Fahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere

Schienenfahrzeug, mit einem mittleren Rumpfabschnitt und ei ^¬ nem sich daran anschließenden, im Fahrzeugbetrieb ein freies Fahrzeugende bildenden Fahrzeugkopf. Aus der europäischen Patentschrift EP 2 383 161 Bl ist ein

Fahrzeug mit einem Fahrzeugkopf bekannt, bei dem die Seiten ^¬ windempfindlichkeit durch den Einsatz einer Strömungsabriss ^¬ einrichtung reduziert wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug anzu ^¬ geben, das bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten auch im Falle von Seitenwind stabile Fahreigenschaften aufweist und besonders kippsicher ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausge ^¬ staltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben. Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Bugspitze ei ^¬ ne Einschnürung aufweist.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass die Einschnürung - im Falle von Fahrt- und Seitenwind - die aerodynamische Fahrzeugumströmung im Be ^¬ reich der Bugspitze - verglichen mit herkömmlichen einschnürungsfreien Bugspitzen - signifikant verändert und dadurch die Kippgefahr des Fahrzeugs deutlich verringert. Die Einschnürung in der Bugspitze ist vorzugsweise derart ausgeformt, dass sie im Falle einer Kombination von Fahrtwind und Seitenwind einen Strömungsabriss auf der Leeseite hervor ^¬ ruft. Durch einen gezielt induzierten Strömungsabriss auf der Leeseite des Fahrzeugs im vorderen tiefliegenden Frontab ^¬ schnitt des Kopfes wird die Seitenwindempfindlichkeit und die Kippgefahr des Fahrzeugs besonders deutlich reduziert. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Ein ^¬ schnürung eine umlaufende, rinnenförmige Einschnürung ist, die sich von einer Seitenwand des Fahrzeugkopfs um die Bug ^¬ spitze herum zur gegenüberliegenden Seitenwand des Fahrzeug ^¬ kopfs erstreckt.

Die Rinnentiefe der rinnenförmigen Einschnürung beträgt vorzugsweise in der Bugspitze mindestens 10 mm, vorzugsweise zwischen 50 mm und 200 mm. Die Breite der rinnenförmigen Einschnürung beträgt in der Bugspitze an der Stelle mit gering- ster Einschnürbreite mindestens 250 mm, vorzugsweise zwischen 500 mm und 1200 mm.

Die an der Bugspitze gebildete Stirnfläche der Einschnürung weist vorzugsweise einen vorderen oberen Abschnitt auf, der an den haubenartig überstehenden Dachbereich angrenzt. In dem vorderen oberen Abschnitt ist die Stirnfläche bevorzugt hori ^¬ zontal oder zumindest nahezu horizontal (± 10°) angeordnet. In einem hinteren unteren Abschnitt, der an den Unterflurbereich grenzt, ist die Stirnfläche vorzugsweise in einem Win- kel von 45° ± 30° angeordnet. Zwischen dem vorderen oberen Abschnitt und dem hinteren unteren Abschnitt ist die Stirn ^¬ fläche bevorzugt geradlinig oder nach innen (in Richtung Fahrzeuginneres) gekrümmt. Der Fahrzeugkopf weist vorzugsweise einen haubenartig über ^¬ stehenden Dachbereich, der einen darunter befindlichen Flächenabschnitt der Einschnürung - von oben nach unten betrachtet - überwölbt, und einen überstehenden Unterflurbereich, der einen darüber liegenden unteren Flächenabschnitt der Ein- schnürung - von unten nach oben betrachtet - überwölbt, auf.

Der haubenartig überstehende Dachbereich und die darunter liegende umlaufende Einschnürung sind vorzugsweise - in Fahr- zeuglängsrichtung gesehen zumindest abschnittsweise - durch eine Kante getrennt, an der die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs und der obere Flächenabschnitt der Einschnürung aufeinander stehen, Unter dem Begriff Kante wird hier im fer- tigungstechnischen Sinne eine Biege- oder allgemein eine Umform- oder Formkante (bzw. die Zusammenführung zweier Flächen) verstanden, bei der der Krümmungsradius kleiner als 50 mm, bevorzugt kleiner als 30 mm, ist. Bevorzugt bildet die Kante - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - ganz oder zumindest abschnittsweise für seitenwindbehaftete Anströmungen, insbesondere für seitenwindbehaftete Windan ^¬ strömrichtungen zwischen 10° bis 30° zur Fahrtrichtung, eine Strömungsabrisskante auf der Leeseite.

Der Winkel zwischen der Außenfläche des überstehenden Dachbe ^¬ reichs und dem oberen Flächenabschnitt der Einschnürung liegt vorzugsweise zwischen 70° und 160°, bevorzugt zwischen 80° und 120°.

Die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs und der obere Flächenabschnitt der Einschnürung bilden vorzugsweise einen nach außen ausgerichteten oberen Keil, insbesondere einen horizontal nach außen ausgerichteten oberen Keil.

Alternativ oder zusätzlich können die Außenfläche des überstehenden Unterflurbereichs und der untere Flächenabschnitt der Einschnürung winklig aufeinander stehen und einen nach außen ausgerichteten unteren Keil, insbesondere einen hori- zontal nach außen ausgerichteten unteren Keil, bilden.

Der Winkel zwischen der oberen Keilfläche des oberen und/oder unteren Keils und der Vertikalen beträgt vorzugsweise zwi ^¬ schen 10° und 60°, bevorzugt zwischen 20 und 50°.

Der Winkel zwischen der oberen Keilfläche des oberen Keils und/oder der Winkel der oberen Keilfläche des unteren Keils und jeweils der Vertikalen beträgt bevorzugt zwischen 10° und 60°, besonders bevorzugt zwischen 20° und 50°, wobei der Win ^¬ kel zwischen der unteren Keilfläche des oberen Keils und der Winkel der unteren Keilfläche des unteren Keils und jeweils der Vertikalen bevorzugt zwischen 10° und 60°, besonders be- vorzugt zwischen 20° und 50°, beträgt und/oder die Winkelhal ^¬ bierende des oberen und/oder unteren Keils vorteilhafter Weise in einem Winkel zwischen ± 20° zur Horizontalen ausgerichtet sein kann. Der obere Flächenabschnitt der Einschnürung grenzt - in Fahr ^¬ zeuglängsrichtung gesehen - bevorzugt zumindest abschnitts ^¬ weise sowohl winklig an den überstehenden Dachbereich als auch winklig an den unteren Flächenabschnitt an. Der untere Flächenabschnitt der Einschnürung grenzt - in

Fahrzeuglängsrichtung gesehen - zumindest abschnittsweise - bevorzugt sowohl winklig an den oberen Flächenabschnitt der Einschnürung als auch winklig an den überstehenden Unterflurbereich an.

Der obere Flächenabschnitt der Einschnürung und der untere Flächenabschnitt der Einschnürung stehen in jeweiligen Querschnitten betrachtet, - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - bevorzugt zumindest abschnittsweise - in einem Winkel zwi- sehen 70° und 110°, insbesondere senkrecht, aufeinander.

Der untere Keil kann - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zumindest bereichsweise - mindestens genauso weit nach außen stehen, also in Fahrzeugquerrichtung, wie der obere Keil und bereichsweise weniger weit nach außen heraus als der obere Keil .

Der obere Keil oder die Kante (Strömungsabrisskante) bilden - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zumindest abschnittsweise, aber zumindest im Bereich der Bugspitze - also vorzugsweise dort den am weitesten außen liegenden Fahrzeugbereich. Es sind aber auch Fahrzeugvarianten möglich, bei denen der unte- re Keil in Fahrzeuglängsrichtung gleich oder abschnittsweise weiter herausragt, als der obere Keil.

Die auf die Streckenoberfläche, insbesondere Schienenoberkan- te im Falle eines Schienenfahrzeugs, bezogene Höhe des Fahr ^¬ zeugkopfs nimmt in Richtung Bugspitze vorzugsweise ab und die auf die Streckenoberfläche, insbesondere Schienenoberkante, bezogene Höhe des haubenartig überstehenden Dachbereichs bzw. des oberen Keils wird in Richtung Bugspitze vorzugsweise kleiner.

Vorteilhaft ist es, wenn die Ausprägung, insbesondere das seitliche Herausstehen, des haubenartig überstehenden Dachbe ^¬ reichs bzw. des oberen Keils in Richtung Bugspitze zunimmt und damit der aerodynamische Einfluss des überstehenden Dach ^¬ bereichs bzw. des oberen Keils hinsichtlich Seitenwind in Richtung Bugspitze und damit auch vertikal nach unten verla ^¬ gert wird und eine durch Seitenwind auf das Fahrzeug ausgeüb ^¬ te Krafteinwirkung vornehmlich im vorderen Bugabschnitt und damit gleichzeitig relativ weit unten, insbesondere nah an der Schienenoberkante im Falle eines Schienenfahrzeugs, auf ^¬ tritt .

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der haubenartig überste- hende Dachbereich bzw. der obere Keil - entlang der Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung Bugspitze gesehen - ausgeprägter wird, wobei - ausgehend vom mittleren Rumpfabschnitt des Fahrzeugs in Richtung Bugspitze - der untere und obere Keil zunächst gleich weit nach außen herausstehen, wobei - im wei- teren Verlauf nach vorn in Richtung Bugspitze, also in einem vorderen Bugabschnitt - die Keilspitze des oberen Keils die Keilspitze des unteren Keils nach außen - in Fahrzeugquerrichtung - überragt und wobei im Bereich der Bugspitze die Ausprägung des unteren Keils verschwindet und die Bugspitze allein durch den oberen Keil gebildet wird.

Das Verhältnis zwischen der Wagenkastenbreite im Bereich des oberen Keils und der Wagenkastenbreite im Bereich des unteren Keils beträgt in der Nähe des mittleren Rumpfabschnitts 1 oder zumindest näherungsweise 1 (1 ± 0,2) . Im vorderen Bugab ^¬ schnitt ist das Verhältnis hingegen deutlich größer als 1 und strebt - im Falle des Wegfalls des unteren Keils - im Bereich der Bugspitze gegen unendlich.

Der vordere Abschnitt, in dem die Kante bzw. die Keilspitze des oberen Keils allein die Bugspitze bildet, liegt bevorzugt in einem Bereich, in dem die Höhe des Fahrzeugkopfs zwischen 20 % und 40 %, insbesondere zwischen 10 % und 50 %, der durch die Höhe im mittleren Rumpfabschnitt gebildeten Referenzhöhe liegt .

Von der Seite betrachtet kann der haubenartig überstehende Dachbereich auch einen Hinterschnitt bilden und - in horizontaler Richtung bzw. Fahrzeugquerrichtung von der Seite betrachtet - einen dahinter innenliegenden Seitenwandabschnitt verdecken . Bei der letztgenannten Variante ist es vorteilhaft, wenn die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs und der obere Flä ^¬ chenabschnitt des nach innen gewölbten Seitenwandbereichs ei ^¬ nen Keil bilden, der sich nach außen sowie schräg nach unten erstreckt .

Der Rumpfabschnitt ist vorzugsweise Überstands- und taillen ^¬ frei .

Vorzugsweise weist das Fahrzeug ein sich an den mittleren Rumpfabschnitt anschließendes Fahrzeugheck auf, dessen Form ^¬ gebung mit der Formgebung des Fahrzeugkopfes identisch ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie ^¬ len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft

Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes

Schienenfahrzeug in einer dreidimensionalen Sicht schräg von der Seite, Figur 2 den Fahrzeugkopf des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 in einer seitlichen Sicht näher im Detail, Figur 3 Querschnittskonturlinien des Fahrzeugkopfes des

Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 in einer dreidimensionalen Darstellung,

Figur 4 die Konturlinien gemäß Figur 3 nebeneinander,

Figur 5 eine der Konturlinien gemäß Figur 4 näher im Detail,

Figur 6 das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 in einer Sicht von der Seite,

Fig. 7-8 weitere dreidimensionale Darstellungen des Fahr ^¬ zeugkopfes des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 und Figur 9 ein Ausführungsbeispiel für eine Fahrzeugkopfausge- staltung, bei der ein haubenartig überstehender Dachbereich einen Hinterschnitt bildet.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .

Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienen ^¬ fahrzeug 10 in einer dreidimensionalen Sicht schräg von der Seite. Man erkennt einen mittleren Rumpfabschnitt 11, an den sich ein Fahrzeugkopf 12 anschließt. Der Fahrzeugkopf 12 bil ^¬ det im Fahrzeugbetrieb ein freies Fahrzeugende des Schienen ^¬ fahrzeugs 10. Die Figur 2 zeigt den Fahrzeugkopf 12 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 in einer dreidimensionalen Sicht schräg von der Seite näher im Detail. Es lässt sich eine umlaufende, rinnenförmige Einschnürung 14 erkennen, die sich von einer Seitenwand des Fahrzeugkopfs 12 um die Bugspitze 15 herum zur gegenüberliegenden Seitenwand des Fahrzeugkopfs 12 erstreckt.

Die umlaufende, rinnenförmige Einschnürung 14 wird nach oben von einem haubenartig überstehenden Dachbereich 13 begrenzt, der einen darunter befindlichen Flächenabschnitt der Einschnürung 14 - von oben nach unten betrachtet - überwölbt.

Ein überstehender Unterflurbereich 16 begrenzt die umlaufen- de, rinnenförmige Einschnürung 14 nach unten und überwölbt einen darüber liegenden unteren Flächenabschnitt der Einschnürung 14 - von unten nach oben betrachtet.

In der Figur 2 sind mit Querschnittskonturlinien LI bis L12 Querschnitte des Schienenfahrzeugs näher markiert, auf die weiter unten näher im Detail eingegangen wird. Die Figur 3 zeigt die Querschnittskonturlinien LI bis L12 nochmals in einer anderen Darstellung. In der Figur 4 sind die Querschnittskonturlinien LI bis L12 nebeneinander dargestellt. Es lässt sich erkennen, dass der haubenartig überstehende Dachbereich 13 und die darunter lie ^¬ gende Einschnürung 14 durch eine Strömungsabrisskante 20 ge ^¬ trennt sind, an der die Außenfläche des überstehenden Dachbe- reichs 13 und ein oberer Flächenabschnitt der Einschnürung 14 winklig aufeinander stehen. Der Winkel zwischen der Außenfläche des überstehenden Dachbereichs 13 und dem oberen Flächenabschnitt der Einschnürung 14 liegt vorzugsweise in einem Be ^¬ reich zwischen 70° und 150° und kann in Fahrzeuglängsrichtung variieren.

Der überstehende Dachbereich 13 und der obere Flächenab ^¬ schnitt der Einschnürung 14 werden vorzugsweise durch einen technisch umgeformten Abschnitt (z. B. gebogenes Blech oder als Faserverbundkonstruktion etc.) gebildet. Das "winklige Aufeinanderstehen" von Dachbereich 13 und oberem Flächenabschnitt sowie die Ausbildung der Strömungsabrisskante 20 wird vorzugsweise durch eine Umformkante mit einem Krümmungsradius unter 50 mm erreicht. Mit anderen Worten wird die Strömungs ^¬ abrisskante 20 vorzugsweise durch eine Umformkante mit einem Krümmungsradius von maximal 50 mm gebildet. Aufgrund ihrer Formgestaltung bildet die Strömungsabrisskante 20 - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - ganz oder zumindest abschnittsweise für seitenwindbehaftete Windanströmrichtungen vorzugsweise zwischen 10° bis 30° zur Fahrtrichtung einen Strömungsabriss auf der Leeseite des Schienenfahrzeugs 10.

Die Figur 5 zeigt die Querschnittskonturlinie L10 gemäß den Figuren 2 bis 4 näher im Detail. Es lässt sich erkennen, dass die Außenfläche des überstehenden Dachbereichs 13 und der obere Flächenabschnitt 141 der Einschnürung 14 einen nach au- ßen ausgerichteten oberen Keil 30 bilden können. Der Öffnungswinkel γΐ des Keils beträgt vorzugsweise ca. 100° ± 10°.

Bei der Querschnittskonturlinie L10 gemäß Figur 5 ist die Winkelhalbierende 33 des oberen Keils 30 bzw. die Keillängs- achse horizontal oder zumindest näherungsweise horizontal ausgerichtet. Demgemäß beträgt der Winkel l zwischen der oberen Keilfläche 31, die durch den überstehenden Dachbereich 13 gebildet wird, und der Vertikalen ca. 40°; und der Winkel ßl zwischen der unteren Keilfläche 32 des oberen Keils 30, die durch den oberen Flächenabschnitt 141 der Einschnürung 14 gebildet wird, und der Vertikalen beträgt vorzugsweise eben ^¬ falls ca . 40°.

Unten grenzt der obere Flächenabschnitt 141 - vorzugsweise spitzwinklig - an einen unteren Flächenabschnitt 143 der Einschnürung 14 an und bildet mit diesem eine Taille 142. Die Taille 142 bildet den am tiefsten innen liegenden Abschnitt der Einschnürung 14. Der untere Flächenabschnitt 143 der Einschnürung 14 grenzt winklig - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zumindest bereichsweise - an den überstehenden Unterflurbereich 16 an. Die Außenfläche des überstehenden Unterflurbereichs 16 und der untere Flächenabschnitt 143 der Einschnürung 14 können einen nach außen ausgerichteten unteren Keil 300 bilden, der beispielsweise horizontal ausgerichtet ist. Wieder bezugnehmend auf Figur 4 lässt sich erkennen, dass der überstehende Unterflurbereich 16 und damit der untere Keil 300 - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - bereichsweise, und zwar in der Nähe des mittleren Rumpfabschnitts 11, genauso soweit wie oder auch weiter nach außen herausstehen als der überstehende Dachbereich 13 bzw. der obere Keil 30 (siehe

Kopfabschnitt 121); nach vorn zur Bugspitze 15 hin ragt der obere Keil 30 bei in Fahrzeugslängsrichtung hintereinander liegenden vertikalen Querschnittsansichten jedoch deutlich weiter seitlich nach außen heraus als der untere Keil 300.

Darüber hinaus lässt sich in der Figur 4 erkennen, dass die auf die Schienenoberkante SO bezogenen Höhe H des Fahrzeug ^¬ kopfes 12 in Richtung der Bugspitze 15 abnimmt. Damit einher ^¬ gehend wird auch die auf die Schienenoberkante SO bezogene Höhe S des haubenartig überstehenden Dachbereichs 13 bzw. die Höhe S der Strömungsabrisskante 20 in Richtung der Bugspitze 15 kleiner; mit anderen Worten wird die Strömungsabrisskante 20 in Richtung der Bugspitze 15 abgesenkt. Auch zeigt die Figur 4, dass die Ausprägung, also das seitli ^¬ che Herausstehen, des haubenartig überstehenden Dachbereichs 13 bzw. der Strömungsabrisskante 20 in Richtung der Bugspitze 15 - einhergehend mit dem Absenken nach unten - stärker wird. Das Absenken der Strömungsabrisskante 20 in Richtung Bugspit- ze 15 führt in Verbindung mit dem Anheben der Ausprägung der Strömungsabrisskante 20 in Richtung Bugspitze 15 in vorteil ^¬ hafter Weise dazu, dass eine durch Seitenwind auf das Schie ^¬ nenfahrzeug 10 ausgeübte Krafteineinwirkung vornehmlich im vorderen Bugabschnitt 120 und damit relativ weit unten auf- treten wird. Aufgrund des dort nur geringen Abstands der

Strömungsabrisskante von der Schienenoberkante SO ist die He ^¬ bellänge der Krafteineinwirkung dort vergleichsweise klein verglichen mit Krafteineinwirkungen, die höher angreifen und deshalb einen längeren Hebelarm aufweisen; durch den vergleichsweise kurzen Hebelarm der Krafteineinwirkung ist die Kippgefahr bei Seitenwind in vorteilhafter Weise deutlich reduziert .

Mit anderen Worten wird durch die beschriebene Formgebung erreicht, dass der aerodynamische Einfluss des überstehenden Dachbereichs 13 bzw. des oberen Keils 30 hinsichtlich Seitenwind in Richtung Bugspitze 15 und damit auch vertikal nach unten verlagert wird und eine durch Seitenwind auf das Fahr ^¬ zeug ausgeübte Krafteinwirkung vornehmlich im vorderen Bugabschnitt 120 und damit gleichzeitig relativ weit unten, insbe ^¬ sondere nah an der Schienenoberkante SO auftritt. Wie bereits erwähnt, können bei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander liegenden vertikalen Querschnittsansichten der untere und der obere Keil 30, 300 - ausgehend vom mittleren Rumpfabschnitt 11 in Richtung Bugspitze 15 - zunächst gleich weit nach außen herausstehen.

Im weiteren Verlauf nach vorn in Richtung Bugspitze 15, also im vorderen Bugabschnitt 120, überragt die Keilspitze des oberen Keils 30 vorzugsweise die Keilspitze des unteren Keils 300 in Fahrzeugquerrichtung deutlich. Im Bereich der Bugspit- ze 15 verschwindet der untere Keil vorzugsweise und die Bug ^¬ spitze 15 wird allein durch den oberen Keil 30 gebildet.

Im Falle einer solchen Ausgestaltung der Bugspitze 15 wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass die Einschnürung 14 in der Bugspitze 15 die aerodynamische Fahrzeugumströmung signifi ^¬ kant beeinflusst und im Falle einer Kombination von Fahrtwind und Seitenwind den tiefliegenden Strömungsabriss auf der Lee ^¬ seite hervorruft. Das Verhältnis B1/B2 zwischen der Wagenkastenbreite Bl im Be ^¬ reich des oberen Keils 30 und der Wagenkastenbreite B2 im Be ^¬ reich des unteren Keils 300 beträgt in der Nähe des mittleren Rumpfabschnitts 11 (siehe Kopfabschnitt 121) 1 oder zumindest näherungsweise 1 (1 ± 0,2) . Im vorderen Bugabschnitt 120 ist das Verhältnis B1/B2 hingegen deutlich größer als 1 und strebt - aufgrund des Wegfalls des unteren Keils 300 - im Be ^¬ reich der Bugspitze 15 gegen unendlich.

Die Rinnentiefe der rinnenförmigen Einschnürung 14 beträgt in der Bugspitze 15 vorzugsweise mindestens 10 mm, vorzugsweise zwischen 50 mm und 200 mm Die Breite der rinnenförmigen Einschnürung 14 beträgt in der Bugspitze 15 an der Stelle mit geringster Einschnürbreite vorzugsweise mindestens 250 mm, vorzugsweise zwischen 500 mm und 1200 mm.

Die Figur 6 zeigt das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 noch ^¬ mals in einer Sicht von der Seite. Es lässt sich erkennen, dass die auf die Schienenoberkante SO bezogene Höhe H des

Fahrzeugkopfes 12 in Richtung der Bugspitze 15 kleiner wird. Im vorderen Bugabschnitt 120 liegt die auf die Schienenober ^¬ kante SO bezogene Höhe S der Strömungsabrisskante 20 bzw. des Keils 30 (vgl. Figuren 4 und 5) vorzugsweise in einem Bereich zwischen 20 % und 70 % der durch die Höhe im mittleren Rumpfabschnitt 11 gebildeten Referenzhöhe Hr.

In der Figur 6 lässt sich darüber hinaus der Verlauf der Stirnfläche 14' der Einschnürung 14 im Bereich der Bugspitze 15 erkennen. In einem vorderen oberen Abschnitt 14a, der an den haubenartig überstehenden Dachbereich 13 grenzt, ist die Stirnfläche 14' horizontal oder zumindest nahezu horizontal (± 10°) angeordnet. In einem hinteren unteren Abschnitt 14b, der an den Unterflurbereich 16 grenzt, ist die Stirnfläche 14' in einem Winkel von 45° ± 10° zur Vertikalen angeordnet. Zwischen dem vorderen oberen Abschnitt 14a und dem hinteren unteren Abschnitt 14b ist die Stirnkante bzw. Stirnfläche 14' vorzugsweise geradlinig oder nach innen (in Richtung Fahrzeuginneres) gekrümmt.

Die Figuren 7 und 8 zeigen den Fahrzeugkopf 12 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 nochmals in weiteren dreidimensio ^¬ nalen Sichten, und zwar schräg von vorn und in Richtung der Bugspitze 15 gesehen und zwar einmal in einer leichten Untersicht und einmal schräg von oben betrachtet

Die Figur 9 zeigt für den überstehenden Dachbereich 13 bzw. die Strömungsabrisskante 20 eine alternative Ausgestaltung.

Es lässt sich erkennen, dass der durch den überstehenden Dachbereich 13 und den darunter befindlichen oberen Flächenabschnitt 141 gebildete Keil 30 schräg nach unten ausgerich- tet ist und die Winkelhalbierende 33 des Keils 30 einen Win ^¬ kel von ca. 45° zur Horizontalen aufweist. Die Ausgestaltung und Ausrichtung des Keils 30 bzw. des überstehenden Dachbereichs 13 bewirken, dass dieser einen Hinterschnitt bildet und - in horizontaler Richtung bzw. Fahrzeugquerrichtung von der Seite betrachtet - einen dahinter liegenden Seitenwandab- schnitt, und zwar den oberen Flächenabschnitt 141 der Ein ^¬ schnürung 14, verdeckt.

Die in der Figur 9 gezeigte Ausgestaltung der Strömungsab- risskante 20 kann bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 durchgängig eingesetzt werden. Auch ist es möglich, die Strömungsabrisskante 20 in Fahrzeuglängsrichtung abschnittsweise ohne Hinterschnitt (wie in den Figuren 1 bis 8 gezeigt) und abschnittsweise mit Hinterschnitt (wie in Figur 9 gezeigt) auszuführen.

Auch kann ein entsprechender Hinterschnitt durch eine entsprechende Formgestaltung bei dem überstehenden Unterflurbereich 16 bzw. bei dem unteren Keil 300 vorgesehen werden. Die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Ausgestaltung des oberen Keils 30 zur Bildung eines Hinterschnitts gelten für den unteren Keil 300 entsprechend.

Im Übrigen gelten auch die obigen Erläuterungen im Zusammen- hang mit den Figuren 1 bis 8 hinsichtlich der Wirkung der Strömungsabrisskante 20 entsprechend. Im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 9 wurden Ausführungsbeispiele für die Ausgestaltung des Fahrzeugkopfes 12 und des mittleren Rumpfabschnitts 11 näher erläutert. Ergänzend sei erwähnt, dass das Schienenfahrzeug 10 ein sich an den mittle- ren Rumpfabschnitt 11 anschließendes Fahrzeugheck aufweisen kann, dessen Formgebung mit der Formgebung des Fahrzeugkopfes 12 identisch sein kann.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs- beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.