La présente invention concerne le domaine des systèmes de ventilation, chauffage et/ou climatisation destinés à être intégrés à des véhicules, et plus particulièrement les dispositifs de ventilation intégrés à de tels systèmes.

Les véhicules comprennent classiquement un système de ventilation, de chauffage et/ou d’air conditionné destiné au traitement thermique d’un flux d’air envoyé dans un habitacle de ce véhicule. Ces systèmes de ventilation, de chauffage et/ou d’air conditionné comprennent au moins un carter dans lequel sont reçus au moins un échangeur de chaleur et au moins un dispositif de ventilation. Par exemple, un fluide caloporteur, c’est-à-dire un fluide capable de capter, transporter et céder des calories, circule dans cet échangeur de chaleur. Cet échangeur de chaleur est par ailleurs traversé par un flux d’air qui, ce faisant, voit sa température modifiée avant d’être envoyé dans l’habitacle de manière à traiter thermiquement son volume.

Afin de générer le flux d’air apte à traverser l’échangeur de chaleur, le système de ventilation, de chauffage et/ou d’air conditionné comprend généralement au moins un dispositif de ventilation qui comprend au moins une hélice logée dans un boîtier, cette hélice étant entraînée en rotation par un organe de mise en mouvement qui peut également être logé dans le boîtier. Les dispositifs de ventilation actuellement mis en œuvre comprennent une entrée d’air axiale, c’est-à-dire une bouche qui permet une entrée du flux d’air dans le dispositif de ventilation selon une direction parallèle, ou sensiblement parallèle, à un axe de rotation de l’hélice de ce dispositif de ventilation, et une sortie d’air radiale où le flux d’air sort en suivant une direction radiale à l’hélice. Autrement dit, un tel dispositif de ventilation est classiquement agencé dans une volute de sorte que le flux d’air entre dans le dispositif de ventilation selon une première direction et quitte ce boîtier selon une deuxième direction perpendiculaire à la première direction.

L’hélice d’un tel dispositif de ventilation comprend classiquement un corps central duquel s’étend radialement une pluralité de pales. La pluralité de pales est mobile en rotation autour de la direction de rotation et force la mise en circulation du flux d’air à travers le dispositif de ventilation. Le flux d’air traverse ensuite un organe de guidage configuré pour entraîner la circulation du flux d’air vers une sortie d’air du boîtier.

Un inconvénient de ces dispositifs de ventilation est qu’ils sont particulièrement encombrants en raison du caractère radial du flux d’air en sortie de dispositif. Ils ne peuvent donc pas être installés facilement dans des systèmes de ventilation particulièrement exigus. De plus, il est connu que ces dispositifs de ventilation sont bruyants et peuvent incommoder le conducteur et/ ou les passagers présents dans l’habitacle du véhicule

Dans ce contexte, la présente invention propose une nouvelle conception de dispositif de ventilation à hélice radiale de manière que celui-ci prenne moins de place que les concepts de l’art antérieur. L’invention vise également à améliorer d’une part le rendement énergétique nécessaire pour mettre en rotation l’hélice, et d’autre part, l’acoustique produit par le dispositif de ventilation.

Pour cela, la présente invention a pour principal objet un dispositif de ventilation pour un système de ventilation, de chauffage et/ ou d’air conditionné d’un véhicule, comprenant au moins un boîtier qui comporte au moins une paroi participant à délimiter un volume interne dans lequel sont reçus au moins une hélice radiale et un organe de guidage, l’hélice radiale étant configurée pour être entraînée en rotation autour d’un axe de rotation, l’hélice radiale comprenant une pluralité de pales chacune au moins délimitée par une première extrémité axiale et par une deuxième extrémité axiale, l’organe de guidage comprenant une pluralité d’aubes au moins délimitées par un bord d’attaque et par un bord de fuite, l’hélice radiale et l’organe de guidage étant configurés pour forcer la circulation d’un flux d’air à travers le boîtier le long de l’axe de rotation entre une bouche d’entrée d’air et une bouche de sortie d’air du dispositif de ventilation, caractérisé en ce qu’une hauteur de l’organe de guidage mesurée le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation entre un premier plan passant par le bord d’attaque de la pluralité d’aubes et un deuxième plan passant par le bord de fuite de la pluralité d’aubes représente au moins 50% d’une dimension mesurée entre un troisième plan perpendiculaire à l’axe de rotation et passant par au moins une extrémité de la pluralité de pales la plus proche de l’organe de guidage et un quatrième plan perpendiculaire à l’axe de rotation et dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air. En d’autres termes, une première hauteur est mesurée entre le bord d’attaque et le bord de fuite de la pluralité d’aubes le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation, une deuxième hauteur étant mesurée entre l’extrémité de la pluralité de pales de l’hélice radiale la plus proche de l’organe de guidage et la bouche de sortie d’air le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation, la première hauteur représentant au moins 50% de la deuxième hauteur.

Le premier plan, le deuxième plan, le troisième plan et le quatrième plan s’étendent parallèlement entre eux et perpendiculairement par rapport à l’axe de rotation.

On entend par « hélice radiale », une hélice dans laquelle le flux d’air entre selon une première direction, en l’espèce parallèle à l’axe de rotation de cette hélice, et la quitte selon une deuxième direction transversale, par exemple perpendiculaire, à l’axe de rotation de cette hélice. En d’autres termes, l’hélice radiale, au sens de l’invention, comprend une entrée d’air axiale et une sortie d’air radiale.

La forme du boîtier de ce dispositif de ventilation et la forme de l’organe de guidage du flux d’air reçu dans ce dispositif de ventilation permettent, conjointement, de canaliser le flux d’air généré par la rotation de l’hélice radiale de sorte que l’encombrement général de ce dispositif de ventilation par rapport aux dispositifs de ventilation de l’art antérieur soit réduit. La sortie d’air du dispositif de ventilation selon l’invention peut ainsi être placée dans le prolongement axial de l’hélice radiale, ce qui permet de réduire l’encombrement radial d’un tel dispositif. Il en résulte que le dispositif de ventilation selon l’invention peut être installé plus facilement au sein de véhicules de petite taille, comme par exemple les véhicules à propulsion au moins en partie électrique.

Le dispositif de ventilation selon l’invention permet d’obtenir une répartition homogène du flux d’air sur toute une surface de la bouche de sortie formée dans la paroi du boîtier, en inclinant le flux d’air pour que celui-ci rejoigne la partie de la bouche de sortie où passe l’axe de rotation de l’hélice radiale.

Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la pluralité d’aubes est fixe et solidaire de la paroi du boîtier. On comprend que la pluralité d’aubes n’est pas entraînée en rotation autour de l’axe de rotation et garde une même position pour guider le flux d’air vers la bouche de sortie d’air et vers l’axe de rotation de l’hélice radiale. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la hauteur de l’organe de guidage est comprise entre 6o et 85 mm. Préférentiellement, la hauteur de l’organe de guidage est d’environ 70 mm, plus ou moins 1 mm.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la hauteur de l’organe de guidage représente entre 60 et 65% de la dimension mesurée entre le troisième plan passant par l’extrémité de la pluralité de pales la plus proche de l’organe de guidage et le quatrième plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air. Préférentiellement, la hauteur de l’organe de guidage représente environ 63%, plus ou moins 1%, de la dimension mesurée entre le troisième plan passant par l’extrémité de la pluralité de pales la plus proche de l’organe de guidage et le quatrième plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, au moins deux aubes successives se superposent au moins partiellement, le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation de l’hélice radiale. On comprend de cela qu’une portion d’une première aube recouvre au moins partiellement une portion de la deuxième aube successive à la première aube, et que les portions des aubes se recouvrant sont alignées le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de ventilation comprend au moins un filtre à air présentant une entrée d’air qui s’inscrit dans un plan d’entrée du flux d’air parallèle au plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air dudit dispositif de ventilation. On comprend que le plan d’entrée du flux d’air dans le filtre à air et le plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air sont sensiblement parallèle, c’est-à-dire que les plans peuvent être inclinés l’un par rapport à l’autre selon un angle d’au plus 2 ⁰ .

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de ventilation comprend au moins un filtre à air présentant une entrée qui s’inscrit dans un plan d’entrée du flux d’air confondu au plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air dudit dispositif de ventilation.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de ventilation comprend au moins un échangeur thermique présentant une entrée d’air qui s’inscrit dans un plan d’entrée du flux d’air parallèle au plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air dudit dispositif de ventilation. On comprend que le plan d’entrée de l’échangeur thermique dans le filtre à air et le plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air sont sensiblement parallèles, c’est-à-dire que les plans peuvent être inclinés l’un par rapport à l’autre selon un angle d’au plus 2°.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de ventilation comprend au moins un échangeur thermique présentant une entrée qui s’inscrit dans un plan d’entrée du flux d’air confondu au plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air dudit dispositif de ventilation.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de guidage comprend un bol autour duquel est disposée de façon régulière la pluralité d’aubes, au moins une aube de la pluralité d’aubes comprenant un intrados et un extrados s’étendant chacun entre une extrémité proximale de l’aube en contact avec le bol et une extrémité distale de l’aube en contact avec la paroi du boîtier.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de ventilation comprend un moteur d’entrainement de l’hélice radiale porté par le bol de l’organe de guidage.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, une dimension mesurée entre l’extrémité proximale et l’extrémité distale de l’aube augmente de manière croissante entre le bord d’attaque et le bord de fuite.

Selon un exemple de l’invention, une distance mesurée entre l’extrémité proximale et l’extrémité distale d’une aube au niveau de son bord d’attaque est plus petite qu’une distance mesurée entre l’extrémité proximale et l’extrémité distale de cette aube au niveau de son bord de fuite.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’aube présente une première portion, une deuxième portion et une troisième portion alignées dans cet ordre depuis l’extrémité proximale vers l’extrémité distale, l’aube comprenant au moins une section transversale, vue dans un plan perpendiculaire à une direction radiale de l’axe de rotation, qui s’inscrit le long d’une ligne de cambrure entre le bord d’attaque et le bord de fuite, cette ligne de cambrure étant différente dans chacune des première, deuxième et troisième portions de l’aube.

On comprend de ce qui précède que l’aube s’étend différentes lignes de cambrure selon la portion dans laquelle s’étend l’aube.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, un premier rayon mesuré entre l’axe de rotation et la première portion le long d’une direction radiale à l’axe de rotation est compris entre 75 et 85 mm, un deuxième rayon mesuré entre l’axe de rotation et la deuxième portion mesurée le long d’une direction radiale à l’axe de rotation est compris entre 85 et 95 mm et un troisième rayon mesuré entre l’axe de rotation et la troisième portion mesurée le long d’une direction radiale à l’axe de rotation est compris entre 100 et 110 mm.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la ligne de cambrure suivie par l’aube dans chaque portion s’inscrit dans un cercle, un premier angle étant formé entre une tangente au cercle passant par le bord d’attaque et une direction passant par le bord d’attaque et s’inscrivant d’une part dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation et d’autre part dans un plan dans lequel s’inscrit le cercle, le premier angle ayant une valeur comprise entre 17 ⁰ et 23 ⁰ au niveau de la première portion, une valeur comprise entre 14 ⁰ et 19 ⁰ au niveau de la deuxième portion et une valeur comprise entre 10 ⁰ et 15 ⁰ au niveau de la troisième portion.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, dans lequel la ligne de cambrure suivit par l’aube dans chaque portion s’inscrit dans un cercle, un deuxième angle étant formé entre une tangente au cercle passant par le bord de fuite et une direction passant par le bord de fuite et s’inscrivant d’une part dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation et d’autre part dans un plan dans lequel s’inscrit le cercle, le deuxième angle ayant une valeur comprise entre 95 ⁰ et ioo° au niveau de la première portion, une valeur comprise entre 105° et 110 ⁰ au niveau de la deuxième portion et une valeur comprise entre 112 ⁰ et 117 ⁰ au niveau de la troisième portion.

L’invention a également pour objet un système de ventilation, de chauffage et/ ou d’air conditionné pour véhicule, comprenant au moins un dispositif de ventilation selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

[Fig. 1] est une représentation en perspective d’un dispositif de ventilation selon un mode de réalisation de l’invention ;

[Fig. 2] est une vue éclatée du dispositif de ventilation représenté sur la figure 1 ; [Fig. 3] est une coupe d’une hélice radiale du dispositif de ventilation représenté sur la figure 1 réalisée dans un plan perpendiculaire à un axe de rotation de l’hélice radiale ;

[Fig. 4] est une représentation en perspective et vue de côté d’une hélice radiale, d’un moteur d’entraînement et de l’organe de guidage du dispositif de ventilation représenté sur la figure 1 ;

[Fig. 5] est une représentation en perspective et une vue de dessus de l’organe de guidage représenté sur la figure 4 ;

[Fig. 6] est une représentation en perspective et une vue de dessous de l’organe de guidage représenté sur la figure 4 ;

[Fig. 7] est une représentation en perspective et une vue de détails d’une aube de l’organe de guidage représenté sur la figure 4 ;

[Fig. 8] est une coupe de l’aube représentée sur la figure 7.

Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

De plus, les termes « en amont » et « en aval » utilisés dans la suite de la description font référence au sens de circulation d’un flux d’air à travers le dispositif de ventilation.

Sur les figures 1 et 2 est illustré un dispositif de ventilation 1 selon un mode de réalisation de l’invention comportant au moins une hélice radiale 2, un organe de guidage 4 et un boîtier 6 dans lequel est logé l’hélice radiale 2 et l’organe de guidage

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Comme plus particulièrement visible sur la figure 2, le boîtier 6 se compose au moins d’une paroi 8 délimitant un volume interne 10 dans lequel est au moins reçue l’hélice radiale 2. Ce type de dispositif de ventilation 1 est configuré pour être intégré dans un système de ventilation, de chauffage et/ ou d’air climatisé destiné à être lui -même intégré à un véhicule, par exemple un véhicule à propulsion électrique, de sorte à traiter thermiquement un flux d’air avant que celui-ci ne soit envoyé dans un habitacle du véhicule. En d’autres termes, ce flux d’air est utilisé pour refroidir ou réchauffer l’habitacle du véhicule. Le dispositif de ventilation i selon l’invention est configuré pour mettre en circulation le flux d’air à travers le système de ventilation, de chauffage et/ou d’air climatisé.

Avantageusement, l’organe de guidage 4 est agencé axialement entre une bouche de sortie d’air 12 et l’hélice radiale 2. Le dispositif de ventilation 1 est configuré pour entraîner l’hélice radiale 2 en rotation autour d’un axe de rotation R de sorte à générer le flux d’air et l’organe de guidage 4 participe quant à lui, conjointement avec au moins une partie de la paroi 8 du boîtier 6, à redresser le flux d’air de sorte que celui-ci présente une direction de déplacement générale, entre une bouche d’entrée d’air 14 du dispositif de ventilation 1 et la bouche de sortie d’air 12 du dispositif de ventilation 1, parallèle à l’axe de rotation R de l’hélice radiale 2.

Plus précisément, le dispositif de ventilation 1 comprend un moteur d’entraînement 16 de l’hélice radiale 2 autour de l’axe de rotation R. Le moteur d’entraînement 16 est positionné axialement entre l’organe de guidage 4 et l’hélice radiale 2. Par exemple, le moteur d’entraînement 16 peut être un moteur électrique qui comprend au moins un stator et au moins un rotor, le rotor étant lié en rotation avec un arbre reçu dans un moyeu 18 de l’hélice radiale 2. Autrement dit, l’axe de rotation R de l’hélice radiale 2 s’étend parallèlement à ce moyeu 18 et passe par le centre de celui-ci.

Le dispositif de ventilation 1 comprend au moins le boîtier 6 dans lequel sont formées au moins la bouche d’entrée d’air 14 et la bouche de sortie d’air 12. Plus particulièrement, la bouche d’entrée d’air 14 s’inscrit dans un plan et la bouche de sortie d’air 12 s’inscrit dans un plan sensiblement parallèle au plan dans lequel s’inscrit la bouche d’entrée d’air 14. Plus particulièrement, la bouche d’entrée d’air 14 et la bouche de sortie d’air 12 sont respectivement formées dans la paroi 8 du boîtier 6.

Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le dispositif de ventilation 1 comprend un filtre à air et/ou un échangeur thermique 20 agencé au niveau de la bouche de sortie d’air 12 du dispositif de ventilation 1 de sorte que le flux d’air passe au moins en partie à travers le filtre à air et/ou l’échangeur thermique 20. Le filtre à air et/ou l’échangeur thermique 20 peut partiellement fermer la bouche de sortie d’air 12, ou avantageusement totalement fermer la bouche de sortie d’air 12. Le filtre à air et/ou l’échangeur thermique 20 comprend au moins une entrée d’air s’inscrivant dans un plan sensiblement parallèle au plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air 12 du boîtier 6, l’entrée d’air du filtre à air et/ ou de l’échangeur thermique 20 étant disposé en regard de la bouche de sortie d’air 12. On comprend par « sensiblement » qu’on tolère un angle formé entre les deux plans de o à 2 ⁰ .

Préférentiellement, le plan dans lequel s’inscrit l’entrée d’air du filtre à air et/ ou de l’échangeur thermique 20 est confondue avec le plan dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air 12 du boîtier 6, le flux d’air étant guidé directement à travers à le filtre à air et/ou l’échangeur thermique 20 en aval de l’organe de guidage 4 avant de circuler vers l’habitacle du véhicule.

Le boîtier 6, et plus spécifiquement la paroi 8 de ce boîtier 6, présente une forme générale en cloche, c’est-à-dire que ce boîtier 6 présente une section vue dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R de l’hélice radiale 2, dont les dimensions augmentent de la bouche d’entrée d’air 14 vers la bouche de sortie d’air 12.

Tel qu’évoqué ci-dessus, la paroi 8 du boîtier 6 définit le volume interne 10 du dispositif de ventilation 1 qui loge au moins l’hélice radiale 2 configurée pour générer le flux d’air et l’organe de guidage 4 configuré pour diriger au moins une partie du flux d’air généré par la rotation de l’hélice radiale 2 en direction de l’axe de rotation R de cette hélice radiale 2, après son passage au travers de l’organe de guidage 4. L’hélice radiale 2 est adaptée pour être entraînée en rotation par le moteur d’entraînement 16 reçu dans le dispositif de ventilation 1.

Le boîtier 6 comprend au moins une partie supérieure 19 qui loge l’hélice radiale 2 et une partie inférieure 21 qui loge l’organe de guidage 4 du flux d’air. Par exemple, la partie supérieure 20 et la partie inférieure 21 de ce boîtier 6 forment deux pièces du boîtier 6 coopérant l’une avec l’autre, c’est-à-dire qu’elles sont assemblées l’une avec l’autre pour former le boîtier 6 dans un plan proche de l’organe de guidage 4.

Par ailleurs, on entend par « hélice radiale 2 », une hélice dans laquelle l’air entre selon une direction parallèle à l’axe de rotation R de cette hélice et la quitte selon une direction transversale à l’axe de rotation R de l’hélice. L’axe de rotation R de l’hélice radiale 2 dans l’exemple illustré est par ailleurs parallèle à un axe d’extension principal du boîtier 6.

Dans la suite de la description, les termes « hélice radiale 2 » et « hélice 2 » seront utilisés sans distinction. Tel que visible sur la figure 2, l’hélice 2 comprend une pluralité de pales 22 chacune au moins délimitée par une première extrémité axiale 24 et par une deuxième extrémité axiale 26. La première extrémité axiale 24 de chaque pale 22 est orientée vers l’axe de rotation R et le moyeu 18 de l’hélice 2 alors que la deuxième extrémité axiale 26 de chaque pale 22 est disposée à l’opposé de la première extrémité axiale 24 et participe à délimiter une sortie radiale 25 du flux d’air. De plus, chaque pale 22 comprend également une ligne supérieure 28 et une ligne inférieure 30, chacune de ces lignes 28, 30 s’étendant entre la première extrémité axiale 24 et la deuxième extrémité axiale 26. La ligne supérieure 28 de chaque pale 22 comprend une portion partiellement en regard de la bouche d’entrée d’air 14 du dispositif de ventilation 1, notamment à proximité de la première extrémité axiale 24, et une autre portion en contact et solidaire d’une paroi de recouvrement 32 de l’hélice 2 s’étendant en anneau partiellement sur les lignes supérieures 28 de la pluralité de pales 22. La ligne inférieure 30 de chaque pale 22 est en contact et solidaire d’un support 34 de l’hélice 2 prenant avantageusement la forme d’un bol. De plus, au moins une pale 22 de l’hélice radiale 2 comprend une face concave 31 et une face convexe 33 s’étendant chacune entre le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation R entre la ligne inférieure 30 et la ligne supérieure 28. Avantageusement, chaque pale 22 de l’hélice radiale 2 comprend ces faces concave 31 et convexe 33 de sorte qu’une face concave 31 d’une pale 22 soit en regard d’une face convexe 33 d’une pale 22 successive à ladite pale 22.

Lorsque l’hélice 2 est entraînée en rotation autour de l’axe de rotation R, la pluralité de pales 22 force la mise en circulation du flux d’air depuis la bouche d’entrée d’air 14 du dispositif de ventilation 1, avantageusement disposée au niveau de la partie supérieure 19 du boîtier 6, vers la sortie radiale 25 du flux d’air formée par les deuxièmes extrémités axiales 26 des pales 22. Dans cette configuration, le flux d’air circule tout d’abord le long d’une direction sensiblement parallèle à l’axe de rotation R, puis dans une direction s’étendant sensiblement radialement depuis l’axe de rotation R vers la sortie radiale 25 de l’hélice 2.

Selon un mode de réalisation de l’invention, et tel que plus particulièrement visible sur la figure 3, une épaisseur Ai, A2 d’au moins une pale 22 de l’hélice radiale 2 mesurée le long d’une direction perpendiculaire à l’axe de rotation R est croissante depuis la première extrémité axiale 24 vers la deuxième extrémité axiales 26 de cette pale 22, une section de passage 35 entre au moins deux pales 22 successives de l’hélice radiale 2 étant constante entre deux extrémités 24, 26.

Plus précisément et tel qu’illustré sur la figure 3, une distance Di entre la face concave 31 d’une première pale 22a de l’hélice radiale 2 et la face convexe 33 d’une deuxième pale 22b successive à cette première pale 22a est constante entre la première extrémité axiale 24 et la deuxième extrémité axiale 26 de chacune de ces deux pales 22a, 22b. On comprend que la distance Di séparant la face concave 31 d’une pale 22 avec la face convexe 33 de la pale 22 successive est constante, c’est-à- dire qu’elle ne varie pas, le long d’une direction radiale à l’axe de rotation R et le long duquel s’étendent sensiblement les deux pales 22.

De plus, et selon un exemple de l’invention, la distance Di mesurée entre les lignes supérieures 28 de deux pales 22 adjacentes l’une de l’autre est identique à une dimension mesurée entre les lignes inférieures 30 de ces deux pales 22 successives. On comprend que la distance Di séparant la face concave 31 d’une pale 22 avec la face convexe 33 de la pale 22 successive est constante le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation R entre les lignes supérieures 28 et inférieures 30 de ces deux pales 22 successives.

Avantageusement, chaque section de passage 35 du flux d’air de la pluralité de pales 22 de l’hélice radiale 2 présente la même dimension. De la sorte, les dimensions de la section de passage 35 qui sépare la face concave 31 de la première pale 22a de la face convexe 33 de la deuxième pale 22b sont similaires aux dimensions d’une section de passage 35 entre la face concave 31 de la deuxième pale 22b et la face convexe 33 d’une troisième pale 22c qui succède immédiatement à la deuxième pale 22b. Les pales 22 sont ainsi réparties de façon régulières autour du moyeu 18.

Pour permettre de garantir une section de passage 35 constante entre la face concave 31 d’une première pale 22 et la face convexe 33 d’une deuxième pale 22, l’épaisseur Ai, A2 de chacune de ces pales 22 tend à s’agrandir vers la deuxième extrémité axiale 26 au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la première extrémité axiale 24. Cette épaisseur Ai, A2 est mesurée, pour chacune des pales 22, le long d’une direction perpendiculaire à un rayon de l’hélice radiale 2 passant par le centre de la pale 22, cette direction étant également perpendiculaire à l’axe de rotation R de l’hélice radiale 2.

Tel que plus particulièrement visible sur la figure 3, on comprend que l’épaisseur d’au moins une pale 22 de l’hélice radiale 2 est croissante depuis la première extrémité axiale 24 de la pale 22 vers la deuxième extrémité axiale 26 de cette pale 22, l’épaisseur étant mesurée pour rappel le long d’une direction perpendiculaire d’une part à un rayon de l’hélice radiale 2 passant par le centre de la pale 22 et d’autre part à l’axe de rotation R.

On comprend ainsi qu’une première épaisseur Ai mesurée au niveau de la première extrémité axiale 24 de la pale 22 présente une dimension inférieure à la dimension d’une deuxième épaisseur A2 de la pale 22 mesurée au niveau de la deuxième extrémité axiale 26 de la pale 22. De plus, chacune de ces épaisseur Ai, A2 est mesurée entre la face concave 31 et la face convexe 33 de la pale 22.

Tel que plus particulièrement visible sur la figure 3, au moins une pale 22 de l’hélice radiale 2 comprend un évidement 37 au niveau de sa deuxième extrémité axiale 26, l’évidement 37 s’étendant sensiblement sur toute l’épaisseur de la pale 22. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, chaque pale 22 de l’hélice radiale 2 comprend cet évidement 37.

Par ailleurs, l’évidement 37 présente une section en forme de « U » vu dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R. La pale 22 comprenant un évidement 37 comporte ainsi une première extrémité 39 et une deuxième extrémité 41 constitutives de la deuxième extrémité axiale 26 de la pale 2, la première extrémité 39 étant disposée au niveau de la face concave 31 de ladite pale alors que la deuxième extrémité 41 est disposée au niveau de la face convexe 33 de ladite pale. Dans cette disposition, le flux d’air ne circulerait pas à travers l’évidement 37 des pales 22. Selon l’exemple illustré ici sur la figure 3, chaque pale 22 comprend la première extrémité 39 et la deuxième extrémité 41. L’organe de guidage 4 comprend quant à lui une pluralité d’aubes 36 au moins délimitées par un bord d’attaque 38 et par un bord de fuite 40 guidant le flux d’air mis en circulation par l’hélice 2 à travers le dispositif de ventilation 1 vers l’axe de rotation R. On comprend de cela que le flux d’air, mis en circulation par l’hélice 2, est guidé vers la bouche de sortie d’air 12 du dispositif de ventilation 1 à travers l’organe de guidage 4 et que la pluralité d’aubes 36 recentre la circulation du flux d’air vers l’axe de rotation R, le flux d’air entrant en contact avec une aube 36 de la pluralité d’aubes 36 au niveau de son bord d’attaque 38 et circule ensuite vers son bord de fuite 40. Pour cela, le bord d’attaque 38 d’une aube 36 est en regard de l’hélice 2 tandis que son bord de fuite 40 est en regard de la bouche de sortie d’air 12.

Selon l’exemple illustré ici sur la plupart des figures, la pluralité d’aubes 36 comprend cinq aubes 36. Cependant, une pluralité d’aubes 36 comprenant au moins deux aubes 36 ne sortirait pas du cadre de l’invention. Par ailleurs, une description plus détaillée de l’aube 36 sera réalisée dans la suite de la description.

Selon l’invention et tel que visible sur la figure 4, une hauteur Hi de l’organe de guidage 4 mesurée le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation R entre un premier plan Ai passant par le bord d’attaque 38 de la pluralité d’aubes 36 et un deuxième plan A2 passant par le bord de fuite 40 de la pluralité d’aubes 36 représente au moins 55% d’une dimension H2 mesurée entre un troisième plan A3 passant par l’extrémité de la pluralité de pales 22 la plus proche de l’organe de guidage 4 et un quatrième plan A4 dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air 12.

En d’autres termes, une première hauteur Hi est mesurée le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation R entre le bord d’attaque 38 et le bord de fuite 40 de la pluralité d’aubes 36, une deuxième hauteur H2 étant mesurée le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation R entre un coin formé entre la ligne inférieure 30 et la deuxième extrémité axiale 26 de la pluralité de pales 22 et la bouche de sortie d’air 12 du dispositif de ventilation 1, la première hauteur Hi représentant au moins 50% de la deuxième hauteur H2. Ce ratio est nécessaire pour optimiser le guidage du flux d’air par l’organe de guidage 4 depuis l’hélice 2 vers la bouche de sortie d’air 12 et vers l’axe de rotation R.

Préférentiellement, la première hauteur Hi, correspondant ainsi à la hauteur Hi de l’organe de guidage 4, représente entre 60 et 65% de la dimension H2 mesurée entre le troisième plan A3 passant par l’extrémité de la pluralité de pales 22 la plus proche de l’organe de guidage 4 et le quatrième plan A4 dans lequel s’inscrit la bouche de sortie d’air 12, la dimension H2 correspondant à la deuxième hauteur H2 définie ci- dessus.

Selon un exemple de réalisation de l’invention, la hauteur Hi de l’organe de guidage 4 est comprise entre 60 et 85 mm. La deuxième hauteur H2, mesurée entre le coin formé entre la ligne inférieure 30 et la deuxième extrémité axiale 26 de la pluralité de pales 22 et la bouche de sortie d’air 12 du dispositif de guidage est comprise quant à elle entre 90 et 135 mm.

Plus particulièrement et comme visible sur les figures 2, 5, 6 et 7, la pluralité d’aubes 36 est fixe et solidaire de la paroi 8 du boîtier 6. On comprend de ce qui précède que la pluralité d’aubes 36 n’est pas entraînée en rotation autour de l’axe de rotation R et reste en position pour guider le flux d’air vers la bouche de sortie d’air 12 et vers l’axe de rotation R.

Plus particulièrement, l’organe de guidage 4 comprend un bol 42 autour duquel est disposée de façon régulière la pluralité d’aubes 36. Ce bol 42, tel que visible sur la figure 2, est centré par rapport à l’axe de rotation R, c’est-à-dire que l’axe de rotation R passe par le centre du bol 42. C’est par ailleurs dans ce bol 42 qu’au moins une partie du moteur d’entraînement 16 de l’hélice 2 est logée.

Au moins une aube 36 de la pluralité d’aubes 36 comprend un intrados 44 et un extrados 46 s’étendant chacun entre une extrémité proximale 48 de l’aube 36 en contact avec le bol 42 et une extrémité distale 50 de l’aube 36 en contact avec la paroi 8 du boîtier 6. On comprend que l’extrémité proximale 48 est positionnée au plus proche de l’axe de rotation R tandis que l’extrémité distale 50 est disposée à l’opposé, chacune de ces deux extrémités 48, 50 s’étendant entre le bord d’attaque 38 et le bord de fuite 40 de l’aube 36.

Par ailleurs, l’intrados 44 d’une première aube 36a est en regard de l’extrados 46 d’une deuxième aube 36b successive, l’intrados 44 de la deuxième aube 36b étant en regard de l’extrados 46 d’une troisième aube 36c successive à la deuxième aube 36b.

Préférentiellement, chacune des aubes 36 comprend un bord d’attaque 38, un bord de fuite 40, un intrados 44, un extrados 46, une extrémité proximale 48 et une extrémité distale 50 tels que décrits ci-dessus. Par ailleurs, la description d’une caractéristique d’une des aubes 36 de la pluralité d’aubes 36 dans la suite de la description est également valable pour les autres aubes 36 de la pluralité d’aubes 36 sauf mention contraire.

Selon l’invention et tel que plus particulièrement visible sur la figure 6, une dimension mesurée entre l’extrémité proximale 48 et l’extrémité distale 50 de l’aube 36 augmente de manière croissante entre le bord d’attaque 38 et le bord de fuite 40. En d’autres termes, l’extrémité proximale 48 et l’extrémité distale 50 de l’aube 36 tendent à s’éloigner l’une de l’autre au fur et à mesure qu’on s’éloigne du bord d’attaque 38 et qu’on se rapproche du bord de fuite 40 le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation R.

On peut également définir une première largeur Li de l’aube 36 mesurée l’extrémité proximale 48 et l’extrémité distale 50 de l’aube 36 au niveau de son bord d’attaque 38, et une deuxième largeur L2 mesurée entre l’extrémité proximale 48 de l’aube 36 et l’extrémité distale 50 de l’aube 36 au niveau de son bord de fuite 40, la première largeur Li étant inférieure à la deuxième largeur L2.

Selon une caractéristique de l’invention et tel que plus particulièrement visible sur la figure 5, au moins deux aubes 36 successives se superposent au moins partiellement, le long d’une direction parallèle à l’axe de rotation R de l’hélice radiale. On comprend qu’au moins une portion de la première aube 36a se superpose avec une portion de la deuxième aube 36b long d’une direction parallèle à l’axe de rotation R, l’une des deux portions cachant l’autre portion lorsqu’on observe l’organe de guidage 4 par-dessus ou par-dessous. Pour faciliter la compréhension de l’invention, la portion de la deuxième aube 36b de superposant à la première aube 36a a été représentée par des tirets sur la figure 5.

Plus précisément, les portions se superposant de la première aube 36a et de la deuxième aube 36b sont situées à proximité de l’extrémité proximale 48 de chacune des aubes 36. De plus, la portion de la première aube 36a se superposant à la portion de la deuxième aube 36b est située au niveau du bord d’attaque 38 de la première aube 36a, tandis que la portion de la deuxième aube 36b se superposant à la portion de la première aube 36a est située au niveau du bord de fuite 40 de la deuxième aube 36b.

Sur les figures 7 et 8 est illustrées une section transversale d’une première portion Si de l’une de ses aubes 36, une section transversale d’une deuxième portion S2 de la même aube 36 et une section transversale d’une troisième portion S3 de cette aube 36, la S2 de la même aube 36 et une et une section transversale d’une troisième portion S3 de cette aube 36. Par ailleurs, la section transversale de la première portion Si est réalisée dans un plan transversal Pi située à une première distance Ri de l’axe de rotation R passant par le centre de l’organe de guidage 4, la section transversale de la deuxième portion S2 étant réalisée dans un plan transversal P2 située à une deuxième distance R2 de l’axe de rotation R passant par le centre de l’organe de guidage 4, et la section transversale de la troisième portion S3 étant réalisée dans un plan transversal P3 située à une troisième distance R3 de l’axe de rotation R passant par le centre de l’organe de guidage 4. Le premier plan transversal Pi, le deuxième plan transversal P2 et le troisième plan transversal P3 sont, chacun, perpendiculaire par rapport à une direction radiale de l’axe de rotation R. .

Plus précisément, la première distance Ri mesurée entre le premier plan transversal Pi et l’axe de rotation R est comprise entre 75 et 85 mm, cette première distance Ri étant la plus petite distance mesurée entre le premier plan transversal Pi et l’axe de rotation R. Avantageusement, cette première distance Ri est d’environ 78 mm.

La deuxième distance R2 mesurée entre le deuxième plan transversal P2 et l’axe de rotation R est comprise entre 85 et 95 mm, cette deuxième distance R2 étant la plus petite distance mesurée entre le deuxième plan transversal P2 et l’axe de rotation R. Avantageusement, cette deuxième distance R2 est d’environ 90 mm.

La troisième distance R3 mesurée entre le troisième plan transversal P3 et l’axe de rotation R est comprise entre 100 et 110 mm, cette troisième distance R3 étant la plus petite distance mesurée entre le troisième plan transversal P3 et l’axe de rotation R. Avantageusement, cette troisième distance R3 est d’environ 105 mm.

Dans chacune de ces portions Si, S2, S3, l’aube 36 s’étend le long d’une ligne de cambrure CA entre son bord d’attaque 38 et son bord de fuite 40, cette ligne de cambrure CA étant différente dans chacune des première, deuxième et troisième portions Si, S2, S3 de l’aube 36. On comprend que dans chacune de ces portions Si, S2, S3, l’aube 36 ne s’étend pas dans un plan. La ligne de cambrure CA suivie par l’aube 36 dans chaque portion Si, S2, S3 s’inscrit dans un cercle C. En d’autres termes, l’aube 36 s’étend le long d’une ligne de cambrure CA s’inscrivant dans un cercle C différent dans chaque portion Si, S2, S3. Selon l’invention, un premier angle bi est formé entre une tangente au cercle passant par le bord d’attaque 38 et une direction passant par le bord d’attaque 38 et s’inscrivant d’une part dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R et d’autre part dans un plan dans lequel s’inscrit le cercle C, le premier angle bi ayant une valeur comprise entre 17 ⁰ et 23 ⁰ au niveau de la première portion Si, une valeur comprise entre 14 ⁰ et 19 ⁰ au niveau de la deuxième portion S2 et une valeur comprise entre io° et 15 ⁰ au niveau de la troisième portion S3. Préférentiellement, le premier angle bi a une valeur d’environ 20° au niveau de la première portion Si, d’environ 17 ⁰ au niveau de la deuxième portion S2 et d’environ 13 ⁰ au niveau de la troisième portion S3.

Selon l’invention, un deuxième angle b2 est formé entre une tangente au cercle passant par le bord de fuite 40 et une direction passant par le bord de fuite 40 et s’inscrivant d’une part dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R et d’autre part dans un plan dans lequel s’inscrit le cercle C, le deuxième angle b2 ayant une valeur comprise entre 95 ⁰ et ioo° au niveau de la première portion Si, une valeur comprise entre 105° et 110 ⁰ au niveau de la deuxième portion S2 et une valeur comprise entre 112 ⁰ et 117 ⁰ au niveau de la troisième portion S3. Préférentiellement, le deuxième angle b2 a une valeur d’environ 98° au niveau de la première portion Si, d’environ 109° au niveau de la deuxième portion S2 et d’environ 115 ⁰ au niveau de la troisième portion S3.

La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et configuration équivalents ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. En particulier, le nombre d’aubes 36 de la pluralité d’aubes 36 peut varier sans pour autant sortir du cadre de l’invention, tant que l’organe de guidage 4 continue à guider le flux d’air vers la bouche de sortie d’air 12 et l’axe de rotation R.