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Patent Searching and Data


Title:
VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/140447
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle (10), comprising a central body portion (11) and an adjoining vehicle head (12) forming a free vehicle end during operation of the vehicle. According to the invention, the vehicle head (12) includes a roof region (13) which protrudes like a hood and overarches a sidewall region (14) of the vehicle head (12) below the roof region (13), said sidewall region (14) being concave in the direction of the center of the vehicle.

Inventors:
SCHIEFER BENNO (DE)
WEISS THOMAS (DE)
Application Number:
PCT/EP2017/050791
Publication Date:
August 24, 2017
Filing Date:
January 16, 2017
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AG (DE)
International Classes:
B61D17/02
Domestic Patent References:
WO2002064412A12002-08-22
Foreign References:
EP2383161B12013-12-25
EP2246233A12010-11-03
EP2851257A12015-03-25
FR2333685A11977-07-01
DE102008030609A12009-12-31
EP2383161B12013-12-25
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Claims:
Patentansprüche

1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (10), mit einem mittleren Rumpfabschnitt (11) und einem sich daran anschlie- ßenden, im Fahrzeugbetrieb ein freies Fahrzeugende bildenden Fahrzeugkopf (12),

dadurch gekennzeichnet, dass

der Fahrzeugkopf (12) einen haubenartig überstehenden Dachbe¬ reich (13) aufweist, der einen darunter liegenden, nach innen in Richtung Fahrzeugmitte gewölbten Seitenwandbereich (14) des Fahrzeugkopfs (12) überwölbt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass

der haubenartig überstehende Dachbereich (13) und der darun¬ ter liegende, nach innen gewölbte Seitenwandbereich (14) durch eine Kante getrennt sind, an der die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs (13) und ein oberer Flächenab¬ schnitt (141) des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs (14) winklig aufeinander stehen.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Kante - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - ganz oder zu- mindest abschnittsweise für Seitenwind, insbesondere für Sei¬ tenwind mit einer Windanströmrichtung zwischen 10° bis 30° zur Fahrtrichtung, eine Strömungsabrisskante (20) auf der Leeseite bildet. 4. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Winkel (γ) zwischen der Außenfläche des überstehenden Dachbereichs (13) und dem oberen Flächenabschnitt (141) des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs (14) zwischen 70 und 110 Grad, bevorzugt zwischen 80 und 100 Grad, liegt.

5. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

- die Kante - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - abschnittsweise den am weitesten außen liegenden Seitenwandbereich bildet und/oder

- die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs (13) und der obere Flächenabschnitt (141) des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs (14) einen nach außen ausgerichteten Keil (30), insbesondere einen horizontal nach außen ausge- richteten Keil (30), bilden.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

- der Winkel (a) zwischen der oberen Keilfläche (31) des

Keils (30) und der Vertikalen zwischen 30 und 60 Grad, be¬ vorzugt zwischen 40 und 50 Grad, beträgt,

- der Winkel (ß) zwischen der unteren Keilfläche (32) des Keils (30) und der Vertikalen zwischen 30 und 60 Grad, be¬ vorzugt zwischen 40 und 50 Grad, beträgt und/oder

- die Keilmitte (33) bzw. Keillängsachse in einem Winkel

zwischen ± 20 Grad zur Horizontalen ausgerichtet ist.

7. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

der obere Flächenabschnitt (141) des nach innen gewölbten

Seitenwandbereichs (14) oben scharfkantig an den überstehen¬ den Dachbereich (13) und unten krümmungsstetig an eine Taille (142) angrenzt, die den am tiefsten innenliegenden Abschnitt des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs (14) bildet.

8. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

- der nach innen gewölbte Seitenwandbereich (14) einen unteren Flächenabschnitt (143) aufweist, der an einen unteren, konvexen Seitenwandbereich (16) angrenzt und

- der Übergang zwischen dem unteren Flächenabschnitt (143) und dem unteren, konvexen Seitenwandbereich (16) krümmungsstetig ist.

9. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

- der untere, konvexe Seitenwandbereich (14) - in Fahrzeug- längsrichtung gesehen - bereichsweise weiter nach außen heraussteht als die Kante bzw. die Keilspitze und be¬ reichsweise weniger weit nach außen heraussteht als die Kante bzw. die Keilspitze und

- die Kante bzw. die Keilspitze und der untere, konvexe Sei- tenwandbereich (16) - in vertikaler Richtung gesehen - durch die Taille (142) getrennt sind.

10. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Rumpfabschnitt (11) und die Bugspitze (15) Überstands¬ und taillenfrei sind.

11. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

- die auf die Streckenoberfläche, insbesondere Schienenober¬ kante (SO) im Falle eines Schienenfahrzeugs (10), bezogene Höhe (H) des Fahrzeugkopfs (12) in Richtung Bugspitze (15) abnimmt,

- die auf die Streckenoberfläche, insbesondere Schienenober- kante (SO) , bezogene Höhe (S) des haubenartig überstehen¬ den Dachbereichs (13) bzw. des Keils (30) in Richtung Bug¬ spitze (15) kleiner wird und

- die Ausprägung, insbesondere das seitliche Herausstehen, des haubenartig überstehenden Dachbereichs (13) bzw. des Keils (30) in Richtung Bugspitze (15) zunimmt und damit der aerodynamische Einfluss des überstehenden Dachbereichs (13) bzw. des Keils (30) hinsichtlich Seitenwind in Rich¬ tung Bugspitze (15) und damit auch vertikal nach unten verlagert wird und ein durch Seitenwind auf das Fahrzeug ausgeübtes Kippmoment vornehmlich im vorderen Bugabschnitt

(120) und damit gleichzeitig weit unten, insbesondere nah an der Schienenoberkante (SO) im Falle eines Schienenfahr¬ zeugs (10), auftritt.

12. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

- der haubenartig überstehende Dachbereich (13) bzw. der

Keil (30) - entlang der Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung Bugspitze (15) gesehen - ausgeprägter wird,

- wobei - ausgehend vom mittleren Rumpfabschnitt (11) des Fahrzeugs in Richtung Bugspitze (15) - der untere, konvexe Seitenwandbereich (16) zunächst weiter nach außen heraus- steht als die Kante bzw. die Keilspitze,

- wobei - im weiteren Verlauf nach vorn in Richtung Bugspitze (15), also in einem vorderen Bugabschnitt (120) - die Kante bzw. die Keilspitze den unteren, konvexen Seitenwandbereich (16) nach außen - in Fahrzeugquerrichtung - überragt und

- wobei vor der Bugspitze (15) die Ausprägung des

haubenartig überstehenden Dachbereichs (13) wieder stetig abnimmt und flächenbündig in die Umgebungsfläche der

Überstandsfreien Bugspitze (15) übergeht.

13. Fahrzeug nach Anspruch 12,

dadurch gekennzeichnet, dass

- die auf die Streckenoberfläche, insbesondere Schienenober¬ kante (SO) im Falle eines Schienenfahrzeugs (10), bezogene Höhe (H) des Fahrzeugkopfs (12) in Richtung Bugspitze (15) kleiner wird und

- der vordere Bugabschnitt (120), in dem die Kante bzw. die Keilspitze den unteren, konvexen Seitenwandbereich (16) nach außen in Fahrzeugquerrichtung überragt, in einem Be- reich liegt, in dem die Höhe (H) des Fahrzeugkopfs (12) zwischen 20 % und 70 %, insbesondere zwischen 30 % und 60 %, der durch die Höhe (H) im mittleren Rumpfabschnitt (11) gebildeten Referenzhöhe (Hr) beträgt.

14. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

von der Seite betrachtet der haubenartig überstehende Dachbe¬ reich (13) einen Hinterschnitt bildet und - in horizontaler Richtung bzw. Fahrzeugquerrichtung von der Seite betrachtet - einen dahinter innenliegenden Seitenwandabschnitt verdeckt.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs (13) und der obere Flächenabschnitt (141) des nach innen gewölbten Seiten- wandbereichs (14) einen Keil (30) bilden, der sich nach außen sowie schräg nach unten erstreckt.

Description:
Beschreibung

Fahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere

Schienenfahrzeug, mit einem mittleren Rumpfabschnitt und ei ¬ nem sich daran anschließenden, im Fahrzeugbetrieb ein freies Fahrzeugende bildenden Fahrzeugkopf. Aus der europäischen Patentschrift EP 2 383 161 Bl ist ein

Fahrzeug mit einem Fahrzeugkopf bekannt, bei dem die Seiten ¬ windempfindlichkeit durch den Einsatz einer Strömungsabriss ¬ einrichtung reduziert wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug anzu ¬ geben, das bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten auch im Falle von Seitenwind stabile Fahreigenschaften aufweist und besonders kippsicher ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausge ¬ staltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben. Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Fahrzeugkopf einen haubenartig überstehenden Dachbereich aufweist, der einen darunter liegenden, nach innen in Richtung Fahrzeugmitte gewölbten Seitenwandbereich des Fahrzeugkopfs überwölbt. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass - im Falle von Seitenwind - der

haubenartig überstehende Dachbereich auf der Leeseite des Fahrzeugs einen Strömungsabriss hervorrufen kann, durch den die Seitenwindempfindlichkeit und die Kippgefahr des Fahr- zeugs deutlich reduziert werden kann.

Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn der

haubenartig überstehende Dachbereich und der darunter liegen- de, nach innen gewölbte Seitenwandbereich durch eine Kante getrennt sind, an der die Außenfläche des überstehenden Dach ¬ bereichs und ein oberer Flächenabschnitt des nach innen ge ¬ wölbten Seitenwandbereichs winklig aufeinander stehen. Unter dem Begriff Kante wird hier im fertigungstechnischen Sinne eine Biege- oder allgemein eine Umform- oder Formkante (bzw. die Zusammenführung zweier Flächen) verstanden, bei der der Krümmungsradius kleiner als 30 mm ist. Bevorzugt bildet die Kante - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - ganz oder zumindest abschnittsweise für Seitenwind, insbe ¬ sondere für Seitenwind mit einer Windanströmrichtung zwischen 10° bis 30° zur Fahrtrichtung, eine Strömungsabrisskante auf der Leeseite.

Der Winkel zwischen der Außenfläche des überstehenden Dachbe ¬ reichs und dem oberen Flächenabschnitt des nach innen gewölb ¬ ten Seitenwandbereichs liegt vorzugsweise zwischen 70 und 110 Grad, bevorzugt zwischen 80 und 100 Grad.

Vorzugsweise bildet die Kante - in Fahrzeuglängsrichtung ge ¬ sehen - zumindest abschnittsweise den am weitesten außen lie ¬ genden Seitenwandbereich. Besonders bevorzugt bilden die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs und der obere Flächenabschnitt des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs einen nach außen ausgerichteten Keil. Der Keil kann horizontal nach außen ausgerichtet sein und keinen Hinterschnitt bilden oder nach unten geneigt sein und einen Hinterschnitt bilden.

Der Winkel zwischen der oberen Keilfläche des Keils und der Vertikalen beträgt vorzugsweise zwischen 30 und 60 Grad, be ¬ vorzugt zwischen 40 und 50 Grad.

Der Winkel zwischen der unteren Keilfläche des Keils und der Vertikalen beträgt vorzugsweise zwischen 30 und 60 Grad, be ¬ vorzugt zwischen 40 und 50 Grad. Die Keilmitte bzw. Keillängsachse bzw. die Winkelhalbierende des Keils ist im Falle einer hinterschnittsfreien

Keilsausgestaltung vorzugsweise in einem Winkel zwischen ± 20 Grad zur Horizontalen ausgerichtet. Im Falle einer

Hinterschnittbildung durch den Keil ist die Keilmitte bzw. Keillängsachse vorzugsweise in einem Winkel von 45 Grad ± 10 Grad zur Vertikalen ausgerichtet. Der obere Flächenabschnitt des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs grenzt oben vorzugsweise scharfkantig an den überstehenden Dachbereich und unten vorzugsweise krümmungsstetig an eine Taille an, die den am tiefsten innenliegenden Abschnitt des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs bildet. Unter einer "scharfkantigen" Kante wird im fertigungstechnischen Sinne eine Biege- oder allgemein eine Umform- oder Formkante verstanden, bei der der Krümmungsradius kleiner als 20 mm ist. Der obere Flächenabschnitt ist bevorzugt in einem Winkel zwi ¬ schen 30 und 60 Grad, bevorzugt zwischen 40 und 50 Grad, zur Vertikalen angeordnet.

Der nach innen gewölbte Seitenwandbereich weist vorzugsweise einen unteren Flächenabschnitt auf, der an einen unteren, konvexen Seitenwandbereich angrenzt. Der Übergang zwischen dem nach innen gewölbten Seitenwandbereich und dem unteren, konvexen Seitenwandbereich ist bevorzugt krümmungsstetig. Der untere, konvexe Seitenwandbereich steht - in Fahrzeug ¬ längsrichtung gesehen - bevorzugt bereichsweise weiter nach außen heraus als die Kante bzw. die Keilspitze und bereichs ¬ weise weniger weit nach außen heraus als die Kante bzw. die Keilspitze .

Die Kante bzw. die Keilspitze und der untere, konvexe Seiten ¬ wandbereich sind vorzugsweise - in vertikaler Richtung gesehen - durch die Taille getrennt. In Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung des mittleren Rumpfabschnitts gesehen nehmen der Überstand des haubenartig über ¬ stehenden Dachbereichs und die Tiefe des darunter liegenden, nach innen gewölbten Seitenwandbereichs bzw. die Taillentiefe bevorzugt ab.

In Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung der Bugspitze gesehen nehmen der Überstand des haubenartig überstehenden Dach- bereichs und die Tiefe des darunter liegenden, nach innen ge ¬ wölbten Seitenwandbereichs bzw. die Taillentiefe vorzugsweise zunächst zu und danach wieder ab. Der Rumpfabschnitt und die Bugspitze sind bevorzugt Überstands- und taillenfrei. Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass

- die auf die Streckenoberfläche, insbesondere Schienenober ¬ kante im Falle eines Schienenfahrzeugs, bezogene Höhe des Fahrzeugkopfs in Richtung Bugspitze abnimmt,

- die auf die Streckenoberfläche, insbesondere Schienenober ¬ kante, bezogene Höhe des haubenartig überstehenden Dachbe ¬ reichs in Richtung Bugspitze abnimmt und

- die Ausprägung, insbesondere das seitliche Herausstehen, des haubenartig überstehenden Dachbereichs in Richtung Bugspitze zunimmt und vorzugsweise dann wieder abnimmt.

Bei der letztgenannten Ausgestaltung wird - in vorteilhafter Weise - der aerodynamische Einfluss des überstehenden Dachbe ¬ reichs hinsichtlich Seitenwind in Richtung Bugspitze und da- mit auch vertikal nach unten verlagert, so dass eine durch Seitenwind auf das Fahrzeug ausgeübte Krafteinwirkung vor ¬ nehmlich im vorderen Bugabschnitt und damit gleichzeitig auch weit unten, also bodennah bzw. schienennah, auftritt. Das vertikale Absenken des haubenartig überstehenden Dachbereichs (bzw. der Strömungsabrisskante) in Richtung Bugspitze führt in Verbindung mit dem Anheben der Ausprägung des haubenartig überstehenden Dachbereichs (bzw. der Strömungsabrisskante) in Richtung Bugspitze in vorteilhafter Weise also dazu, dass ein durch Seitenwind auf das Fahrzeug ausgeübtes Kippmoment über ¬ wiegend im vorderen Bugabschnitt und damit relativ weit unten auftreten wird. Aufgrund des dort nur geringen Abstands von der Fahrbahn bzw. Schienenoberkante ist die Hebellänge der Krafteinwirkung dort vergleichsweise klein -verglichen mit

Krafteinwirkungen, die höher angreifen und deshalb einen längeren Hebelarm aufweisen-; durch den vergleichsweise kurzen Hebelarm der Krafteinwirkung ist die Kippgefahr bei Seitenwind in vorteilhafter Weise deutlich reduziert.

Wie bereits erwähnt, wird der haubenartig überstehende Dach ¬ bereich - entlang der Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung Bugspitze gesehen - vorzugsweise ausgeprägter. Besonders vor ¬ teilhaft ist es, wenn - ausgehend vom mittleren Rumpfab- schnitt des Fahrzeugs in Richtung Bugspitze - der untere, konvexe Seitenwandbereich zunächst weiter nach außen heraussteht als die Kante bzw. die Keilspitze und wenn - im weite ¬ ren Verlauf nach vorn in Richtung Bugspitze, also in einem vorderen Bugabschnitt - die Kante bzw. die Keilspitze den un- teren, konvexen Seitenwandbereich nach außen - in Fahrzeugquerrichtung - überragt.

Unmittelbar vor der Bugspitze nimmt die Ausprägung des haubenartig überstehende Dachbereich bzw. des Keiles vorzugs- weise wieder stetig ab, und der Seitenwandbereich geht vorzugsweise flächenbündig in eine keilfreie Bugnasenspitze, al ¬ so eine Bugnasenspitze ohne haubenartig überstehenden Dachbe ¬ reich, über. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die auf die Strecken ¬ oberfläche, insbesondere Schienenoberkante im Falle eines Schienenfahrzeugs, bezogene Höhe des Fahrzeugkopfs (Abstand zwischen Dach und Streckenoberfläche) in Richtung Bugspitze kleiner wird und der vordere Bugabschnitt, in dem die Kante bzw. die Keilspitze den unteren, konvexen Seitenwandbereich nach außen in Fahrzeugquerrichtung überragt, in einem Bereich liegt, in dem die Höhe des Fahrzeugkopfs zwischen 20 % und 70 %, insbesondere zwischen 30 % und 60 %, der durch die Höhe im mittleren Rumpfabschnitt gebildeten Referenzhöhe beträgt.

Auch kann - wie eingangs bereits erwähnt - vorgesehen sein, dass von der Seite betrachtet der haubenartig überstehende Dachbereich einen Hinterschnitt bildet und - in horizontaler Richtung bzw. Fahrzeugquerrichtung von der Seite betrachtet - einen dahinter innenliegenden Seitenwandabschnitt verdeckt. Bei der letztgenannten Variante ist es vorteilhaft, wenn die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs und der obere Flä ¬ chenabschnitt des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs ei ¬ nen Keil bilden, der sich nach außen sowie schräg nach unten erstreckt .

Vorzugsweise weist das Fahrzeug ein sich an den mittleren Rumpfabschnitt anschließendes Fahrzeugheck auf, dessen Form ¬ gebung mit der Formgebung des Fahrzeugkopfes identisch ist. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie ¬ len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft

Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes

Schienenfahrzeug in einer dreidimensionalen Sicht schräg von der Seite,

Figur 2 den Fahrzeugkopf des Schienenfahrzeugs gemäß Figur

1 in einer seitlichen Sicht näher im Detail, Figur 3 Querschnittskonturlinien des Fahrzeugkopfes des

Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 in einer dreidimensionalen Darstellung,

Figur 4 die Konturlinien gemäß Figur 3 nebeneinander,

Figur 5 eine der Konturlinien gemäß Figur 4 näher im Detail, Figur 6 das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 in einer Sicht von der Seite,

Fig. 7-8 weitere dreidimensionale Darstellungen des Fahr ¬ zeugkopfes des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 und

Figur 9 ein Ausführungsbeispiel für eine Fahrzeugkopfausge staltung, bei der ein haubenartig überstehender Dachbereich einen Hinterschnitt bildet.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .

Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienen ¬ fahrzeug 10 in einer dreidimensionalen Sicht schräg von der Seite. Man erkennt einen mittleren Rumpfabschnitt 11, an den sich ein Fahrzeugkopf 12 anschließt. Der Fahrzeugkopf 12 bil det im Fahrzeugbetrieb ein freies Fahrzeugende des Schienen ¬ fahrzeugs 10.

Die Figur 2 zeigt den Fahrzeugkopf 12 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 in einer dreidimensionalen Sicht schräg von der Seite näher im Detail. Es lässt sich ein haubenartig überstehender Dachbereich 13 erkennen, der einen darunter liegenden, nach innen in Richtung Fahrzeugmitte gewölbten Seitenwandbereich 14 des Fahrzeugkopfes 12 überwölbt.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 ist die Bugspitze 15 des Fahrzeugkopfes 12 ohne haubenartig überstehenden Be ¬ reich 13 ausgeführt; mit anderen Worten ist die Bugspitze 15 überstandsfrei .

In der Figur 2 sind mit Querschnittskonturlinien LI bis L7 Querschnitte des Schienenfahrzeugs näher markiert, auf die weiter unten näher im Detail eingegangen wird. Die Figur 3 zeigt die Querschnittskonturlinien LI bis L7 nochmals in einer anderen Darstellung. In der Figur 4 sind die Querschnittskonturlinien LI bis L7 nebeneinander dargestellt. Es lässt sich erkennen, dass der haubenartig überstehende Dachbereich 13 und der darunter lie- gende, nach innen gewölbte Seitenwandbereich 14 durch eine

Strömungsabrisskante 20 getrennt sind, an der die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs 13 und ein oberer Flächenab ¬ schnitt 141 des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs 14 winklig aufeinanderstehen . Der Winkel γ (vgl. Figur 5) zwi- sehen der Außenfläche des überstehenden Dachbereichs 13 und dem oberen Flächenabschnitt 141 beträgt bei dem Ausführungs ¬ beispiel ca. 90 Grad.

Der überstehende Dachbereich 13 und der obere Flächenab- schnitt 141 werden vorzugsweise durch einen technisch umgeformten Abschnitt (z.B. gebogenes Blech oder als Faserverbundkonstruktion etc.) gebildet. Das "winklige

Aufeinanderstehen" von Dachbereich 13 und oberem Flächenabschnitt 141 sowie die Ausbildung der Strömungsabrisskante 20 wird vorzugsweise durch eine Umformkante mit einem Krümmungs ¬ radius unter 30 mm erreicht. Mit anderen Worten wird die Strömungsabrisskante 20 vorzugsweise durch eine Umformkante mit einem Krümmungsradius von maximal 30 mm gebildet. Aufgrund ihrer Formgestaltung bildet die Strömungsabrisskante 20 - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - ganz oder zumindest abschnittsweise für Seitenwind mit einer Windanströmrichtung zwischen 10° bis 30° zur Fahrtrichtung einen Strömungsabriss auf der Leeseite des Schienenfahrzeugs 10.

Die Figur 5 zeigt die Querschnittskonturlinie L4 gemäß den Figuren 2 bis 4 näher im Detail. Es lässt sich erkennen, dass die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs 13 und der obere Flächenabschnitt 141 des nach innen gewölbten Seiten- wandbereichs 14 einen nach außen ausgerichteten Keil 30 bilden. Der Winkel zwischen der oberen Keilfläche 31, die durch den überstehenden Dachbereich 13 gebildet wird, und der Vertikalen beträgt ca. 45°. Der Winkel ß zwischen der unteren Keilfläche 32 des Keils 30, die durch den oberen Flächenab ¬ schnitt 141 des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs 14 gebildet wird, und der Vertikalen beträgt vorzugsweise eben ¬ falls ca . 45 ° .

Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 5 ist die Keilmitte 33 bzw. die Keillängsachse bzw. Winkelhalbierende des Keils 30 horizontal oder zumindest näherungsweise horizontal ausge ¬ richtet. Der Öffnungswinkel γ des Keils beträgt vorzugsweise 90 Grad ± 10 Grad.

Der obere Flächenabschnitt 141 des nach innen gewölbten Sei ¬ tenwandbereichs 14 grenzt an den überstehenden Dachbereich 13 zwecks Bildung der Strömungsabrisskante 20 vorzugsweise scharfkantig an. Unter einem scharfkantigen Angrenzen wird - wie bereits erwähnt - im Falle einer Umformkante ein Krüm ¬ mungsradius von maximal 20 mm verstanden.

Unten grenzt der obere Flächenabschnitt 141 krümmungsstetig an eine Taille 142 des nach innen gewölbten Seitenwandbe ¬ reichs 14 an. Die Taille 142 bildet den am tiefsten innen liegenden Abschnitt des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs 14. Unterhalb der Taille 142 schließt sich an diese ein unterer Flächenabschnitt 143 des nach innen gewölbten Seitenwandbe ¬ reichs 14 an, an den wiederum ein unterer, konvexer Seiten- wandbereich 16 des Fahrzeugkopfes 12 angrenzt. Der Übergang zwischen dem nach innen gewölbten Seitenwandbereich 14 und dem unteren, konvexen Seitenwandbereich 16 ist vorzugsweise krümmungsstetig .

Die Strömungsabrisskante 20 bzw. der Keil 30 und der untere konvexe Seitenwandbereich 16 sind also durch die Taille 142 des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs 14 voneinander getrennt . Wieder bezugnehmend auf Figur 4 lässt sich erkennen, dass der untere, konvexe Seitenwandbereich - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - bereichsweise weiter nach außen heraussteht als die Strömungsabrisskante 20 bzw. die Keilspitze des Keils 30 und bereichsweise weniger weiter heraussteht als die Strömungsab ¬ risskante 20 bzw. die Keilspitze des Keils 30. So zeigt die Figur 4, dass die Strömungsabrisskante 20 bzw. der Keil 30 im Bereich des vorderen Bugabschnitts 120 des Fahrzeugkopfes 12 weiter heraussteht als der konvexe Seitenwandbereich 16 und im Bereich des dahinter liegenden hinteren Kopfabschnitts 121 des Fahrzeugkopfes 12 weniger weit heraussteht.

Darüber hinaus lässt sich in der Figur 4 erkennen, dass die auf die Schienenoberkante SO bezogenen Höhe H des Fahrzeug- köpfes 12 in Richtung der Bugspitze 15 abnimmt. Damit einher ¬ gehend wird auch die auf die Schienenoberkante SO bezogene Höhe S des haubenartig überstehenden Dachbereichs 13 bzw. die Höhe S der Strömungsabrisskante 20 in Richtung der Bugspitze 15 kleiner; mit anderen Worten wird die Strömungsabrisskante 20 in Richtung der Bugspitze 15 abgesenkt.

Darüber hinaus zeigt die Figur 4, dass die Ausprägung, also das seitliche Herausstehen, des haubenartig überstehenden Dachbereichs 13 bzw. der Strömungsabrisskante 20 in Richtung der Bugspitze 15 - einhergehend mit dem Absenken nach unten - stärker wird. Das Absenken der Strömungsabrisskante 20 in Richtung Bugspitze 15 führt in Verbindung mit dem Anheben der Ausprägung der Strömungsabrisskante 20 in Richtung Bugspitze 15 in vorteilhafter Weise dazu, dass eine durch Seitenwind auf das Schienenfahrzeug 10 ausgeübte Krafteineinwirkung vor ¬ nehmlich im vorderen Bugabschnitt 120 und damit relativ weit unten auftreten wird. Aufgrund des dort nur geringen Abstands von der Schienenoberkante SO ist die Hebellänge der

Krafteineinwirkung dort vergleichsweise klein -verglichen mit Krafteineinwirkungen, die höher angreifen und deshalb einen längeren Hebelarm aufweisen-; durch den vergleichsweise kurzen Hebelarm der Krafteineinwirkung ist die Kippgefahr bei Seitenwind in vorteilhafter Weise deutlich reduziert. Die Figur 6 zeigt das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 noch ¬ mals in einer Sicht von der Seite. Es lässt sich erkennen, dass die auf die Schienenoberkante SO bezogene Höhe H des Fahrzeugkopfes 12 in Richtung der Bugspitze 15 kleiner wird. Im vorderen Bugabschnitt 120 liegt die auf die Schienenober ¬ kante SO bezogene Höhe S der Strömungsabrisskante 20 bzw. des Keils 30 (vgl. Figuren 4 und 5) vorzugsweise in einem Bereich zwischen 30 % und 60 % der durch die Höhe im mittleren Rumpf- abschnitt 11 gebildeten Referenzhöhe Hr.

Die Figuren 7 und 8 zeigen den Fahrzeugkopf 12 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 nochmals in weiteren dreidimensio ¬ nalen Sichten, und zwar schräg von vorn und in Richtung der Bugspitze 15 gesehen.

Die Figur 9 zeigt für den überstehenden Dachbereich 13 bzw. die Strömungsabrisskante 20 eine alternative Ausgestaltung. Es lässt sich erkennen, dass der durch den überstehenden

Dachbereich 13 und den darunter befindlichen oberen Flächenabschnitt 141 gebildete Keil 30 schräg nach unten ausgerich ¬ tet ist und die Keilmitte 33 bzw. die Keillängsachse des Keils 30 einen Winkel von ca. 45° zur Horizontalen aufweist. Die Ausgestaltung und Ausrichtung des Keils 30 bzw. des überstehenden Dachbereichs 13 bewirken, dass dieser einen

Hinterschnitt bildet und - in horizontaler Richtung bzw.

Fahrzeugquerrichtung von der Seite betrachtet - einen dahinter liegenden Seitenwandabschnitt , und zwar den oberen Flä- chenabschnitt 141 des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs 14, verdeckt.

Die in der Figur 9 gezeigte Ausgestaltung der Strömungsabrisskante 20 kann bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 durchgängig eingesetzt werden. Auch ist es möglich, die Strömungsabrisskante 20 in Fahrzeuglängsrichtung abschnittsweise ohne Hinterschnitt (wie in den Figuren 1 bis 8 gezeigt) und abschnittsweise mit Hinterschnitt (wie in Figur 9 gezeigt) aus zuführen .

Im Übrigen gelten die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 8 hinsichtlich der Wirkung der Strömungsabrisskante 20 entsprechend.

Im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 9 wurden Ausführungsbeispiele für die Ausgestaltung des Fahrzeugkopfes 12 und des mittleren Rumpfabschnitts 11 näher erläutert. Ergänzend sei erwähnt, dass das Schienenfahrzeug 10 ein sich an den mittle ¬ ren Rumpfabschnitt 11 anschließendes Fahrzeugheck aufweisen kann, dessen Formgebung mit der Formgebung des Fahrzeugkopfes 12 identisch sein kann.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs ¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.