以下、本発明の実施の形態について図面� ��参照して詳しく説明する。なお、図中同一� ��たは相当部分には同一の符号を付してそれ� ��についての説明は繰返さない。

 図1は、本発明の実施の形態に係るハイブ リッド自動車1の構成を示すブロック図であ� �。

 図1を参照して、ハイブリッド自動車1は� �前輪20R,20Lと、後輪22R,22Lと、エンジン200と、 プラネタリギヤPGと、デファレンシャルギヤD Gと、ギヤ4,6と、ドライブシャフト8とを含む� ��

 ハイブリッド自動車1は、さらに、バッテ リBと、バッテリBの出力する直流電力を昇圧� ��る昇圧ユニット20と、昇圧ユニット20との間 で直流電力を授受するインバータ14,14Aとを含 む。

 ハイブリッド自動車1は、さらに、プラネ タリギヤPGを介してエンジン200の動力を受け� ��、発電を行なうモータジェネレータMG1と、� ��転軸がプラネタリギヤPGに接続されるモー� �ジェネレータMG2とを含む。インバータ14,14A� �モータジェネレータMG1,MG2に接続され、交流� ��力と昇圧ユニット20からの直流電力との変� �を行なう。

 プラネタリギヤPGは、サンギヤと、リン� �ギヤと、サンギヤおよびリングギヤの両方� �噛合うピニオンギヤと、ピニオンギヤをサ� �ギヤの周りに回転可能に支持するプラネタ� �キャリヤとを含む。プラネタリギヤPGは第1~� ��3の回転軸を有する。第1の回転軸はエンジ� �200に接続されるプラネタリキャリヤの回転� �である。第2の回転軸はモータジェネレータM G1に接続されるサンギヤの回転軸である。第3 の回転軸はモータジェネレータMG2に接続され るリングギヤの回転軸である。

 この第3の回転軸にはギヤ4が取付けられ� �このギヤ4はギヤ6を駆動することによりデフ ァレンシャルギヤDGに動力を伝達する。デフ� ��レンシャルギヤDGはギヤ6から受ける動力を� ��ドライブシャフト8を介して前輪20R,20Lに伝� �するとともに、ギヤ6,4を介して前輪20R,20Lの� ��転力(ドライブシャフト8の回転力)をプラネ� ��リギヤPGの第3の回転軸に伝達する。

 なお、プラネタリギヤPG、ギヤ4,6、デフ� �レンシャルギヤDGおよびドライブシャフト8� �、モータジェネレータMG2の回転軸からの動� �を駆動輪(前輪20L,20R)に伝達するためのもの� �あり、本発明における「動力伝達部材」の� �構成例として図1に示したものである。

 プラネタリギヤPGはエンジン200,モータジ� ��ネレータMG1,MG2の間で動力を分割する役割を 果たす。すなわちプラネタリギヤPGの3つの回 転軸のうちの2つの回転軸の回転が定まれば� �る1つの回転軸の回転は自ずと定められる。� ��たがって、エンジン200を最も効率のよい領� ��で動作させつつ、モータジェネレータMG1の� ��電量を制御してモータジェネレータMG2を駆� ��させることにより車速の制御を行ない、全� ��としてエネルギ効率のよい自動車を実現し� ��いる。

 直流電源であるバッテリBは、たとえば、 ニッケル水素またはリチウムイオンなどの二 次電池からなり、直流電力を昇圧ユニット20� ��供給するとともに、昇圧ユニット20からの� �流電力によって充電される。

 昇圧ユニット20はバッテリBから受ける直� ��電圧を昇圧し、その昇圧された直流電圧を� ��ンバータ14,14Aに供給する。インバータ14,14A� ��供給された直流電圧を交流電圧に変換して� ��エンジン始動時にはモータジェネレータMG1� ��駆動制御する。また、エンジン始動後には� ��モータジェネレータMG1が発電した交流電力� ��インバータ14,14Aによって直流に変換されて� ��昇圧ユニット20によってバッテリBの充電に� ��切な電圧に変換されバッテリBが充電される 。

 また、インバータ14,14Aはモータジェネレ� ��タMG2を駆動する。モータジェネレータMG2は� ��ンジン200を補助して前輪20R,20Lを駆動する。 制動時には、モータジェネレータMG2は回生運 転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネ ルギに変換する。得られた電気エネルギは、 インバータ14,14Aおよび昇圧ユニット20を経由� ��てバッテリBに戻される。

 バッテリBは、組電池であり、直列に接続 された複数の電池ユニットB0~Bnを含む。昇圧� ��ニット20とバッテリBとの間にはシステムメ� ��ンリレーSR1,SR2が設けられ車両非運転時には 高電圧が遮断される。

 ハイブリッド自動車1は、さらに、運転者 からの加速要求指示を受ける入力部であるア クセルペダルの位置を検出するアクセルセン サ9と、運転者によるブレーキペダルの操作� �を検出するブレーキペダルストロークセン� �5と、バッテリBに取付けられる電圧センサ10� ��、アクセルセンサ9からのアクセル開度Acc、 ブレーキペダルストロークセンサ5からのブ� �ーキペダル操作量Brkおよび電圧センサ10の電 圧値VBに応じてエンジン200、インバータ14,14A� ��よび昇圧ユニット20を制御する制御装置30と を含む。電圧センサ10は、バッテリBの電圧VB� ��検出して制御装置30に送信する。

 なお、ハイブリッド自動車1の制動は、制 御装置30がモータジェネレータMG2の回生制動� ��および油圧ブレーキ(図示せず)の制動力を� �調制御することによって行なわれる。した� �って、ハイブリッド自動車1の制動時におい� ��は、制御装置30は、モータジェネレータMG2� �回生動作を行なわずに、油圧ブレーキのみ� �作動させることも可能である。つまりモー� �ジェネレータMG2の回生制動力は制御装置30に より制御可能である。

 図2は、図1に示したハイブリッド自動車1� ��ついてインバータおよび昇圧ユニット周辺� ��詳細に示した回路図である。

 図2を参照して、ハイブリッド自動車1は� �バッテリBと、電圧センサ10と、システムメ� �ンリレーSR1,SR2と、キャパシタC1と、昇圧ユ� �ット20と、インバータ14,14Aと、電流センサ24U ,24Vと、モータジェネレータMG1,MG2と、エンジ� ��200と、制御装置30とを備える。

 モータジェネレータMG1は走行時において� ��主として発電機として動作し、車両停止状� ��、あるいはエンジン停止状態で走行するEV(E lectric Vehicle)走行からの加速時においてはエ� ��ジン200をクランキングするためのモータと� ��て動作する。モータジェネレータMG2は駆動� ��である前輪20R,20Lの回転と同期して回転する 。エンジン200、モータジェネレータMG1,MG2は� �図1に示したプラネタリギヤPGに接続されて� �る。したがってエンジンの回転軸およびモ� �タジェネレータMG1,MG2の回転軸のうちのいず� ��か2つの回転軸の回転数が定められると、他 の1つの回転軸の回転数は強制的に定まる。

 バッテリBは、ニッケル水素またはリチウ ムイオン等の二次電池である。電圧センサ10� ��、バッテリBから出力される直流電圧値VBを� ��出し、検出した直流電圧値VBを制御装置30へ 出力する。システムメインリレーSR1,SR2は、� �御装置30からの信号SEによりオン/オフされる 。より具体的には、システムメインリレーSR1 ,SR2は、H(論理ハイ)レベルの信号SEによりオン され、L(論理ロー)レベルの信号SEによりオフ� ��れる。キャパシタC1は、システムメインリ� �ーSR1,SR2のオン時において、バッテリBの端子 間電圧を平滑化する。

 昇圧ユニット20は、電圧センサ21と、リア クトルL1と、コンバータ12と、キャパシタC2と を含む。リアクトルL1は、その一方端がシス� ��ムメインリレーSR1を介してバッテリBの正極 と接続される。

 電流センサ11は、バッテリBと昇圧ユニッ� ��20との間に流れる直流電流を検出し、その� �出した電流を直流電流値IBとして制御装置30� ��出力する。

 コンバータ12は、電圧VHを出力するコンバ ータ12の出力端子間に直列に接続されるIGBT(In sulated Gate Bipolar Transistor)素子Q1,Q2と、IGBT素� ��Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオー� �D1,D2とを含む。

 リアクトルL1の他方端はIGBT素子Q1のエミ� �タおよびIGBT素子Q2のコレクタに接続される� �ダイオードD1のカソードはIGBT素子Q1のコレク タと接続され、ダイオードD1のアノードはIGBT 素子Q1のエミッタと接続される。ダイオードD 2のカソードはIGBT素子Q2のコレクタと接続さ� �、ダイオードD2のアノードはIGBT素子Q2のエミ ッタと接続される。

 電圧センサ21はコンバータ12の入力側の電 圧を電圧値VLとして検出する。電流センサ11� �リアクトルL1に流れる電流を電流値IBとして� ��出する。キャパシタC2はコンバータ12の出力 側に接続され、コンバータ12から送られたエ� ��ルギを蓄積するとともに、電圧の平滑化を� ��なう。電圧センサ13は、コンバータ12の出力 側の電圧すなわちキャパシタC2の電極間の電� ��を電圧値VHとして検出する。

 ハイブリッド自動車1においては、エンジ ン200とモータジェネレータMG1とが機械的動力 をやり取りする。あるときにはモータジェネ レータMG1はエンジン200の始動を行ない、また あるときにはモータジェネレータMG1はエンジ ン200の動力を受けて発電を行なうジェネレー タとして働く。モータジェネレータMG1はイン バータ14によって駆動される。

 インバータ14は、コンバータ12から昇圧電 位を受けてモータジェネレータMG1を駆動する 。また、インバータ14は、モータジェネレー� ��MG1が発電された電力をコンバータ12に戻す� �このときコンバータ12は、降圧回路として動 作するように制御装置30によって制御される� ��

 インバータ14は、U相アーム15と、V相アー� ��16と、W相アーム17とを含む。U相アーム15、V� ��アーム16、およびW相アーム17は、コンバー� �12の出力ライン間に並列に接続される。

 U相アーム15は、直列接続されたIGBT素子Q3, Q4と、IGBT素子Q3,Q4とそれぞれ並列に接続され� ��ダイオードD3,D4とを含む。ダイオードD3のカ ソードはIGBT素子Q3のコレクタと接続され、ダ イオードD3のアノードはIGBT素子Q3のエミッタ� ��接続される。ダイオードD4のカソードはIGBT� ��子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4の アノードはIGBT素子Q4のエミッタと接続される 。

 V相アーム16は、直列接続されたIGBT素子Q5, Q6と、IGBT素子Q5,Q6とそれぞれ並列に接続され� ��ダイオードD5,D6とを含む。ダイオードD5のカ ソードはIGBT素子Q5のコレクタと接続され、ダ イオードD5のアノードはIGBT素子Q5のエミッタ� ��接続される。ダイオードD6のカソードはIGBT� ��子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6の アノードはIGBT素子Q6のエミッタと接続される 。

 W相アーム17は、直列接続されたIGBT素子Q7, Q8と、IGBT素子Q7,Q8とそれぞれ並列に接続され� ��ダイオードD7,D8とを含む。ダイオードD7のカ ソードはIGBT素子Q7のコレクタと接続され、ダ イオードD7のアノードはIGBT素子Q7のエミッタ� ��接続される。ダイオードD8のカソードはIGBT� ��子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8の アノードはIGBT素子Q8のエミッタと接続される 。

 各相アームの中間点は、モータジェネレ� ��タMG1の各相コイルの各相端に接続されてい� ��。すなわち、モータジェネレータMG1は、三� ��の永久磁石モータであり、U,V,W相の3つのコ� ��ルは各々一方端が中点に共に接続されてい� ��。そして、U相コイルの他方端がIGBT素子Q3,Q4 の接続ノードに接続される。またV相コイル� �他方端がIGBT素子Q5,Q6の接続ノードに接続さ� �る。またW相コイルの他方端がIGBT素子Q7,Q8の� ��続ノードに接続される。

 電流センサ24U,24Vは、モータジェネレータ MG1のU,V相のステータコイルに流れる電流の電 流値IU1,IV1をモータ電流値MCRT1として検出し、 モータ電流値MCRT1を制御装置30へ出力する。� �ータジェネレータMG1の回転数Ngは回転数セン サ27によって検出される。

 制御装置30は、モータジェネレータMG1に� �応するトルク指令値、モータ回転数Ng、電圧 値VB,VL,VH、電流値IBおよびモータ電流値MCRT1を 受ける。

 インバータ14Aは、ノードN1とノードN2との 間にインバータ14と並列的に接続され、また� ��ンバータ14と共に昇圧ユニット20に接続され る。

 インバータ14Aは、コンバータ12から昇圧� �位を受けてモータジェネレータMG2を駆動す� �。また、インバータ14Aは、回生制動に伴い� �ータジェネレータMG2において発電された電� �をコンバータ12に戻す。このときコンバータ 12は、降圧回路として動作するように制御装� ��30によって制御される。モータジェネレー� �MG2の回転数Nmは回転数センサ7によって検出� �れる。

 インバータ14Aは、U相アーム15Aと、V相ア� �ム16Aと、W相アーム17Aとを含む。U相アーム15A 、V相アーム16A、およびW相アーム17Aは、コン� ��ータ12の出力ライン間に並列に接続される� �U相アーム15A、V相アーム16A、およびW相アー� �17Aの構成は、U相アーム15、V相アーム16、お� �びW相アーム17とそれぞれ同様であるので説� �は繰返さない。

 インバータ14AのU,V,W相アームの中間点は� �モータジェネレータMG2のU,V,W相コイルの各一 方端にそれぞれ接続されている。すなわち、 モータジェネレータMG2は、三相の永久磁石モ ータであり、U,V,W相の3つのコイルの他方端が 中点に共に接続されている。

 電流センサ28U,28Vは、モータジェネレータ MG2のU,V相のステータコイルに流れる電流の電 流値IU2,IV2をモータ電流値MCRT2として検出し、 モータ電流値MCRT2を制御装置30へ出力する。

 制御装置30は、モータジェネレータMG1に� �応するトルク指令値、モータ回転数Ng、電圧 値VB,VLおよびVH、電流値IBおよびモータ電流値 MCRT1を受ける。制御装置30は、さらにモータ� �ェネレータMG2に対応するトルク指令値、モ� �タ回転数Nm、およびモータ電流値MCRT2を受け� ��。制御装置30は、さらに、アクセル開度Acc� �ブレーキペダル操作量Brkを受ける。

 制御装置30は、これらの受けた入力に応� �て、昇圧ユニット20に対して昇圧指示PWU,降� �指示PWDおよび停止指示STPを出力する。

 また、制御装置30は、インバータ14に対し ては、コンバータ12の出力である直流電圧を� ��ータジェネレータMG1を駆動するための交流� ��圧に変換する駆動指示PWMI1と、モータジェ� �レータMG1で発電された交流電圧を直流電圧� �変換してコンバータ12側に戻す回生指示PWMC1� ��を出力する。

 さらに、制御装置30は、インバータ14Aに� �しては、コンバータ12の出力である直流電圧 をモータジェネレータMG2を駆動するための交 流電圧に変換する駆動指示PWMI2と、モータジ� ��ネレータMG2で発電された交流電圧を直流電� ��に変換してコンバータ12側に戻す回生指示PW MC2とを出力する。

 なお、回生制動には、ハイブリッド自動� ��を運転するドライバによるフットブレーキ� ��作があった場合の回生発電を伴う制動が含� ��れる。また、回生制動には、フットブレー� ��を操作しない場合であっても、走行中にア� ��セルペダルをオフすることによって、回生� ��電をさせながら車両を減速させたりまたは� ��速を中止させたりするときの状態が含まれ� ��。

 図3は、ハイブリッド自動車1の駆動系に� �する部分を示す模式図である。図3を参照し� ��、駆動輪25は、図1に示した前輪20R、20Lをま� ��めて表したものである。モータジェネレー� ��MG2がエンジン200とともにハイブリッド自動� ��1を駆動する場合、あるいは、モータジェネ レータMG2のみがハイブリッド自動車1を駆動� �る場合には、モータジェネレータMG2がトル� �を出力する。このトルクによりギヤ4、6、デ ファレンシャルギヤDGおよびドライブシャフ� ��8が駆動される。よって駆動輪25が回転する� ��

 モータジェネレータMG2による回生制動時� ��おいては、駆動輪25の回転力が、ドライブ� �ャフト8、デファレンシャルギヤDG、ギヤ4,6� �介してモータジェネレータMG2に入力される� �すなわちモータジェネレータMG2にトルクが� �力される。これによりモータジェネレータMG 2が発電する。

 モータジェネレータMG2に発生するトルク� ��モータトルクTmとし、モータジェネレータMG 2に対して入出力されるトルクを実効トルクTe とする。実効トルクTeはTe=Tm+Tlの関係式によ� �表される。ここでTlは、モータジェネレータ MG2内部の潤滑油の粘性抵抗等に起因した、モ ータジェネレータMG2の回転を妨げる力(トル� �)である。以後はこのトルクを「引きずりト� ��クTl」と呼ぶことにする。また、ドライブ� �ャフト8は、ばね要素としての機能を有する� ��

 ここでハイブリッド自動車1が凹凸を有す る路面を走行しているとする。ハイブリッド 自動車が急制動を行ない、かつそのモータが 回生制動を行なう場合、路面からドライブシ ャフトに入力されるトルク、およびモータの 回生トルクがドライブシャフトを含む駆動系 に加わることが考えられる。この場合、駆動 系に大きなトルクが発生する可能性がある。 ただし、このような現象については未だ公知 となっていない。

 しかし、上述した状況が生じることを想� ��して駆動系の強度を高める場合、駆動系を� ��成する部品の大型化が生じ得る。さらに、� ��動系の重量が増えることも生じ得る。さら� ��、高価な部品が必要になることも考えられ� ��。

 図4に示すように、ハイブリッド自動車1� �凹凸のある路面を走行した場合、ドライブ� �ャフト8に大きなトルクが発生する可能性が� ��る。なお、路面上の複数の突起は、ほぼ等� ��隔で存在するものとする。たとえば、図4に 示した路面をハイブリッド自動車1が走行す� �場合、その駆動輪が上下に振動するものの� �サスペンションによって車体の振動が抑制� �れることが考えられる。また、路面上の突� �にハイブリッド自動車1が乗り上げることに� ��って駆動輪が空転することと、駆動輪が路� ��に再び接触することとが繰返されることが� ��えられる。

 これらの場合には、その強さおよび方向� ��周期的に変動するトルクがドライブシャフ� ��8に生じる。このトルクにより、ドライブシ ャフト8にたとえば捩れ振動が生じる。なお� �その強さおよび方向が周期的に変動するト� �クを、以下では「振動トルク」とも呼ぶ。

 なお、ハイブリッド自動車1がこのような 路面にさしかかったとき、あるいはハイブリ ッド自動車1がその路面を走行中に運転者が� �ブレーキを踏むことが考えられる。しかし� �モータジェネレータMG2の慣性モーメントが� �きいため、ドライブシャフト8の回転を止め� ��うとする力(ドライブシャフト8の回転方向� �正方向とすると、負方向のトルク)が大きく� ��る。さらに、上述の振動トルクがドライブ� ��ャフト8に発生する。これにより、ドライブ シャフト8に大きなトルクが生じ得る。

 図5は、図4に示した路面をハイブリッド� �動車1が走行する場合における駆動系のトル� ��の変動を示した図である。図5および図4を� �照して、駆動系(代表的にはドライブシャフ� ��8であるがこれに限定されるものではない)� �は、実効トルクTeが生じる。これは、モータ ジェネレータMG2に回生トルクが入力されたこ とを示す。ハイブリッド自動車1が図4に示し� ��路面を走行することによって、駆動系には� ��実効トルクTeに加えて、振動トルクが生じ� �。なお、図4に示すように、路面上の突起物� ��間隔がほぼ等間隔であるため、振動トルク� ��一旦増加するものの、その後減少する。

 また、振動トルクが正である場合には、� ��ータジェネレータMG2の回転軸を第1の方向に 回転させるトルクが動力伝達部材に生じ、振 動トルクが負である場合には、モータジェネ レータMG2の回転軸を、第1の方向と反対の第2� ��方向に回転させるトルクが動力伝達部材に� ��じる。第1の方向は、ドライブシャフトの回 転方向と同じ方向でもよいし、逆方向でもよ い。

 Tminは、その絶対値が最も大きいトルクで ある。トルクTminは、実効トルクTeと、振動ト ルクの振幅の最大値との和であるので、大き なトルクとなる。トルクTminが生じた場合に� �えて駆動系の強度を高める場合には、駆動� �を構成する部品が大きくなったり重たくな� �たりすることが考えられる。さらに、構成� �品として高価な部品を使用する必要がある� �とも考えられる。

 一方、図5に示した駆動系トルクの正の最 大値と、駆動系トルクの負の値の最大絶対値 (負の値の絶対値のうち、最も大きなもの)と� ��異なる。これにより、トルクTminは大きな値 となる。したがって、実効トルクTeの絶対値� ��振動トルクが発生する直前の値より小さく� ��れば、トルクTminの絶対値を小さくすること ができるので、駆動系に入力されるトルクの 最大値を小さくすることができる。

 詳細に説明すると、本実施の形態では、� ��5に示した駆動系トルクの正の最大値と、駆 動系トルクの負の値の最大絶対値との差分を 小さくするように、実効トルクTeが制御され� ��。この場合、実効トルクTeの絶対値を低下� �せることにより、その差分が小さくなる。� �たがって、正のトルクあるいは負のトルク� �いずれか一方が著しく大きな状態を回避で� �る。よって、駆動系に入力されるトルクの� �大値を小さくすることができる。なお駆動� �に入力されるトルクが大きくなった場合に� �、制御装置30が、回生制動時におけるモータ ジェネレータMG2の実効トルクTeの絶対値を低� ��させたり、回生エネルギ量を0にすることに よって実効トルクの値を0にしたりする。

 図6は、本実施の形態に従う実効トルクTe� ��制御に用いられるパラメータを説明する図� ��ある。図6を参照して、本実施の形態に従う 実効トルクTeの制御では、正側最大変動トル� ��Th_max、負側最大変動トルクTh_minが用いられ� ��。最大トルクTmaxは、駆動系に生じるトルク の正の最大値である。正側最大変動トルクTh_ maxは、実効トルクTeから最大トルクTmaxまでの 値である。

 最小トルクTminは、駆動系に生じるトルク の負の値のうち、その絶対値が最大となる値 (ただしTminは負の値)である。負側最大変動ト ルクTh_minは、実効トルクTeから最小トルクTmin までの値である。なお、Th_minは正の値である 。

 図7は、本実施の形態に従う実効トルクTe� ��制御を説明するフローチャートである。こ� ��フローチャートに示す処理は、たとえば一� ��の時間ごと、あるいは所定の条件の成立時� ��メインルーチンから呼び出されて実行され� ��。

 図7および図2を参照して、処理が開始さ� �ると、ステップS01において、制御装置30は、 ブレーキペダル操作量Brkに基づいて、ハイブ リッド自動車1の急制動が行なわれたか否か� �判定する。制御装置30は、ブレーキペダル操 作量Brkの単位時間(たとえば1秒)あたりの増加 量が予め定められたしきい値よりも大きい場 合に、急制動が行なわれたと判定する。この 場合(ステップS01においてYES)、処理はステッ� ��S1に進む。一方、急制動が行なわれていな� �と制御装置30が判定した場合(ステップS01に� �いてNO)、全体の処理はメインルーチンに戻� �れる。

 ステップS1において、制御装置30は、駆動 系に大トルクが発生したか否かを判定する。 本実施の形態では、ステップS1の判定処理は� ��回転数センサ7が検出したモータジェネレー タMG2の回転数Nmに基づいて行なわれる。

 図8は、駆動系に振動トルクが発生したと きのモータジェネレータMG2の回転数Nmの変化� ��示す図である。図8を参照して、駆動系に振 動トルクが発生した場合、その振動トルクに よって、モータジェネレータMG2の回転数Nm(モ ータ回転数)は、正方向および負方向に周期� �に変動する。さらに、その回転数の絶対値� �時間が経過するにつれて大きくなる。

 制御装置30は、たとえば回転数センサ7が� ��出した回転数Nmが正のしきい値Nmaxを上回り� ��かつ、負のしきい値Nminを下回るよう変化す る場合に、駆動系に大トルクが発生したと判 定する。しきい値Nmax,Nminは、実験などによっ て予め定められた値である。なお、制御装置 30は、モータジェネレータMG2の回転数Nmがし� �い値Nmaxを上回る場合、あるいはモータジェ� ��レータMG2の回転数Nmがしきい値Nminを下回る� ��合のいずれか一方の場合において駆動系に� ��トルクが発生したと判定してもよい。

 再び図7および図2を参照して、ステップS1 において駆動系に大トルクが発生したと判定 された場合(ステップS1においてYES)、ステッ� �S2の処理が実行される。ステップS2において� ��制御装置30は、正側最大変動トルクTh_max,負� ��最大変動トルクTh_min,および引きずりトルク Tlを算出する。

 たとえば、制御装置30は、正側最大変動� �ルクTh_maxおよび負側最大変動トルクTh_minの� �々をモータジェネレータMG2の回転数Nmと対応 付けるマップを予め記憶する。このマップは 、たとえば実験結果に基づいて、制御装置30� ��記憶される情報である。そして、制御装置3 0は、回転数センサ7から受けるモータジェネ� ��ータMG2の回転数Nmと、このマップとから、� �側最大変動トルクTh_maxおよび負側最大変動� �ルクTh_minを算出する。

 引きずりトルクTlは、たとえば上記した� �側最大変動トルクTh_max(および負側最大変動� ��ルクTh_min)の算出と同様に、モータジェネレ ータMG2の回転数Nmと引きずりトルクTlとの関� �が定義されたマップ、および回転数センサ7� ��検出した回転数Nmから算出されてもよい。� �のマップは、たとえば実験結果に基づいて� �制御装置30に記憶される情報である。なお、 引きずりトルクTlは一定値とあってもよい。

 ステップS3において、制御装置30は、モー タトルクTmを制御する。モータトルクTmが制� �されることにより実効トルクが制御される� �

 モータトルクTmは、ステップS2において算 出された正側最大変動トルクTh_max、負側最大 変動トルクTh_minおよび引きずりトルクTlを以� ��の式(1)に代入することにより算出される。

 Tm=-(Th_max+Th_min)/2-Tl ・・・(1)
 制御装置30は、この式に従って算出された� �ータトルクTmがモータジェネレータMG2で発生 するように、回生指示PWMC2(あるいは駆動指示 PWMI2)を生成し、その生成した回生指示PWMC2(あ るいは駆動指示PWMI2)をインバータ14Aに出力す る。

 ステップS3の処理が終了すると全体の処� �はメインルーチンに戻される。また、ステ� �プS1において、駆動系に大トルクが発生して いないと判定された場合(ステップS1において NO)も同様に、全体の処理はメインルーチンに 戻される。

 図9は、本実施の形態による実効トルクTe� ��制御が行なわれた場合の、駆動系トルクの� ��動を示した図である。図8および図9を参照� �て、大トルクが発生した場合(ステップS1に� �いてYES)には、制御装置30は、正側最大変動� �ルクTh_max、負側最大変動トルクTh_minおよび� �きずりトルクTlを算出する(ステップS2)。そ� �て、制御装置30は、算出した正側最大変動ト ルクTh_max、負側最大変動トルクTh_minおよび引 きずりトルクTlを、予め定められた式(1)に代� ��することによりモータトルクTmを算出する(� ��テップS3)。そして制御装置30は、その算出� �たモータトルクTmがモータジェネレータMG2に おいて発生するようにインバータ14Aを制御す る。

 ここで、図5を参照して、最大トルクTmax� �、Tmax=Th_max+Teとの式により表される(Teは負の 値)。また、Te=Tm+Tlである。したがって、式(1) およびこれらの式から、最大トルクTmaxは以� �の式(2)に従って表される。

 Tmax=Th_max-(Th_max+Th_min)/2=(Th_max-Th_min)/2 ・・・ (2)
 一方、図5より、最小トルクTminはTmin=-Th_min-T eとの式により表される。式(1)および上述の� �から、最小トルクTminは以下の式(3)に従って� ��される。

 Tmax=Th_min-(Th_max+Th_min)/2=-(Th_max-Th_min)/2 ・・� �(3)
 式(2)および式(3)からTmax=-Tminの関係が導かれ る。すなわち、最大トルクTmaxの絶対値と最� �トルクTminの絶対値との差分が0になる。この ように急制動時に実効トルクTeを制御する(実 効トルクTeを、振動トルクの発生直前におい� ��動力伝達部材に伝達されるトルクの絶対値� ��り小さくすることにより、通常の場合に比� ��して回生エネルギを小さくする、または回� ��エネルギを0にする)ことによって、駆動系� �入力されるトルクの最大の絶対値を小さく� �ることができる。なお、上述のように、実� �トルクTeを0に制御することにより回生エネ� �ギが0になる。

 このように本実施の形態によれば、ハイ� ��リッド自動車1は、モータジェネレータMG2の 回転数Nmを検出する回転数センサ7を備える。 回転数センサ7が検出したモータジェネレー� �MG2の回転数Nmの変動は、ドライブシャフト8� �含む動力伝達部材に生じる第1のトルクの変� ��を反映する。すなわち回転数センサ7は、第 1のトルクを検出するためのトルク検出部と� �て機能する。

 ハイブリッド自動車1は、回転数センサ7� �検出したモータジェネレータMG2の回転数Nmに 基づいて、モータジェネレータMG2からモータ ジェネレータMG2の回転軸を介して動力伝達部 材に伝達される第2のトルク(実効トルクTe)を� ��御する制御装置30をさらに備える。制御装� �30は、第1のトルクがモータジェネレータMG2� �回転軸を正方向および負方向に回転させる� �う変動する振動トルクである場合には、そ� �振動トルクの最大値の絶対値と最小値の絶� �値との差分を小さくするように、第2のトル� ��を制御する。上記差分は、最大トルクTmaxの 絶対値と最小トルクTminの絶対値とのうちの� �方が他方より大きい状態を表している。し� �がって、その差分が小さくなるように制御� �置30が第2のトルクを制御することによって� �正のトルク、および負のトルクのいずれか� �方が、他方よりも著しく大きい状態を回避� �きる。これにより、駆動系に入力されるト� �クの最大値を小さくすることができる。

 ここで、差分が小さくなるように実効ト� ��クTeが制御されることによって、正のトル� �、および負のトルクのいずれか一方が、他� �よりも著しく大きい状態を回避可能である� �ただし、図8および図9に示すように、差分が 0になるように制御装置30が実効トルクTeを制� ��することが好ましい。これにより、最大ト� ��クTmaxの絶対値と最小トルクTminの絶対値と� �等しくなるので、正のトルク、および負の� �ルクのいずれか一方が、他方よりも大きい� �態をより確実に回避できる。

 (変形例)
 この変形例では、図7に示したフローチャー トにおいて、ステップS01の処理が省略される 。すなわち、処理が開始されるとステップS1� ��処理が実行される。このような処理が行な� ��れた場合においても、図9に示した効果が得 られる。すなわち駆動系に過大なトルクが生 じることを抑制することが可能になる。

 なお、本実施の形態では動力分割機構に� ��りエンジンの動力を車軸と発電機とに分割� ��て伝達可能なシリーズ/パラレル型ハイブリ ッドシステムを例示した。しかし本発明は、 発電機を駆動するためにのみエンジンを用い 、発電機により発電された電力を使うモータ でのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型 ハイブリッド自動車や、モータのみで走行す る電気自動車にも適用できる。これらの自動 車は、いずれも、車軸にモータが接続される よう構成されており、減速時においてそのモ ータに回生動作を行なわせることが可能であ るので、本発明を適用可能である。

 今回開示された実施の形態はすべての点� ��例示であって制限的なものではないと考え� ��れるべきである。本発明の範囲は、上記し� ��実施の形態の説明ではなくて請求の範囲に� ��って示され、請求の範囲と均等の意味およ� ��範囲内でのすべての変更が含まれることが� ��図される。