 3 ist der Stoßdämpfer 20 derart angeordnet, dass dessen Wirkrichtung 25 mit der Geraden 26 einen Winkel α einschließt, der größer als 45° ist. Die Wirkrichtung 25 repräsentiert dabei diejenige Richtung, in welcher der Stoßdämpfer 20 seine Länge ändern kann.

Aus Fig. 4 ist eine Schnittansicht durch ein Gummilager 27 ersichtlich, mittels welchem bei der Ausführungsform nach Fig. 2 die Fahrzeugfeder 19 an dem oberen Querlenker 5 angebunden ist. Ferner ist im unteren Bereich der Fig. 4 eine Schnittansicht der oberen Darstellung entlang der Schnittlinie A-A gezeigt. Das Gummilager 27 sitzt in einem Lagerauge 28 des oberen Querlenkers 5 und weist ein Innenteil 29 auf, das unter Zwischenschaltung eines Elastomer- oder Gummikörpers 30 mit dem oberen Querlenker 5 verbunden ist. Das

Innenteil 29 ist mit einem Federbügel 31 verbunden, an dem eine Verspannscheibe 32 befestigt ist, mittels der die Feder 19 an ihrem oberen Ende an dem Federbügel 31 festgelegt ist. Somit wird ein Abrücken der Feder 19 von dem oberen Querlenker 5 verhindert, wenn die Feder 19 auf Zug belastet wird.

Obwohl anhand der Ausführungsform nach Fig. 2 beschrieben, kann die Anlenkung gemäß Fig. 4 auch bei den anderen Ausführungsformen umgesetzt werden.

Aus Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 ersichtlich, wobei der obere Querlenker 5 zwei Lenkerarme 33 und 34 aufweist, die jeweils über eines der Gummilager 9 an dem Fahrzeugaufbau 6 schwenkbar gelagert sind. Ferner weist der untere Querlenker 4 zwei Lenkerarme 35 und 36 auf, die jeweils über eines der Gummilager 7 an dem Fahrzeugaufbau 6 schwenkbar gelagert sind. Die Feder-Dämpfereinheit 18 ist dabei in einem Raum 37 angeordnet, der zwischen den Lenkerarmen 33 und 34 sowie zwischen den Lenkerarmen 35 und 36 liegt und sich in Hochrichtung z erstreckt. Zwischen den Lenkerarmen 33 und 34 erstreckt sich ein mit diesen verbundenes Koppelstück 39. Ferner erstreckt sich zwischen den Lenkerarmen 35 und 36 ein mit diesen verbundenes Koppelstück 38, welches das Verbindungsstück 23 umfasst. Die Feder-Dämpfereinheit 18 ist an die Koppelstücke 38 und 39 angelenkt und mittels dieser mit den Lenkern 4 bzw. 5 verbunden. Ferner ist die Fahrzeuglängsrichtung oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 dargestellt und mit x gekennzeichnet.

Aus Fig. 6 ist eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 gemäß einer Variante ersichtlich, wobei die Feder-Dämpfereinheit 18 außerhalb des Raums 37 angeordnet und über die Koppelstücke 38 und 39 fliegend an den Lenkern 4 bzw. 5 gelagert ist. Die Koppelstücke 38 und 39 sind in diesem Fall nur an einem der Lenkerarme 35, 33 jedes Lenkers 4, 5 vorgesehen bzw. befestigt.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug 2 bzw. die erfindungsgemäße Radaufhängung 1 besteht bevorzugt zum einen aus mindestens einem oberhalb der Radmitte im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung x angeordneten Radführungslenker 5, der an seinen Enden gelenkig mit dem

Fahrzeugaufbau 6 bzw. mit einem mit diesem verbundenen Fahrschemel über das Gelenk 9 und mit dem Radträger 3 über das Gelenk 10 verbunden ist. Dabei ist das Gelenk 10 innerhalb einer axialen Projektionsstruktur 16 der Radfelge 13 positioniert. Zum anderen besteht die Radaufhängung 1 bevorzugt aus mindestens einem unterhalb der Radmitte angeordneten Radführungslenker 4, der ebenfalls gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau 6 bzw. mit dem Fahrschemel und mit dem Radträger 3 verbunden ist. Dies erfolgt über das Gelenk 7 mit dem Fahrzeugaufbau 6 bzw. mit dem Fahrschemel und über das Gelenk 8 mit dem Radträger 3. Auch das Gelenk 8 liegt innerhalb der oben erwähnten Projektions- oder Rotationskontur 16. Je nach der Konstruktion der oberhalb und unterhalb der Radmitte angeordneten Radführungslenker 4 und 5 können an den einzelnen Gelenkpunkten 9, 7, 10 oder 8 ein oder zwei Gelenke zum Einsatz kommen. Die Feder 19 und der Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer) 20 stützen sich mit beiden Enden innerhalb dieser Vorrichtung an den jeweils oberhalb und unterhalb der Radmitte angeordneten Radführungslenkern 5 und 4 ab. Dabei kann die Anordnung von Feder und Schwingungsdämpfer auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. In Fig. 1 sind Schwingungsdämpfer 20, Feder 19 und Zusatzfeder 24 als Zusammenbau über das Gelenk 22 mit dem Radführungslenker 4 und über das Gelenk 21 mit dem Radführungslenker 5 verbunden. In den Fig. 2 und 3 sind Feder 19 und Schwingungsdämpfer 20 getrennt voneinander angeordnet. Dabei stützt sich die Zusatzfeder 24 über den Schwingungsdämpfer 20 auf den Radführungslenkern ab. Es ist aber auch denkbar, dass die Zusatzfeder 24 separat angeordnet wird und sich zwischen Radführungslenker und Fahrzeugaufbau 6 bzw. Fahrschemel abstützt. Bei der separaten Anordnung der Feder 19 zwischen den Radführungslenkern 4 und 5 kann es passieren, dass aufgrund einer hohen Biegebelastung bei entsprechend großen Winkelbewegungen der Radführungslenker, speziell bei geringen Federkräften, die Feder sich von ihrer Unterlage teilweise abhebt. Das kann zu Geräuschen und zu Beschädigungen des Oberflächenschutzes führen. Um dies zu vermeiden, kann die Feder 19 mittels einer Verspannscheibe 32, wie in Fig. 4 dargestellt, mit ihrer Auflage verspannt werden.

Für die Funktion der Radführungsvorrichtung bzw. Radaufhängung ist es von Bedeutung, welche Position die Enden von Feder 19 und Schwingungsdämpfer 20 einnehmen. In Fig. 1 betrifft das die Positionen der Gelenke 21 und 22. Liegt das obere Gelenk 21 in der Nähe des

Lenkerlagers 9 und das untere Gelenk 22 in der Nähe des Radgelenks 8, dann reduziert sich die Federlänge mit zunehmender Radeinfederung und steigender Radfederkraft. Es liegt eine sogenannte Druckfeder vor. Liegt dagegen das obere Gelenk 21 im Bereich des Radgelenks

10 und das untere Gelenk 22 in der Nähe des Gelenkpunktes 7, dann vergrößert sich die Federlänge mit zunehmender Radeinfederung und steigender Radfederkraft. Es liegt eine sogenannte Zugfeder vor. Um ein Abheben der Zugfeder von der Federunterlage zu vermeiden, ist die Feder mit der Federunterlage bevorzugt fest verbunden. Dies kann z.B. mit der aus Fig. 4 ersichtlichen Verspannscheibe 32 erfolgen. In ähnlicher Weise kann auch der Schwingungsdämpfer 20 angeordnet werden. Der Schwingungsdämpfer 20 und die Feder 19 können aber auch in ihrer Wirkungsweise entgegengesetzt angeordnet werden und zwar in der Weise, dass die Feder 19 bei zunehmender Einfederung kürzer und der Schwingungsdämpfer 20 länger wird. In diesem Fall kommt bei einer Einfederung des Rades

11 beim Schwingungsdämpfer 20 die Zugstufe zur Wirkung und beim Ausfedern die Druckstufe.

Zur Erzielung eines guten Federungskomforts sollen die auf das Rad 11 bezogene Aufbaumasse und die auf das Rad 11 bezogene Federrate, die sogenannte Radfederrate, für alle Lastzustände in einem bestimmten Verhältnis stehen. Dieses Verhältnis wird durch die sogenannte Aufbaueigenfrequenz ausgedrückt. Diese Aufbaueigenfrequenz entspricht der Eigenfrequenz eines Einmassen-Schwingers, der aus einer Feder und einem Massenkörper besteht. Dabei entsprechen der Massenkörper der auf das Rad 11 bezogenen Aufbaumasse und die Feder mit ihrer Federrate der auf das Rad bezogenen (Achs)Feder, ausgedrückt durch die Radfederrate. Ein guter Federungskomfort kann erfahrungsgemäß dann erzielt werden, wenn die Aufbaueigenfrequenz bei allen Lastzuständen möglichst gleich ist. Um dies zu erreichen, sollte mit zunehmender Radlast auch die Radfederrate ansteigen. Bei Verwendung einer (Achs)Feder 19 mit von der Belastung unabhängiger Rate, welche vergleichsweise einfach und kostengünstig herstellbar ist, kann die gewünschte progressive Radfederkennlinie dadurch erreicht werden, dass sich mit zunehmender Radlast die übersetzung zwischen Feder und Rad ändert und zwar in der Weise, das die übersetzung mit zunehmender Radlast ansteigt. Unter übersetzung ist in diesem Fall das Verhältnis von „Federweg" zu „Radweg in z-Richtung" bezogen auf die Fahrzeugkoordinaten zu verstehen.

Durch die entsprechende Positionierung der Federenden, in Fig. 1 z.B. durch die Gelenke 21 und 22 dargestellt, kann die übersetzung und ihre Veränderung mit zunehmender Radlast beeinflusst werden. Dabei ist zu beachten, dass die übersetzungsänderung und damit auch die änderung der Radfederrate bei kleinen übersetzungswerten größer ist als bei großen. Aus diesem Grund kann es vorteilhaft sein, Feder und Schwingungsdämpfer getrennt voneinander anzuordnen, siehe z.B. Fig. 2 und 3. So kann für die Radfederung und Raddämpfung die jeweils günstigste übersetzung bzw. übersetzungsänderung umgesetzt werden.

Das Fahrzeug ist insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein leichtes Nutzfahrzeug. Ferner handelt es sich bei den beiden Radführungslenkern z.B. um Einarmlenker, Dreieckslenker oder Trapezlenker.

Die Feder und der Schwingungsdämpfer können als Einzelbauteile so angeordnet werden, dass beim Einfedern die Feder zusammengedrückt wird und der Dämpfer auseinander gezogen wird oder umgekehrt.

Durch die Anordnung von Feder und Schwingungsdämpfer kann die Befestigung der Radaufhängung an einer Bodengruppe des Fahrzeugaufbaus ausschließlich über die Lenkerlager 7 und 9 erfolgen, wobei eine separate Befestigung von Feder und Schwingungsdämpfer an der Bodengruppe insbesondere nicht erfolgt.

An dem Fahrzeugaufbau bzw. an der Bodengruppe kann ein Fahrschemel befestigt sein, wobei die Radführungslenker 4 und 5 über die Lenkerlager 7 und 9 an dem Fahrschemel angelenkt sind. Der Fahrschemel ist fest mit der Bodengruppe bzw. mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Insbesondere erfolgt die Befestigung des Fahrschemels an der Bodengruppe zur übertragung der Betriebskräfte von dem Rad auf den Fahrzeugaufbau ausschließlich über elastische Fahrschemellager sowie über gegebenenfalls dazu parallel angeordnete Dämpfungselemente.

Die Feder kann zur Vermeidung von Relativbewegungen zwischen Feder und Federauflage mit der Federauflage mittels einer Spannscheibe fest aber lösbar verbunden sein.

Feder und Dämpfer können zusammen oder getrennt angeordnet sein und weisen zur Erzielung einer flachen Bauweise bei Konstruktionslage bevorzugt einen Neigungswinkel zur Horizontalen von maximal 60° auf.

Bezugszeichenliste

Radaufhängung Fahrzeug Radträger unterer Querlenker oberer Querlenker Fahrzeugaufbau Gummilager Kugelgelenk Gummilager Kugelgelenk Fahrzeugrad Radachse Radfelge Reifen Untergrund / Fahrbahn Radfelgenprojektionskontur Lenkerabschnitt Feder-Dämpfereinheit Fahrzeugfeder Stoßdämpfer Gelenk Gelenk Verbindungsstück Zusatzfeder Wirkrichtung Gerade / Fahrzeughochrichtung Gummilager Lagerauge

29 Innenteil

30 Elastomer- oder Gummikörper

31 Federbügel

32 Verspannscheibe

33 Lenkerarm

34 Lenkerarm

35 Lenkerarm

36 Lenkerarm

37 Raum

38 Koppelstück

39 Koppelstück

40 Gelenkachse

x Fahrtrichtung / Fahrzeuglängsrichtunj y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung