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Title:
VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/212329
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a vehicle, in particular a two-wheeled vehicle, comprising a handle assembly having a rotatable grip to be actuated by a user and a controller which is connected for data transmission to the handle assembly and to the drive unit and which is designed to direct data transmitted from the handle assembly to the drive unit in order to control the power of the electric motor according to the rotational position of the grip, wherein the grip has a starting position and a first rotation angle range in which the vehicle is in a drive mode, wherein the first rotation angle range is achieved by rotating the grip from the starting position in a first rotation direction, wherein the grip has a second rotation angle range which is achieved by rotating the grip from the starting position in a second rotation direction, opposite the first rotation direction, wherein the handle assembly is designed to output a signal in the second rotation angle range, which switches the vehicle into a recovery mode.

Inventors:
DAVID PATRICK (DE)
Application Number:
EP2020/060431
Publication Date:
October 22, 2020
Filing Date:
April 14, 2020
Export Citation:
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Assignee:
UJET SA (LU)
International Classes:
B62K23/04; B60L7/18; B62J45/413
Domestic Patent References:
WO2013106479A12013-07-18
Foreign References:
JP2017065282A2017-04-06
DE102017122848A12019-04-04
EP2154057A12010-02-17
CN202696256U2013-01-23
Attorney, Agent or Firm:
HERRMANN, Uwe (DE)
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Claims:
Ansprüche

1. Fahrzeug, insbesondere Zweirad, mit einer Antriebseinheit, umfassend einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs und einen aufladbaren Akku, der mit dem Elektromotor derart in Verbindung steht, dass der Elektromotor von dem Akku gespeist wird, und mit einer Griffanordnung mit einem nutzerseitig zu betätigenden drehbaren Griff (10) sowie mit einer Steuerung, die mit der Griffanordnung sowie mit der Antriebseinheit in Datenverbindung steht und die ausgebildet ist, von der Griffanordnung übermittelte Daten an die Antriebseinheit zu leiten, um die Leistung des Elektromotors in Abhängigkeit von der Drehposition des Griffes (10) zu steuern, wobei der Griff (10) eine Ausgangsstellung aufweist und einen ersten Drehwinkelbereich, in dem sich das Fahrzeug in einem Antriebsmodus befindet und ein den Elektromotor antreibendes Signal ausgegeben wird, wobei der erste Drehwinkelbereich durch Drehen des Griffes (10) ausgehend von der Ausgangsstellung in eine erste Drehrichtung erreicht wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Griff (10) einen zweiten Drehwinkelbereich aufweist, der durch Drehen des Griffes (10) ausgehend von der Ausgangsstellung in eine zweite, zu der ersten Drehrichtung entgegengesetzte Drehrichtung erreicht wird, wobei die Griffanordnung ausgebildet ist, in dem zweiten Drehwinkelbereich ein Signal auszugeben, das das Fahrzeug in einen Rekuperations-Modus schaltet.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich der erste und/oder der zweite Drehwinkelbereich unmittelbar an die Ausgangsstellung anschließen.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus Sicht eines neben dem Fahrzeug befindlichen Beobachters ausgehend von der Ausgangsstellung der erste Drehwinkelbereich durch Drehen des Griffes (10) gegen den Uhrzeigersinn und der zweite Drehwinkelbereich durch Drehen des Griffes (10) im Uhrzeigersinn erreicht wird.

4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Ausgangsstellung weder ein den Elektromotor antreibendes Signal, d.h. weder der Antriebsmodus vorliegt, noch ein das Fahrzeug in den Rekuperations-Modus schaltendes Signal ausgegeben wird.

5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Griffanordnung eine Griffhalterung (12, 13) aufweist, in der der Griff (10) drehbar angeordnet ist.

6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Positionselemente (M1 , M2, M3) und ein oder mehrere Sensoren (H1 , H2) vorhanden sind, die ausgebildet sind, in Abhängigkeit von der Position des oder der Positionselemente (M1 , M2, M3) zu dem oder den Sensoren (H1 , H2) ein oder mehrere Signale auszugeben, wobei der Griff (10) ausgebildet ist, dass durch eine Drehung des Griffes (10) die Position des oder der Sensoren (H1 , H2) relativ zu dem oder den Positionselementen (M1 , M2, M3) verändert wird.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich das oder die Positionselemente (M1 , M2, M3) an dem Griff (10) und der oder die Sensoren (H1 , H2) an einem nicht mit dem Griff (10) drehbarem Element befinden.

8. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Positionselemente (M3) teilkreisförmig ausgebildet ist und/oder dass wenigstens einer der Sensoren (H1 , H2) als Hall-Sensor und wenigstens eines der Positionselemente (M1 , M2, M3) als Magnet ausgebildet ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das teilkreisförmige Positionselement (M3) mit einem zumindest einem Sensor (H2) derart zusammenwirkt, dass der Sensor (H2) ein Signal, vorzugsweise ein Analogsignal, ausgibt, dessen Größe von der Drehposition des Positionselementes (M3) relativ zu dem Sensor (H2) abhängt.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Sensor (H1 ) und ein zweiter Sensor (H2) sowie ein zweites Positionselement (M2) und ein drittes Positionselement (M3) vorgesehen sind und dass die Sensoren (H1 , H2) und die Positionselemente (M2, M3) so angeordnet sind, dass in der Ausgangsposition des Griffes (10) das dritte Positionselement (M3) den zweiten Sensor (H2) und das zweite Positionselement (M2) den ersten Sensor (H1 ) betätigt.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (H1 , H2) und die Positionselemente (M1 , M2, M3) so angeordnet sind, dass in dem Antriebsmodus das dritte Positionselement (M3) den zweiten Sensor (H2) und kein Positionselement den ersten Sensor (H1) betätigt.

12. Fahrzeug nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Positionselement (M1 ) vorgesehen ist und dass die Sensoren (H1 , H2) und die Positionselemente (M1 , M2, M3) so angeordnet sind, dass in einem Boost-Modus das erste Positionselement (M1 ) den ersten Sensor (H1 ) und das dritte Positionselement (M3) den zweiten Sensor (H2) betätigt.

13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionselemente (M1 , M2, M3) und die Sensoren (H1 , H2) derart angeordnet sind, dass in dem Rekuperations-Modus das dritte Positionselement (M3) den zweiten Sensor (H2) und kein Positionselement (M1 , M2, M3) den ersten Sensor (H1) betätigt.

14. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Drehwinkelbereich größer ist als der zweite Drehwinkelbereich, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass der erste Dreh winkelbereich in der Spanne von 0 ° bis 75 °, vorzugsweise in der Spanne von 0° bis 60 ° und besonders bevorzugt in der Spanne von 0° bis 55 ° liegt und/oder dass der zweite Drehwinkelbereich in der Spanne 0° bis - 35 vorzugsweise 0 0 bis - 30° und besonders bevorzugt in der Spanne von 0° bis - 27° liegt.

15. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeug um einen Elektroroller handelt.

16. Griffanordnung für ein Fahrzeug mit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Griffanordnung einen nutzerseitig zu betätigenden drehbaren Griff (10) aufweist, wobei der Griff (10) eine Ausgangsstellung aufweist und einen ersten Drehwinkelbereich, in dem ein erstes antreibendes Signal ausgegeben wird, wobei der erste Drehwinkelbereich durch Drehen des Griffes (10) ausgehend von der Ausgangsstellung in eine erste Drehrichtung erreicht wird, und wobei der Griff (10) einen zweiten Drehwinkelbereich aufweist, der durch Drehen des Griffes (10) ausgehend von der Ausgangsstellung in eine zweite, zu der ersten Drehrichtung entgegengesetzte Drehrichtung erreicht wird, wobei der Griff (10) ausgebildet ist, in dem zweiten Drehwinkelbereich ein zweites Signal auszugeben, das zum Schalten des Fahrzeugs in einen Rekuperations-Modus dient.

Description:
Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Zweirad, mit einer Antriebseinheit, umfassend einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs und einen aufladbaren Akku, der mit dem Elektromotor derart in Verbindung steht, dass der Elektromotor von dem Akku gespeist wird, und mit einer Griffanordnung mit einem nutzerseitig zu betätigenden drehbaren Griff sowie mit einer Steuerung, die mit der Griffanordnung sowie mit der Antriebseinheit in Datenverbindung steht und die ausgebildet ist, von der Griffanordnung übermittelte Daten an die Antriebseinheit zu leiten, um die Leistung des Elektromotors in Abhängigkeit von der Drehposition des Griffes zu steuern, wobei der Griff eine Ausgangsstellung aufweist und einen ersten Drehwinkelbereich, in dem sich das Fahrzeug in einem Antriebsmodus befindet und ein den Elektromotor antreibendes Signal ausgegeben wird, wobei der erste Drehwinkelbereich durch Drehen des Griffes ausgehend von der Ausgangsstellung in eine erste Drehrichtung erreicht wird.

Ein derartiges Fahrzeug ist beispielsweise in Form eines Elektrorollers aus dem Stand der Technik bekannt. Die Griffanordnung ist an dem Lenker des Rollers angeordnet, durch eine Drehbewegung des Griffes wird der Elektromotor durch den Akku mit Strom versorgt, wobei eine Steuerung vorgesehen ist, die die Drehposition des Griffes auswertet und in Abhängigkeit davon die Motorleistung des Elektromotors steuert.

Der Bremsvorgang derartiger bekannter Fahrzeuge erfolgt üblicherweise mittels

Trommel- oder Scheibenbremsen.

Die Reichweite derartiger Fahrzeuge ist in der Praxis von erheblicher Bedeutung und ein wesentliches Verkaufsargument, da Nutzer sich darauf verlassen möchten, ihr Ziel mit einer Akkuladung zuverlässig zu erreichen und nicht auf etwaige unterwegs befindliche Ladestationen angewiesen zu sein. Ist eine solche Ladung unterwegs notwendig, besteht für den Nutzer nicht nur der Nachteil, dass er ggf. nicht weiß, wo sich eine noch erreichbare Ladestation befindet, ob diese frei und funktionsfähig ist und schließlich, dass der Ladevorgang zeitintensiv ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass dessen Reichweite auf vergleichsweise einfache Art und Weise verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Danach ist vorgesehen, dass der Griff einen zweiten Drehwinkelbereich aufweist, der durch Drehen des Griffes ausgehend von der Ausgangsstellung in eine zweite, zu der ersten Drehrichtung entgegengesetzte Drehrichtung erreicht wird, wobei der Griff ausgebildet ist, in dem zweiten Drehwinkelbereich ein Signal auszugeben, das das Fahrzeug in einen Rekuperations-Modus schaltet.

Dreht der Nutzer den Griff somit in eine erste Richtung, befindet sich das Fahrzeug im Antriebsmodus, d.h. das Fahrzeug fährt, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass die Steuerung derart ausgebildet ist, dass die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Motorleistung mit zunehmender Drehung des Griffes zunimmt, wie dies beispiels- weise auch von herkömmlichen Rollern oder Motorrädern mit Verbrennungsmotor bekannt ist.

Dreht der Nutzer den Griff ausgehend von einer Ausgangsstellung in die andere Richtung, schaltet die Steuerung das Fahrzeug in den Rekuperations-Modus, was bedeutet, dass die Bewegungsenergie des Fahrzeuges zumindest teilweise in elektrische Energie umgewandelt und dabei der Akku geladen wird. Dabei ergibt sich gleichzeitig der Vorteil einer Bremswirkung, wie dies von Rekuperations- Bremsen bekannt ist.

Vorzugsweise ist diese Bremswirkung so ausgeprägt, dass sie für den normalen Betrieb des Fahrzeuges ausreichend ist, so dass eine oder mehrere weitere Bremsen, die auf die Räder einwirken, nur benötigt werden, wenn ein besonders scharfer Bremsvorgang erforderlich ist. Durch den Rekuperations-Modus wird somit nicht nur der Akku geladen, sondern es erfolgt auch eine Verzögerung, die die Bremsen des Fahrzeuges entsprechend schont.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Ausgangsstellung des Griffes um die Position, die der Griff einnimmt, wenn er nicht berührt wird.

Bevorzugt ist es, wenn ein Rückstellelement vorhanden ist, das auf den Griff stets eine in die Ausgangsposition wirkende Kraft ausübt, d.h. eine Rückstellkraft, die bewirkt, dass der Griff, sobald er losgelassen wird, mittels des Rückstellelementes in seine Ausgangsposition gedreht wird. Bei dem Rückstellelement handelt es vorzugsweise um eine oder um mehrere Federn, die auf den Griff einwirken.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der Rekuperations-Modus besonders leicht einstellbar ist. Der Nutzer muss seine Hand nicht vom Lenker bzw. vom Griff nehmen, ausreichend ist eine Drehbewegung des Griffes.

Denkbar ist es, dass das Ausmaß der Rekuperation davon abhängt, wie weit der Nutzer den Griff in den zweiten Drehwinkelbereich dreht. So ist es möglich, dass das Ausmaß der Rekuperation mit dem Drehwinkel in dem zweiten Drehwinkelbereich zunimmt.

Denkbar ist auch eine Ein/Aus-Schaltung, d.h. ein Rekuperations-Modus, der aktiviert wird, wenn sich der Griff in dem zweiten Drehwinkelbereich befindet, wobei das Ausmaß der Rekuperation in diesem Fall nicht von der Drehposition in dem zweiten Drehwinkelbereich abhängt.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass sich der erste und/oder der zweite Drehwinkelbereich unmittelbar an die Ausgangsstellung anschließen.

Denkbar ist es, dass aus Sicht eines neben dem Fahrzeug befindlichen Beobachters ausgehend von der Ausgangsstellung der erste Drehwinkelbereich durch Drehen des Griffes gegen den Uhrzeigersinn und der zweite Drehwinkelbereich, d.h. der Rekuperations-Modus durch Drehen des Griffes im Uhrzeigersinn erreicht wird.

Vorteilhaft wird in der Ausgangsstellung weder ein den Elektromotor antreibendes Signal abgegeben noch ein das Fahrzeug in den Rekuperations-Modus schaltendes Signal ausgegeben. Die Ausgangsstellung ist somit ein„Ruhemodus“, in dem der Elektromotor keine Leistung entfaltet und der Akku auch nicht mittels Rekuperation aufgeladen wird.

Das Fahrzeug weist einen Lenker auf, wobei die Griffanordnung vorzugsweise an einer Seite des Lenkers angeordnet ist. Der zweite, auf der anderen Seite des Lenkers befindliche Griff ist vorzugsweise feststehend, d.h. nicht drehbar.

Der Begriff„Lenker“ ist weit zu verstehen und umfasst beliebige Lenkeinrichtungen.

Vorzugsweise ist eine Griffhalterung vorgesehen, in der der Griff drehbar angeordnet ist. Die Griffhalterung ist so ausgebildet, dass sie sich nicht mit dem Griff dreht und somit eine Lagerung für den Griff bildet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein oder mehrere Positionselemente und ein oder mehrere Sensoren vorhanden sind, die ausgebildet sind, in Abhängigkeit von der Position des oder der Positionselemente zu dem oder den Sensoren ein oder mehrere Signale auszugeben, wobei die Griffanordnung ausgebildet ist, dass durch eine Drehung des Griffes die Position des oder der Sensoren relativ zu dem oder den Positionselementen verändert wird.

Unter dem Begriff„Positionselement“ ist jedes beliebige Element, wie z.B. ein Magnet etc. zu verstehen, dessen Anwesenheit bzw. Position durch einen Sensor, wie z.B. durch einen Hall-Sensor erfasst werden kann.

Bevorzugt ist es, wenn sich das oder die Positionselemente an dem Griff befinden, d.h. mit dem Griff eine Drehbewegung erfahren, und der oder die Sensoren an einem nicht mit dem Griff drehbarem Element befinden, wie beispielsweise an der o.g. Griffhalterung. Auch die umgekehrte Anordnung ist denkbar, wonach sich der oder die Positionselemente an einem nicht mit dem Griff drehbaren Element und der oder die Sensoren an dem Griff befinden, d.h. mit diesem gedreht werden.

Denkbar ist es, dass wenigstens eines der Positionselemente teilkreisförmig ausgebildet ist. Dieses Positionselement kann mit einem Sensor Zusammenwirken, der ausgebildet ist, aus der Lage des Positionselementes relativ zu dem Sensor ein Signal abzuleiten, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass die Signalstärke durch eine Änderung dieser Lage verändert werden kann. Denkbar ist es, dass die Signalstärke umso größer oder kleiner wird, je weiter das Positionselement an dem Sensor vorbei bewegt wurde. Möglich ist es, dass der Sensor ein von dieser Relativposition abhängiges Signal, vorzugsweise Analogsignal ausgibt, dass über eine Steuerung an die Antriebseinheit übermittelt wird.

Auf diese Weise ist es möglich, eine umso größere Motorleistung bereitzustellen, je weiter der Griff in den ersten Drehwinkelbereich bewegt wird. Wie ausgeführt, besteht eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung darin, dass wenigstens einer der Sensoren als Hall-Sensor und wenigstens eines der Positionselemente als Magnet ausgebildet ist.

Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern umfasst beliebige Elemente, mittels derer die Drehposition des Griffes ermittelbar ist bzw. mittels derer von der Drehposition des Griffes abhängige Signale generiert werden, wie z.B. ein Potentiometer etc.

Wie ausgeführt, wirkt das teilkreisförmige Positionselement vorzugsweise mit zumindest einem Sensor derart zusammen, dass der Sensor ein Signal, vorzugsweise ein Analogsignal oder Digitalsignal ausgibt, das von der Drehposition des Positionselementes relativ zu dem Sensor abhängt.

Denkbar ist es, dass ein erster Sensor und ein zweiter Sensor sowie ein zweites Positionselement und ein drittes Positionselement vorgesehen sind und dass die Sensoren und die Positionselemente so angeordnet sind, dass in der Ausgangsposition des Griffes das dritte Positionselement den zweiten Sensor und das zweite Positionselement den ersten Sensor betätigt. Die Steuerung erkennt somit die Ausgangsposition des Griffes durch diese Sensorbetätigung bzw. durch die dadurch abgegebenen Sensorsignale.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn die Sensoren und die Positionselemente so angeordnet sind, dass in dem Antriebsmodus das dritte Positionselement den zweiten Sensor und kein Positionselement den ersten Sensor betätigt. Ist dies der Fall, erkennt die Steuerung, dass der Nutzer fahren möchte und aktiviert den Fahrmodus, indem der Elektromotor des Fahrzeuges aus dem Akku mit Strom versorgt wird.

Es kann weiterhin ein erstes Positionselement vorgesehen sein, wobei die Sensoren und die Positionselemente so angeordnet sind, dass in einem Boost-Modus das erste Positionselement den ersten Sensor und das dritte Positionselement den zweiten Sensor betätigt. Der Boost-Modus ist durch eine besonders hohe Motorleis- tung gekennzeichnet. Er wird nutzerseitig vorzugsweise dadurch erhalten, dass der Nutzer den Griff weit in den ersten Drehwinkelbereich dreht, d.h. der Boost-Modus stellt vorzugsweise den von der Ausgangsstellung am weitesten entfernten Bereich des ersten Drehwinkeibereichs dar.

Die Positionselemente und die Sensoren können derart angeordnet sein, dass in dem Rekuperations-Modus das dritte Positionselement den zweiten Sensor und kein Positionselement den ersten Sensor betätigt.

In einer denkbaren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste Drehwinkelbereich größer ist als der zweite Drehwinkelbereich, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass der erste Drehwinkelbereich in der Spanne von 0° bis 75°, vorzugsweise in der Spanne von 0° bis 60° und besonders bevorzugt in der Spanne von 0° bis 55° liegt und/oder dass der zweite Drehwinkelbereich in der Spanne 0° bis -35°, vorzugsweise 0° bis -30° und besonders bevorzugt in der Spanne von 0° bis -27° liegt. Der Winkel 0° kennzeichnet die Ausgangsstellung des Griffes, die negativen Vorzeichen kennzeichnen, dass der zweite Drehwinkelbereich durch eine Drehung erreicht wird, die zu einer Drehung in den ersten Drehwinkelbereich entgegengesetzt ist.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fahrzeug außer dem oder den Elektromotoren keinen weiteren Antriebsmotor, insbesondere keinen Verbrennungsmotor aufweist, dass es sich somit um ein reines Elektrofahrzeug handelt.

Von der Erfindung sind auch Hybridfahrzeuge umfasst, d.h. solche, die zum Antrieb sowohl über einen Elektromotor, als auch über einen Verbrennungsmotor verfügen.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung handelt es sich bei dem Fahrzeug um einen Elektroroller. Die vorliegende Erfindung betrifft des Weiteren eine Griffanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 16. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Griffanordnung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 14.

An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Begriffe„ein“ und„eine“ nicht zwingend auf genau eines der Elemente verweisen, wenngleich dies eine mögliche Ausführung darstellt, sondern auch eine Mehrzahl der Elemente bezeichnen können. Ebenso schließt die Verwendung des Plurals auch das Vorhandensein des fraglichen Elementes in der Einzahl ein und umgekehrt umfasst der Singular auch mehrere der fraglichen Elemente.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 : eine schematische Ansicht eines Teils des Lenkers mit Griff sowie der je nach Griffdrehung einstellbaren Betriebsmodi,

Figur 2: eine Explosionsdarstellung der Griffanordnung mit Griff mit Griffhal- terung und Magneten sowie Sensoren,

Figur 3: eine perspektivische Ansicht der Griffanordnung mit Griff in der

Ausgangsstellung,

Figur 4: eine schematische Seitenansicht der Griffanordnung in der Ausgangsstellung,

Figur 5: eine schematische Seitenansicht der Griffanordnung in Antriebsstellung, und

Figur 6: eine schematische Seitenansicht der Griffanordnung in Rekuperati- ons-Stellung. Figur 1 zeigt in schematischer Ansicht den rechten Teil des Lenkers 100 eines Elektrorollers mit einem daran angeordneten Griff 10.

Mit 0° ist die Ausgangsstellung des Griffs 10 gekennzeichnet, den dieser einnimmt, wenn der Elektro roller nicht betrieben wird. Ausgehend von dieser Nullstellung kann der Nutzer durch Drehung in eine erste Drehrichtung den Antriebsmodus wählen, der sich in diesem Ausführungsbeispiel über einen Bereich von 55° erstreckt, wobei der Winkelbereich von 45° ab der Ausgangsstellung den herkömmlichen Antriebsmodus kennzeichnet und der sich daran anschließende Winkelbereich von 10° den Boost-Modus kennzeichnet.

Dreht der Nutzer den Griff in die andere, entgegengesetzte Richtung, wird der Re- kuperations-Modus eingestellt, der sich in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel über einen zweiten Drehwinkelbereich des Griffes von 27° erstreckt und dessen Betätigung nur während der Fahrt Sinn macht, da nur dann eine Rekuperation und eine Bremswirkung entfaltet werden kann.

Sämtliche Winkelangaben sind nur exemplarischer Natur und nicht beschränkend.

Figur 2 zeigt eine Explosionsansicht der Griffanordnung mit dem drehbaren Griff 10, dem Griffendstück 11 , das drehfest mit dem Griff 10 in Verbindung steht und das Nuten 110 zur Aufnahme der Magnete M1 , M2 und M3 aufweist. Diese Magnete sind im Umgangsrichtung des Griffendstückes 11 voneinander beabstandet und werden somit ebenfalls gedreht und in Ihrer Position relativ zu den nicht mit dem Griff 10 bewegten Teilen verändert, wenn der Griff 10 gedreht wird.

Die Bezugszeichen 12, 13 kennzeichnen eine nicht mit dem Griff 10 drehbare, sondern feststehende Griffhalterung, in der der Griff 10 bzw. das Griffendstück 11 drehbar angeordnet ist. Die beiden Teile 12 und 13 der Griffhalterung sind mittels Schrauben 16 miteinander verbunden. An dem Teil 13 der Griffhalterung befinden sich in Umfangsrichtung voneinander beabstandet an einer teilkreisförmigen T ragleiste die Hall-Sensoren H1 und H2.

Das Bezugszeichen 14 kennzeichnet eine Feder, die mittels der Klammer 15 fixiert wird und die mit dem Griff 10 oder mit dessen Endstück 11 so zusammenwirkt, dass der Griff 10 und mit diesem das Griffendstück stets in die Ausgangsstellung zurückgedreht wird, wenn der Griff 10 nicht betätigt wird. Die Klammer ist drehfest in einem oder beiden der Elemente 12, 13 der Griffhalterung angeordnet.

Figur 3 zeigt ein einer weiteren Darstellung die Anordnung der Magnete M1 bis M3 sowie der Hall-Sensoren H1 und H2.

In den im Folgenden beschriebenen Figuren sind die jeweils aktiven, d.h. zusammenwirkenden Sensoren und Magnete jeweils durch einen kreisförmigen Bereich gekennzeichnet.

In der Ausgangsstellung des Griffes gemäß Figur 4 betätigt der Magnet M2 den Hall-Sensor H1 und der teilkreisförmige Magnet M3 den Hall-Sensor H2. Die Magnete M1 und M2 sind nicht teilkreisförmig ausgeführt.

Wird der Griff nun ausgehend von dieser Position in Antriebsrichtung gedreht (vgl. Figur 5), beschleunigt der Roller, da der Elektromotor nun mit Leistung versorgt wird. In diesem Antriebsmodus betätigt der Magnet M3 nach wie vor den Hall- Sensor H2 (vgl. kreisförmiger Bereich), jedoch betätigt der Magnet M2 nicht mehr den Hall-Sensor H1. Das Ausmaß der Drehung wird von dem Sensor H2 erfasst und an die Steuerung weitergegeben, so dass der Roller mit zunehmendem Drehwinkel schneller fährt bzw. eine höhere Leistung des Elektromotors bereitgestellt wird. Diese Funktion liegt über einen Winkelbereich von z.B. 0° bis 45° vor.

Wird der Griff weiter in Pfeilrichtung gedreht, d.h. über den exemplarischen Winkel von 45° hinaus, wird der Boost-Bereich des Antriebsmodus erreicht, in dem der Elektromotor besonders viel Leistung abgibt. Dieser Boost-Modus liegt in einem exemplarischen Winkelbereich von 45° bis 55° vor. In diesem Bereich betätigt der Magnet M1 den Hall-Sensor H1 und der Magnet M3 den Hall-Sensor H2.

Wird der Griff hingegen aus dem Drehwinkelbereich des Antriebsmodus über die Ausgangstellung hinaus in den zweiten Drehwinkelbereich gemäß Pfeilrichtung in Figur 6 zurückgedreht, wird in dem Ausgangsmodus zunächst wieder die Position gemäß Figur 4 erhalten, d.h. der Magnet M2 betätigt den Hall-Sensor H1 und der teilkreisförmige Magnet M3 den Hall-Sensor H2.

Wird der Griff weiter gedreht, wie in Figur 6 dargestellt, betätigt der Magnet M3 den Hall-Sensor H2, wohingegen, die Magnete M1 und M2 nicht den Hall-Sensor H1 betätigen. Dieser Zustand wird von der Steuerung erkannt und der Elektro roiler wird in den Rekuperations-Modus geschaltet, in dem die Bewegungsenergie zur Aufladung des Akkus herangezogen wird und dabei gleichzeitig eine Bremswirkung ein- tritt.

Es wird ergänzend darauf hingewiesen, dass der Elektro roiler bzw. das Fahrzeug gemäß der Erfindung vorzugsweise über weitere Bremseinrichtungen, wie z.B. Trommel- oder Scheibenbremsen verfügt, um bei einer notwendigen starken Verzögerung eine hinreichende Bremskraft bereitzustellen.