AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des dispositifs de ventilation, et plus particulièrement le domaine des dispositifs de ventilation pour module de refroidissement de véhicule automobile.

Les véhicules à moteur, qu'ils soient à combustion ou électrique, ont besoin d'évacuer les calories que génère leur fonctionnement et sont pour cela équipés d'échangeurs de chaleur. Un échangeur de chaleur de véhicule automobile comprend généralement des tubes, dans lesquels un fluide caloporteur est destiné à circuler, notamment un liquide tel que l'eau, et des éléments d'échange de chaleur reliés à ces tubes, souvent désignés par le terme « ailettes » ou « intercalaires ». Les ailettes ou intercalaires permettent d'augmenter la surface d'échange entre les tubes et l'air ambiant.

Toutefois, afin d'augmenter encore l'échange de chaleur entre le fluide caloporteur et l'air ambiant, il est fréquent qu'un dispositif de ventilation soit utilisé en sus, pour générer ou accroître un flux d'air dirigé vers les tubes et les ailettes/intercalaires.

Un tel dispositif de ventilation comprend le plus souvent un ventilateur à hélice, qui présente plusieurs inconvénients. En premier lieu, l'ensemble formé par le ventilateur à hélice et son système de motorisation occupe un volume important. De plus, la distribution de l'air ventilé par l'hélice, souvent placée au centre de la rangée de tubes, n'est pas homogène sur l'ensemble de la surface de échangeur de chaleur. En particulier, certaines régions de échangeur de chaleur, comme les extrémités des tubes caloporteurs et les coins de échangeur de chaleur, ne sont pas ou peu atteintes par le flux d'air éjecté par l'hélice. Enfin, lorsque la mise en marche du dispositif de ventilation ne s'avère pas nécessaire, notamment lorsque l'échange de chaleur avec l'air ambiant suffit à refroidir le fluide caloporteur, les pales de l'hélice et la buse qui supporte l'hélice obstruent ou « masquent » en partie l'écoulement de l'air ambiant vers les tubes et les ailettes. Ceci limite l'échange de chaleur entre l'air ambiant, d'une part, et les tubes et les ailettes, d'autre part.

Un but de l'invention est de fournir un dispositif de ventilation pour échangeur de chaleur ne présentant pas au moins certains des inconvénients des dispositifs de ventilation pour échangeur de chaleur connus.

À cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de ventilation destiné à générer un flux d'air à travers un échangeur de chaleur de véhicule automobile, le dispositif de ventilation comportant :

- une pluralité de conduits comprenant chacun au moins une ouverture de passage d'un flux d'air traversant le conduit correspondant, l'ouverture de passage d'air étant configurée de sorte à éjecter le flux d'air sensiblement en direction de échangeur de chaleur,

- un circuit d'alimentation des conduits en flux d'air, et

- au moins un dispositif de brumisation configuré pour générer des gouttelettes d'un liquide dans ledit flux d'air.

Ainsi, avantageusement, la pluralité de conduits desquels est éjecté de l'air permet avantageusement de remplacer l'hélice conventionnelle disposée devant les tubes de circulation d'un fluide caloporteur de échangeur de chaleur, sans en présenter les inconvénients évoqués ci-dessus.

En effet, à capacités d'échange de chaleur égales, le volume occupé par un tel dispositif de ventilation est bien moindre qu'un dispositif de ventilation à hélice. En outre, la répartition de l'air ventilé par les tubes est plus facile à contrôler et peut être rendue plus homogène.

Également, grâce au dispositif selon l'invention, on limite l'obstruction de l'écoulement de l'air vers échangeur de chaleur. En effet, les conduits du dispositif de ventilation peuvent avantageusement être disposés en regard de zones de faible échange de chaleur de échangeur de chaleur, dites « zones mortes », telles que les faces frontales des tubes traversés par le fluide caloporteur, qui ne sont pas en contact avec des ailettes/intercalaires de refroidissement. Ceci n'est pas réalisable avec une hélice conventionnelle. Par ailleurs, l'invention permet de déporter les moyens de propulsion d'air alimentant en flux d'air les conduits du dispositif de ventilation, à distance de la rangée de tubes de circulation de fluide caloporteur, ce qui offre davantage de libertés dans la conception de l'échangeur de chaleur.

Les conduits du dispositif de ventilation disposés en rangée, bénéficient d'une résistance mécanique plus élevée qu'une hélice.

Enfin, en générant des gouttelettes de liquide dans le flux d'air, une brumisation est créée dans le flux d'air, abaissant la température du flux d'air en amont de l'échangeur de chaleur. Ainsi, on améliore encore le refroidissement de l'échangeur de chaleur.

De préférence, le dispositif de ventilation pour échangeur de chaleur de véhicule automobile selon l'invention comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :

- chaque ouverture est délimitée par une paire de lèvres de guidage faisant saillie à partir d'une paroi du conduit correspondant, chaque paire de lèvres de guidage étant de préférence configurée de manière à guider le flux d'air, éjecté par l'ouverture, selon une direction sensiblement perpendiculaire à une direction d'allongement du tube correspondant ;

- les lèvres de guidage sont sensiblement planes et/ou sensiblement parallèles, les lèvres de guidage s 'étendant de préférence principalement selon une direction longitudinale des tubes et une direction perpendiculaire à cette direction longitudinale ;

- chaque conduit a une section comprenant :

- un bord d'attaque,

- un bord de fuite, opposé au bord d'attaque et destiné à être disposé en regard de l'échangeur de chaleur,

- un premier et un deuxième profils, s 'étendant chacun entre le bord d'attaque et le bord de fuite,

ladite au moins une ouverture du conduit étant sur l'un des premier et deuxième profils, ladite au moins une ouverture étant, de préférence, au voisinage du bord d'attaque, ladite au moins une ouverture étant, de préférence encore, configurée pour que le flux d'air traversant le conduit et éjecté par ladite au moins une ouverture, s'écoule le long d'au moins une portion dudit un des premier et deuxième profils ;

- le dispositif comprend au moins une paire de tubes, les tubes de la paire de tubes étant disposés de sorte que leurs ouvertures respectives soient en regard l'une de l'autre/les unes des autres ;

- les tubes comprennent au moins une ouverture dans le premier profil et au moins une ouverture dans le deuxième profil ;

- le premier profil et le deuxième profil sont symétriques par rapport à un plan passant par le bord d'attaque et le bord de fuite du tube ;

- le bord de fuite est délimité par des première et seconde parois convergentes ;

- au moins un tube comprend des moyens de guidage du flux d'air circulant dans une section de passage du tube vers ladite au moins une ouverture, les moyens de guidage étant de préférence des déflecteurs, les déflecteurs étant, de préférence encore, venus de matière avec ledit au moins un tube ;

- le circuit d'alimentation en flux d'air des conduits comporte au moins un collecteur d'admission d'air, de préférence deux collecteurs d'admission d'air, les conduits étant reliés au(x)dit(s) collecteur(s) d'admission d'air, notamment par leurs extrémités ;

- le circuit d'alimentation en flux d'air des tubes comporte une turbomachine, notamment un ventilateur ;

- les conduits sont sensiblement rectilignes, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de conduits ;

- le ou les dispositifs de brumisation débouchent :

- au voisinage de la ou des ouvertures, notamment en amont ou en aval de la ou des ouvertures par rapport au sens d'écoulement du flux d'air ; et/ou

- dans le ou les collecteurs d'admission, notamment au voisinage d'entrées des conduits depuis le ou les collecteurs d'admission ; et/ou - dans les conduits, au voisinage des ouvertures et/ou dans une section de passage du flux d'air dans les conduits ;

- le dispositif de brumisation comporte un ou plusieurs générateurs de gouttelettes et un circuit hydraulique d'alimentation en liquide du ou des générateurs de gouttelettes ;

- le circuit hydraulique comporte au moins une portion s' étendant dans la pluralité de conduits et/ou dans le ou les collecteurs d'admission d'air ; ou

- le circuit hydraulique est dépourvu de toute portion s 'étendant dans la pluralité de conduits et/ou dans le ou les collecteurs d'admission ; et

- le ou les générateurs de gouttelettes comprennent au moins l'un parmi :

- une ou des buses à hautes pressions ;

- un ou des buses à basses pressions ;

- une ou des buses à impact ; et/ou

- un ou des nébuliseurs à ultrasons.

Selon un autre aspect, l'invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile comprenant un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, le dispositif de ventilation étant adapté à diriger le flux d'air en direction de échangeur de chaleur.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative détaillée qui va suivre d'exemples purement illustratifs et non limitatifs, en référence aux dessins schématiques annexés. Sur ces dessins :

la figure 1 est une vue en perspective d'un exemple de module de refroidissement comprenant un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation ;

la figure 2 est une vue similaire à la figure 1, coupée selon le plan II- II ;

la figure 3 est une vue en perspective de conduits de ventilation du dispositif de ventilation de la figure 1 ;

les figures 4 à 6 illustrent, en vue arrachée, des variantes du dispositif de ventilation de la figure 1 ; les figures 7 à 9 illustrent schématiquement en coupe transversale, des conduits de ventilation pouvant être mis en œuvre dans des variantes du dispositif de ventilation de la figure 1 ;

la figure 10 est une vue en coupe d'un deuxième exemple de module de refroidissement comprenant un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation ;

la figure 11 est une vue schématique en coupe d'un conduit de ventilation mis en œuvre dans le module de refroidissement de la figure 10 ;

la figure 12 est une vue analogue à la figure 11, illustrant des variantes de positionnement de dispositifs de brumisation dans le conduit de ventilation ; les figures 13 et 14 sont des vues analogues à la figure 11, de la section transversale d'autres exemples de conduits de ventilation pouvant être mis en œuvre dans un dispositif de ventilation ;

la figure 15 illustre en vue en perspective un module de refroidissement avec un dispositif de ventilation muni de conduits de ventilation selon la figure 14 ; et

la figure 16 est une vue en perspective d'une variante de conduit de ventilation, venu de matière avec un tube de circulation de fluide caloporteur, pouvant être mis en œuvre dans un module de refroidissement.

Dans la suite de la description, les éléments identiques ou de fonction identique portent le même signe de référence. À fin de concision de la présente description, ces éléments ne sont pas décrits en détails dans chaque mode de réalisation. Au contraire, seules les différences entre les variantes de réalisation sont décrites en détails.

On a représenté à la figure 1 un premier exemple de module de refroidissement 10 (ou module d'échange thermique) destiné à équiper un véhicule automobile pour refroidir un moteur du véhicule automobile et/ou ses équipements. Le module de refroidissement 10 comprend un échangeur de chaleur 1 et un dispositif de ventilation 2.

L' échangeur de chaleur 1 comprend des tubes 4 de circulation de fluide caloporteur (par exemple de l'eau, du liquide de refroidissement ou du réfrigérant) sensiblement rectilignes et s 'étendant selon une direction longitudinale, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes 4 de circulation de fluide caloporteur.

Plus particulièrement, chaque tube 4 de circulation de fluide caloporteur a une section sensiblement oblongue, et est délimité par des première et seconde parois planes 4a, 4b, qui sont reliées à des ailettes ou intercalaires d'échange de chaleur. Pour des raisons de clarté, les ailettes ne sont pas représentées sur les figures 1 et 2.

De façon classique, les tubes 4 de circulation de fluide caloporteur sont raccordés d'une part à un collecteur 5 d'admission de fluide caloporteur, à une première extrémité, et, d'autre part, à un collecteur 6 d'évacuation de fluide caloporteur, à une deuxième extrémité, ceci afin de faire circuler le fluide caloporteur dans les tubes 4.

Par ailleurs, le dispositif de ventilation 2 comprend une pluralité de conduits 7, qui de la même façon que les tubes 4 de circulation de fluide caloporteur, peuvent être sensiblement rectilignes, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes 7. Dans la suite, les conduits 7 du dispositif de ventilation 2 sont dits « tubes de ventilation », par opposition aux tubes 4 de l'échangeur de chaleur 1, qui eux sont dits « caloporteurs », du fait qu'ils permettent la circulation du fluide caloporteur.

De préférence, et comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, les tubes caloporteurs 4 et les tubes de ventilation 7, sont tous parallèles entre eux. Ainsi, les rangées de tubes de ventilation 7 et de tubes caloporteurs 4 sont parallèles. En outre, les tubes de ventilation 7 sont disposés de sorte que chacun d'entre eux se trouve en vis-à- vis d'un tube caloporteur 4.

Le nombre de tubes de ventilation 7 est adapté au nombre de tubes caloporteurs 4. Par exemple, pour un échangeur de chaleur 1 classique, le dispositif de ventilation 2 pourra comprendre par exemple entre huit et quarante tubes de ventilation 7, de préférence entre quinze et trente-six tubes de ventilation 7 pour un échangeur de chaleur comportant entre quarante et soixante-dix tubes caloporteurs 4.

De préférence, la surface frontale des tubes de ventilation 7 est inférieure à 85% de la surface frontale occupée par les tubes caloporteurs 4. La surface frontale s'entend de la surface orientée de manière sensiblement normale à la direction d'un flux d'air extérieur traversant le dispositif de ventilation 2 puis l'échangeur de chaleur 1, en fonctionnement du véhicule automobile.

Par ailleurs, afin de limiter le volume du module de refroidissement 10, tout en obtenant des performances d'échange de chaleur similaires à celle d'un dispositif de ventilation à hélice, on dispose de préférence la rangée de tubes de ventilation 7 à une distance comprise entre 0 et 100 mm par rapport à la rangée de tubes caloporteurs 4, de préférence encore à une distance de 0 mm, c'est-à-dire que les tubes de ventilation 7 sont alors juxtaposés aux tubes caloporteurs 4 et sensiblement au contact de ces derniers, ou à un distance supérieure à 10 mm et/ou inférieure à 50 mm.

De même, toujours pour limiter le volume occupé par le module de refroidissement 10, la hauteur de la rangée de tubes de ventilation 7 (le terme hauteur étant ici la dimension correspondant à la direction selon laquelle les tubes de ventilation 7 sont alignés) est de préférence sensiblement égale ou inférieure à celle de la hauteur de la rangée de tubes caloporteurs 4. Par exemple, la hauteur de la rangée de tubes caloporteurs 4 étant de 431 mm, la hauteur de la rangée de tubes de ventilation 7 est sensiblement égale ou inférieure à cette valeur.

Le dispositif de ventilation 2 comprend en outre un dispositif de propulsion d'un flux d'air F, non visible sur les figures 1 et 2. Ce dispositif de propulsion d'un flux d'air alimente les tubes de ventilation 7 via un circuit d'alimentation en air, partiellement représenté sur les figures 1 et 2. Le circuit d'alimentation en air, tel qu'illustré aux figures 1 et 2, comporte notamment deux collecteurs d'admission d'air 12 auxquels sont reliés les tubes de ventilation 7 par l'intermédiaire d'entrées d'alimentation en air 14 situés à chacune de leurs extrémités. Le circuit d'alimentation peut comporter, outre les collecteurs d'admission d'air 12, le dispositif de propulsion d'air et/ou des conduits reliant ou destinés à relier le dispositif de propulsion d'air aux collecteurs d'admission d'air 12. Le dispositif de propulsion d'air, par exemple une ou plusieurs turbomachines, propulse ainsi de l'air à travers les collecteurs d'admission 12, vers les tubes de ventilation 7. Le dispositif de propulsion d'air peut ainsi être déporté, à distance des tubes de ventilation 7. Les tubes de ventilation 7 comprennent, tel que cela est plus particulièrement visible sur la figure 3, une ouverture 16 destinée à être disposée en regard de l'échangeur de chaleur 1, et de préférence de sorte que l'ouverture 16 de chaque tube de ventilation 7 soit en vis-à-vis d'un tube caloporteur 4, comme on peut le voir sur les figures 1 et 2. Par ailleurs, les tubes de ventilation 7 sont configurés de sorte que le flux d'air F circulant dans les tubes de ventilation 7, à travers une section de passage des tubes de ventilation 7, soit éjecté par l'ouverture 16. Ainsi, les ouvertures 16 étant disposées en regard de l'échangeur de chaleur 1, le flux d'air F est éjecté en direction des tubes caloporteurs 4 et/ou des ailettes de refroidissement disposées entre les tubes caloporteurs 4.

Comme on le voit plus particulièrement à la figure 3, hormis à leurs extrémités formant entrées d'admission d'air 14, qui ont une section transversale sensiblement circulaire, les tubes de ventilation 7 ont une section transversale sensiblement oblongue, formant une section de passage pour le flux d'air F dans les tubes de ventilation 7. Cette section transversale sensiblement oblongue est interrompue par l'ouverture 16. Cette forme des tubes de ventilation 7 simplifie la fabrication de ces tubes de ventilation 7 et confère une bonne tenue mécanique aux tubes de ventilation 7. Des tubes de ventilation ayant cette forme peuvent par exemple être réalisés par pliage d'une feuille d'aluminium, ou par impression en trois dimensions, notamment en un matériau métallique ou en un matériau plastique, mais aussi par moulage ou surmoulage.

Pour augmenter le flux d'air F éjecté vers l'échangeur de chaleur 1, et comme on peut le voir sur la figure 3 en particulier, les ouvertures 16 sont constituées de fentes pratiquées dans la paroi 17 des tubes de ventilation 7, s'étendant selon la direction d'allongement des tubes de ventilation 7. Cette forme en fente permet de constituer un passage d'air de grandes dimensions en direction de l'échangeur de chaleur 1 sans trop réduire la tenue mécanique des tubes de ventilation 7. Ainsi, pour obtenir un passage d'air le plus grand possible, les ouvertures 16 s'étendent sur une grande partie de la longueur des tubes de ventilation 7, de préférence sur au moins 90% de cette longueur.

En l'occurrence, compte tenu de l'orientation des tubes caloporteurs 4, des tubes de ventilation 7 et des ouvertures 16, le flux d'air F est éjecté de façon sensiblement perpendiculaire à la direction d'allongement des tubes de ventilation 7, et plus particulièrement de façon perpendiculaire à la direction longitudinale des tubes de ventilation 7.

Chaque ouverture 16 peut être délimitée par des lèvres 18 de guidage faisant saillie à partir de la paroi 17 du tube de ventilation 7. Du fait qu'elles font saillie à partir de la paroi 17 de chaque tube de ventilation 7, les lèvres de guidage 18 permettent de guider l'air éjecté par l'ouverture 16 depuis l'intérieur du tube de ventilation 7 en direction de l'échangeur de chaleur 1.

Plus particulièrement, les lèvres de guidage 18 peuvent être configurées de manière à guider le flux d'air éjecté par l'ouverture 16 de manière qu'il s'écoule selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d'allongement des tubes de ventilation 7.

Les lèvres de guidage 18 sont de préférence planes et sensiblement parallèles. Par exemple, les lèvres de guidage 18 sont espacées l'une de l'autre d'une distance d'environ 5 mm et/ou ont une largeur, mesurée perpendiculairement à la direction d'allongement des tubes de ventilation 7, supérieure à 2 mm et/ou inférieure à 5 mm. Les lèvres de guidage 18 s'étendent de préférence tout le long de chaque ouverture 16, selon la direction longitudinale des tubes de ventilation 7.

Les lèvres de guidage 18 sont de préférence venues de matière avec un tube de ventilation 7. Les lèvres de guidage 18 sont par exemple réalisées par pliage de la paroi 17 de ce dernier.

Afin de faciliter le guidage du flux d'air F issu des entrées d'alimentation 14, qui circule initialement selon la direction d'allongement des tubes de ventilation 7, vers les ouvertures 16, au moins un des tubes de ventilation 7 comprend des moyens de guidage du flux d'air circulant vers l'ouverture 16. De tels moyens de guidage permettent de faciliter le « virage » du flux d'air issu des entrées d'admission 14 vers l'ouverture 16 pratiquée dans la paroi 17 du tube de ventilation 7. De préférence, tous les tubes de ventilation 18 comprennent de tels moyens de guidage 20 du flux d'air. Les moyens de guidage peuvent notamment prendre la forme de reliefs ou déflecteurs, en particulier venus de matière avec le tube de ventilation 7 ou rapportés dans ce tube de ventilation 7. Les moyens de guidage 20 comportent, dans l'exemple des figures 1 à 3, une pluralité de déflecteurs 22. En l'espèce, les déflecteurs 22 sont venus de matière avec le tube de ventilation 7. Ces déflecteurs 22 sont de préférence disposés régulièrement le long du tube de ventilation 7. Les déflecteurs 22 sont disposés de préférence à proximité de l'ouverture 16. Plus particulièrement, les déflecteurs 22 s'étendent entre les lèvres de guidage 18. Plus particulièrement encore, les déflecteurs 22 s'étendent dans un plan sensiblement normal à la direction d'allongement du tube aérodynamique 7 afin de guider l'air dans une direction perpendiculaire à la direction d'allongement des tubes de ventilation 7.

Par ailleurs, comme cela est visible sur la figure 4, le dispositif de ventilation 2 comporte un dispositif de brumisation 24 comprenant ici des générateurs de gouttelettes 26, nommés ci-après brumisateurs 26, et un circuit hydraulique 28 d'alimentation en liquide des brumisateurs 26. Le circuit hydraulique 28 peut comporter une source de liquide, non représentée sur la figure 4. Alternativement, le circuit hydraulique 28 consiste en un ensemble de conduits destinés à relier les brumisateurs à la source de liquide. Une pompe peut être prévue pour mettre en circulation le liquide dans le circuit hydraulique 28. La source de liquide peut être déportée par rapport au dispositif de ventilation 2. Le liquide est par exemple de l'eau. Sur la figure 4, les brumisateurs 26 brumisent l'eau (i.e. génèrent des gouttelettes d'eau) dans le flux d'air F à l'intérieur des collecteurs d'admission d'air 12. Cette brumisation permet d'abaisser la température du flux d'air F, en amont de l'échangeur de chaleur 1, et ainsi d'améliorer encore les capacités de refroidissement de l'échangeur de chaleur 1 au moyen du dispositif de ventilation 2.

Les gouttelettes ainsi formées par brumisation ont par exemple un diamètre compris entre 1 et 1000 microns.

En pratique, deux variantes du dispositif de brumisation 24 sont représentées sur la figure 4 :

dans le collecteur d'admission d'air 12G, à gauche sur cette figure 4, le dispositif de brumisation 24 comporte une pluralité de brumisateurs 26 et un circuit hydraulique 28, s'étendant sur sensiblement toute la hauteur du collecteur d'admission d'air 12G. Il y a de préférence autant de brumisateurs 26 que de tubes de ventilation 7 dans le dispositif de ventilation 2. Dans ce cas, les brumisateurs 26 sont de préférence disposés en vis-à-vis des tubes de ventilation 7. Les brumisateurs 26 sont de préférence orientés en direction des entrées d'admission d'air 14 des tubes de ventilation 7 pour ainsi pouvoir pulvériser l'eau directement dans les tubes de ventilation 7. L'alimentation en liquide du circuit hydraulique 28 se fait depuis une extrémité, notamment une extrémité inférieure, du collecteur d'admission d'air 12G ;

dans le collecteur d'admission d'air 12D, à droite sur cette figure 4, le dispositif de brumisation 24 comporte un unique brumisateur 26, situé dans le collecteur d'admission d'air 12D. Ici, l'unique brumisateur 26 est disposé à une extrémité longitudinale du collecteur d'admission d'air 12D, ici l'extrémité inférieure du collecteur d'admission d'air 12D. Selon une variante non représentée, l'unique brumisateur est disposé à l'extrémité supérieure du collecteur d'admission d'air 12D. Dans les deux cas, l'unique brumisateur est de préférence adapté à brumiser de l'eau en amont, dans le sens de parcours du flux d'air F, de toutes les entrées d'admission d'air 14 des tubes de ventilation 7 ou, à tout le moins, des entrées d'admission d'air 14 d'au moins une partie des tubes de ventilation 7.

La figure 5 illustre deux autres variantes du dispositif de brumisation 24, sensiblement identiques aux variantes de la figure 4. La principale différence consiste en ce que, sur la figure 5, l'alimentation en liquide du circuit hydraulique 28 se fait sensiblement depuis le côté du collecteur d'admission d'air 12D, 12G, notamment sensiblement depuis le milieu de ce collecteur d'admission d'air 12D, 12G. En outre, selon l'exemple représenté dans le collecteur 12D, à droite sur cette figure 5, le brumisateur 26 est disposé sensiblement au milieu du collecteur 12D. Le brumisateur 26 est avantageusement orienté sensiblement selon la direction du flux d'air F à l'entrée dans le collecteur d'admission d'air 12D. En effet, dans ce cas, l'eau brumisée est avantageusement entraînée par le flux d'air F jusqu'aux ouvertures 16 des différents tubes de ventilation 7. Les configurations des dispositifs des figures 4 (à gauche) et 5 nécessitent qu'une partie du circuit hydraulique 28 et/ou les brumisateurs 26 s'étendent dans le passage d'air dans le collecteur d'admission 12, prévu pour le passage du flux d'air F. La figure 6, par contre, représente deux variantes de dispositif de brumisation 24, dans lequel le circuit hydraulique 28 s'étend à l'extérieur du collecteur d'admission d'air 12G, 12D. Par contre, les brumisateurs 26, en l'espèce des buses, sont fixés sur les collecteurs d'admission d'air 12G, 12D de manière à pouvoir pulvériser de l'eau à l'intérieur du collecteur d'admission d'air 12G, 12D. Sur cette figure 6 encore, la configuration de la partie gauche comprend autant de brumisateurs 26 qu'il n'y a de tubes de ventilation 7, tandis que la configuration de droite comprend un unique brumisateur 26, situé en amont, par rapport au sens du flux d'air F, de tous les tubes de ventilation 7. Ces variantes permettent de moins perturber le flux d'air F dans les collecteurs d'admission d'air 12G, 12D.

On comprend qu'en pratique, le collecteur d'admission d'air 12D, à droite, et le collecteur d'admission d'air 12G, à gauche, peuvent être équipés du même type de dispositif de brumisation 24. Les figures 4 à 6 présentent des variantes sur leurs parties gauche et droite, afin de limiter le nombre de figures à présenter.

En variante, également, le dispositif de brumisation 24 peut comporter un circuit hydraulique 28 s 'étendant en partie à l'intérieur ou à l'extérieur des tubes de ventilation 7, jusque dans les tubes de ventilation 7 où les brumisateurs 26 sont disposés. Les figures 7 à 9 illustrent ainsi des variantes de la section transversale des tubes de ventilation 7, tubes de ventilation 7 dans lesquels sont installés chaque fois une partie du circuit hydraulique 28 et des brumisateurs 26. Dans ce cas, de préférence, le dispositif de brumisation 24 comporte plusieurs brumisateurs 26 par tube de ventilation 7. Notamment, chaque brumisateur 26 peut être disposé entre deux déflecteurs 22 successifs ou entre l'entrée d'admission 14 et le déflecteur 22 le plus proche de l'entrée d'admission 14. De préférence encore, chaque brumisateur 26 est orienté sensiblement en direction de l'ouverture 16, selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du tube de ventilation 7 dans lequel il est installé. Avantageusement, chaque collecteur d'admission d'air 12G, 12D des figures 4 à 6 est dépourvu de toute autre ouverture que :

- les orifices dans lesquels débouchent les tubes de ventilation 7,

- des bouches destinées à être en communication de fluide avec une ou plusieurs turbomachines pour alimenter en flux d'air le collecteur d'admission d'air considéré, et

- des passages nécessaires pour que le dispositif de brumisation puisse brumiser de l'eau dans le collecteur d'admission d'air considéré.

Notamment, chaque collecteur d'admission d'air 12G, 12D est de préférence dépourvu d'ouverture orientée en direction de l'échangeur de chaleur 1, qui permettrait dans le cas présent d'éjecter une partie du flux d'air parcourant le collecteur d'air 12G, 12D, directement en direction de l'échangeur de chaleur 1, sans parcourir au moins une portion d'un tube de ventilation 7. Ainsi, tout le flux d'air créé par la ou les turbomachines parcourant le ou les collecteurs d'air 12G, 12D, est de préférence réparti entre sensiblement tous les tubes de ventilation 7. Ceci permet une répartition plus homogène de ce flux d'air.

Sur la figure 7, le tube de ventilation 7 a une section de forme sensiblement elliptique dont le petit axe correspond à la hauteur h des tubes de ventilation 7 et le grand axe à la largeur des tubes de ventilation 7. Par exemple, le petit axe h de l'ellipse a une longueur d'environ 11 mm.

Dans les exemples des figures 8 et 9, la section transversale des tubes de ventilation 7 est sensiblement circulaire, interrompue par l'ouverture 16. Par exemple, le diamètre du cercle interrompu par l'ouverture 16 est d'environ 11 mm.

De plus, les lèvres de guidage 18 s'étendent en partie à l'intérieur des tubes de ventilation 7. De préférence, les lèvres de guidage 18 s'étendent à l'intérieur des tubes de ventilation 7 sur la moitié de leur largeur [, comme cela est représenté sur les figures

8 et 9. Par exemple, les lèvres de guidage 18 ayant une largeur de 4 mm, la partie s' étendant à l'intérieur du tube de ventilation 7 a une largeur de 2 mm.

Dans l'exemple illustré à la figure 9, pour chaque lèvre de guidage 18, une paroi d'obstruction 30 relie l'extrémité 18e de la lèvre de guidage 18, à l'intérieur des tubes de ventilation 7, à la surface interne 32 de la paroi 17 du tube de ventilation 7. Ceci permet de limiter le phénomène de recirculation de l'air dans l'espace compris entre la lèvre de guidage 18 et la surface interne 32 de la paroi 17 du tube de ventilation 7.

Dans l'exemple illustré à la figure 9 encore, la paroi d'obstruction 30 est plane et s'étend perpendiculairement à la lèvre de guidage 18. Le volume V contenu entre la paroi d'obstruction 30 et la paroi 17 du tube de ventilation 7 peut être plein.

Les figures 10 et 11 illustrent un autre exemple de tubes de ventilation 7 appelés dans la suite tubes aérodynamiques 7.

Un tube aérodynamique 7, tel qu'illustré à la figure 11 par exemple, présente sur au moins une portion, de préférence sur sensiblement toute sa longueur, une section transversale 48 comprenant un bord d'attaque 50, un bord de fuite 52 opposé au bord d'attaque 50 et, ici, disposé en regard des tubes caloporteurs 4, et un premier et un deuxième profils 54, 56, s 'étendant chacun entre le bord d'attaque 50 et le bord de fuite 52. Le bord d'attaque 50 est par exemple défini comme le point à l'avant de la section 48 du tube aérodynamique 7 où le rayon de courbure de la section transversale 48 est minimal. L'avant de la section transversale 48 du tube aérodynamique 7 peut quant à lui être défini comme la portion de la section 48 du tube aérodynamique qui est opposée - c'est-à-dire qui n'est pas en vis-à-vis - de l'échangeur de chaleur 1. De même, le bord de fuite 52 peut être défini comme le point à l'arrière de la section 48 du tube aérodynamique 7 où le rayon de courbure de la section est minimal. L'arrière de la section 48 du tube aérodynamique 7 peut être défini par exemple comme la portion de la section 48 du tube aérodynamique 7 qui est en vis-à-vis de l'échangeur de chaleur 1.

La distance c entre le bord d'attaque 50 et le bord de fuite 52 est par exemple comprise entre 50 mm et 70 mm. Cette distance est ici mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d'alignement de la rangée de tubes aérodynamiques 7 et à la direction longitudinale des tubes aérodynamiques 7.

Sur l'exemple de la figure 11, le bord d'attaque 50 est libre. Sur cette figure également, le bord d'attaque 50 est défini sur une portion parabolique de la section transversale 48 du tube aérodynamique 7. Le tube aérodynamique 7 illustré à la figure 11 comporte encore au moins une ouverture 16 pour éjecter un flux d'air traversant le tube aérodynamique 7, à l'extérieur du tube aérodynamique 7 et du collecteur d'admission d'air 12, notamment sensiblement en direction de l'échangeur de chaleur 1. L'ouverture ou chaque ouverture 16 est par exemple une fente dans une paroi externe 17 du tube aérodynamique 7, la ou les fentes 16 s 'étendant par exemple selon la direction d'allongement du tube aérodynamique 7 dans lequel elles sont réalisées. La longueur totale de l'ouverture 16 ou des ouvertures peut être supérieure à 90 % de la longueur du tube aérodynamique 7. Chaque ouverture 16 est distincte des extrémités du tube aérodynamique 7, par lesquelles le tube aérodynamique 7 débouche dans un collecteur d'air 12. Chaque ouverture 16 est par ailleurs à l'extérieur du collecteur d'air 12. La forme en fente permet de constituer un passage d'air 58 de grandes dimensions en direction de l'échangeur de chaleur 1 sans trop réduire la résistance mécanique des tubes aérodynamiques 7.

Dans la suite on décrit uniquement une ouverture 16 étant entendu que chaque ouverture 16 du tube aérodynamique 7 peut être identique à l'ouverture 16 décrite.

L'ouverture 16 est par exemple disposée à proximité du bord d'attaque 50. Dans l'exemple de la figure 11, l'ouverture 16 est sur le premier profil 54. Dans cet exemple, le deuxième profil 56 est dépourvu d'ouverture 16. L'ouverture 16 dans le premier profil 54 est configurée de sorte que le flux d'air éjecté par l'ouverture 16, s'écoule le long d'au moins une partie du premier profil 54.

Tel qu'illustré à la figure 10, les tubes aérodynamiques 7 du dispositif de ventilation 2 peuvent être orientés alternativement avec le premier profil 54 ou le deuxième profil 56 orienté vers le haut de cette figure 10. Ainsi, alternativement, deux tubes aérodynamiques 7 voisins sont tels que leurs premiers profils 54 sont en vis-à-vis ou, au contraire, leurs deuxièmes profils 56 sont en vis-à-vis. La distance entre deux tubes aérodynamiques 7 voisins dont les deuxièmes profils 56 sont en vis-à-vis peut être inférieure à la distance entre deux tubes aérodynamiques 7 voisins dont les premiers profils 54 sont en vis-à-vis. La distance entre le centre de la section géométrique d'un premier tube aérodynamique 7 et le centre de la section géométrique d'un second tube aérodynamique 7, tels que le premier profil 54 du premier tube aérodynamique 7 soit en vis-à-vis du premier profil 54 du deuxième tube aérodynamique 7, mesurée selon la direction d'alignement des tubes aérodynamiques 7 est par exemple supérieure ou égale à 15 mm, de préférence supérieure ou égale à 20 mm, et/ou inférieure ou égale à 30 mm, de préférence inférieure ou égale à 25 mm.

Pour chaque paire de tubes aérodynamiques 7 dont les ouvertures 16 sont en vis- à-vis, les flux d'air F éjectés par ces ouvertures 16 créent ainsi un passage d'air 58 dans lequel une partie, dite air induit I, de l'air ambiant A est entraîné par aspiration.

Il est à noter ici que le flux d'air éjecté par les ouvertures 16 longe une partie au moins du premier profil 54 du tube aérodynamique 7, par exemple par effet Coanda, comme illustré par exemple sur la figure 10. Tirant parti de ce phénomène, il est possible, grâce à l'entraînement de l'air ambiant A dans le passage d'air 58 créé, d'obtenir un débit d'air envoyé vers les tubes caloporteurs 4 identique à celui généré par un ventilateur à hélice tout en consommant moins d'énergie.

En effet, le flux d'air envoyé vers la rangée de tubes caloporteurs 4 est la somme du flux d'air F éjecté par les fentes 16 et de l'air induit I. Ainsi, il est possible de mettre en œuvre une turbomachine de puissance réduite par rapport à un ventilateur à hélice classique, mis en œuvre généralement dans le cadre d'un tel module d'échange de chaleur.

Un premier profil 54 présentant une surface Coanda permet par ailleurs de ne pas avoir à orienter les ouvertures 16 directement en direction des tubes caloporteurs 4, et ainsi de limiter l'encombrement des tubes aérodynamiques 7. Il est ainsi possible de maintenir une section de passage plus importante entre les tubes aérodynamiques 7, ce qui favorise la formation d'un plus grand débit d'air induit.

L'ouverture 16 est, sur la figure 11, délimitée par des lèvres 18a, 18b.

L'écartement e entre les lèvres 18a, 18b, qui définit la hauteur de l'ouverture 16, peut par exemple être supérieur ou égal à 0,3 mm, de préférence supérieur ou égal à 0,5 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 0,7 mm et/ou inférieur à 2 mm, de préférence inférieur ou égal à 1,5 mm, de préférence encore inférieure à 0,9 mm, de manière plus préférée encore inférieure ou égale à 0,7 mm. La hauteur de la fente est la dimension de cette fente dans la direction perpendiculaire à sa longueur.

Plus la hauteur de la fente 16 est faible, plus la vitesse du flux d'air éjecté par cette fente est grande. Une grande vitesse du flux d'air éjecté se traduit par une pression dynamique élevée. Cette pression dynamique est ensuite convertie en pression statique dans la zone de mélange du flux d'air éjecté par la fente 16 et du flux d'air induit. Cette pression statique permet de vaincre les pertes de charge dues à la présence de l'échangeur de chaleur en aval du dispositif de ventilation, afin d'assurer un flux d'air adapté à travers l'échangeur de chaleur. Ces pertes de charge dues à l'échangeur de chaleur varient notamment en fonction du pas des tubes caloporteurs et du pas des ailettes de l'échangeur de chaleur, ainsi qu'en fonction du nombre d'échangeurs de chaleur qui peuvent être superposés dans le module d'échange de chaleur. En effet, le module d'échange de chaleur peut comprendre un ou plusieurs échangeurs de chaleur dont un, plusieurs ou tous les échangeurs peuvent être refroidis par le dispositif de ventilation. Cependant, une hauteur de fente trop faible induit des pertes de charges élevées dans le dispositif de ventilation, ce qui implique d'utiliser un dispositif de propulsion d'air ou plusieurs surdimensionné(s). Ceci peut engendrer un surcoût et/ou créer un encombrement incompatible avec la place disponible au voisinage du module d'échange de chaleur dans le véhicule automobile.

En particulier, l'échangeur de chaleur 1 formant une résistance à l'écoulement du flux d'air le traversant, provoquant une perte de charge dudit flux d'air, la hauteur de la ou des ouvertures 16 des tubes de ventilation 7 du dispositif de ventilation 2 peut être choisie en fonction de ladite perte de charge provoquée par l'échangeur de chaleur 1.

La lèvre extérieure (ou externe) 18a est constituée, telle qu'illustrée à la figure 11, de la prolongation de la paroi du tube aérodynamique 7 définissant le bord d'attaque 50. La lèvre intérieure (ou interne) 18b est constituée par une partie courbe 62 du premier profil 54. Une extrémité 64 de la lèvre interne 18b peut se prolonger, comme illustré à la figure 11, en direction du deuxième profil 56, au-delà d'un plan P normal à l'extrémité libre de la lèvre externe 18a. En d'autres termes, l'extrémité 64 de la lèvre interne 18b peut se prolonger, en direction du bord d'attaque 50, au-delà du plan P normal à l'extrémité libre de la lèvre extérieure 18a. L'extrémité 64 peut alors contribuer à diriger le flux d'air circulant dans le tube aérodynamique 7 vers l'ouverture 16.

L'ouverture 16 du tube aérodynamique 7 peut être configurée de sorte qu'un flux d'air circulant dans ce tube aérodynamique 7 soit éjecté par cette ouverture 16, en s'écoulant le long du premier profil 54 sensiblement jusqu'au bord de fuite 52 du tube aérodynamique 7. L'écoulement du flux d'air le long du premier profil 54 peut résulter de l'effet Coanda. On rappelle que l'effet Coanda est un phénomène aérodynamique se traduisant par le fait qu'un fluide s'écoulant le long d'une surface à faible distance de celle-ci a tendance à l'affleurer, voire à s'y accrocher.

Pour ce faire, ici, la distance maximale H entre le premier 54 et le deuxième 56 profils, mesurée selon une direction d'alignement des tubes aérodynamiques 7, est en aval de l'ouverture 16. La distance maximale H peut être supérieure à 10 mm, de préférence supérieure à 11 mm et/ou inférieure à 20 mm, de préférence inférieure à 15 mm. Ici, à titre d'exemple, la distance maximale H est sensiblement égale à 11,5 mm. Une hauteur H trop faible peut engendrer d'importantes pertes de charge dans le tube aérodynamique 7 ce qui pourrait obliger à mettre en œuvre une turbomachine plus puissante et donc plus volumineuse. Pour une même valeur de la distance entre les tubes aérodynamiques 7, mesurée selon la direction d'alignement des tubes aérodynamiques, ou pour un même pas des tubes aérodynamiques 7, une hauteur H trop grande limite la section de passage entre les tubes aérodynamiques pour le flux d'air induit. Le flux d'air total dirigé vers l'échangeur de chaleur peut alors être également réduit.

Le premier profil 54 comporte ici une partie bombée 62 dont le sommet 65 définit le point du premier profil 54 correspondant à la distance maximale H. La partie bombée 62 peut être disposée en partie en aval de l'ouverture 16 dans le sens d'éjection du flux d'air. Notamment, une portion de la partie bombée 62 peut être contiguë à la lèvre interne 18b délimitant l'ouverture 40.

En aval de la partie bombée 62 dans le sens d'éjection dudit flux d'air par l'ouverture 16, le premier profil 54 du tube aérodynamique 7 de l'exemple de la figure 11 comporte une première partie 66 sensiblement rectiligne. Le deuxième profil 56 comporte, dans l'exemple illustré à la figure 11, une partie sensiblement rectiligne 60, s'étendant de préférence sur une majorité de la longueur du deuxième profil 56. Dans l'exemple de la figure 11, la longueur L de la première partie rectiligne 66, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du tube aérodynamique 7 et à la direction d'alignement de la rangée de tubes aérodynamiques, peut être supérieure ou égale à 20 mm, de préférence supérieure ou égale à 30 mm, et/ou inférieur ou égale à 60 mm. Une longueur relativement grande de cette première partie rectiligne est souhaitée notamment pour assurer le guidage du flux d'air éjecté de l'ouverture 16. La longueur de cette première partie rectiligne est cependant limitée du fait de l'encombrement correspondant du dispositif de ventilation et de ses conséquences sur le packaging du dispositif de ventilation ou du module d'échange de chaleur.

Dans ce cas, la première partie rectiligne 66 du premier profil 54 et la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56 peuvent former un angle Θ non plat. L'angle Θ ainsi formé peut notamment être supérieur ou égale 5°, et/ou inférieur ou égal 20°, de préférence encore sensiblement égal à 10°. Cet angle de la première partie rectiligne 66 par rapport à la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56 permet d'accentuer la détente du flux d'air total. Un angle Θ trop grand risque cependant d'empêcher la réalisation de l'effet Coanda, de sorte que le flux d'air éjecté par l'ouverture 16 risque de ne pas suivre le premier profil 54 et, dès lors, de ne pas être orienté correctement en direction de l'échangeur de chaleur 1.

Le premier profil 54 peut encore comporter, comme illustré à la figure 11, une deuxième partie rectiligne 52a, en aval de la première partie rectiligne 66, dans le sens d'éjection du flux d'air, la deuxième partie rectiligne 52a s'étendant sensiblement parallèlement à la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56. Le premier profil 54 peut également comporter une troisième partie rectiligne 70, en aval de la deuxième partie rectiligne 52a du premier profil 54. La troisième partie rectiligne 70 peut former un angle non plat avec la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56. La troisième partie rectiligne 70 peut s'étendre, comme illustré, sensiblement jusqu'à un bord arrondi reliant la troisième partie rectiligne 70 du premier profil 54 et à la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56. Le bord arrondi peut définir le bord de fuite 52 de la section transversale du tube aérodynamique 7.

La partie rectiligne 60 du deuxième profil 56 s'étend dans l'exemple de la figure 11 sur la majorité de la longueur c de la section transversale. Cette longueur c est mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale des tubes aérodynamiques 7 et à la direction d'alignement de la rangée des tubes aérodynamiques 7. Cette direction correspond, dans l'exemple de la figure 11, sensiblement à la direction de l'écoulement du flux d'air induit. Dans cet exemple de réalisation, la longueur c de la section transversale (ou largeur du tube aérodynamique 7) peut être supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 80 mm, de préférence sensiblement égale à 60 mm. En effet, les inventeurs ont constaté qu'une longueur relativement grande de la section transversale du tube aérodynamique permet de guider de manière plus efficace le flux d'air éjecté par l'ouverture 16 et le flux d'air induit, qui se mélange à ce flux d'air éjecté. Cependant, une longueur trop importante de la section transversale du tube aérodynamique 7 pose un problème de packaging du dispositif de ventilation 2. En particulier, l'encombrement du module d'échange de chaleur peut alors être trop important par rapport à la place qui est disponible dans le véhicule automobile dans lequel il est destiné à être monté. Le packaging du module d'échange de chaleur ou du dispositif de ventilation peut également être problématique dans ce cas.

Par ailleurs, comme illustré à la figure 11, la deuxième partie rectiligne 52a du premier profil 54 et la portion 52b de la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56 qui lui fait face, sont parallèles. Par exemple, la distance f entre cette deuxième partie rectiligne 52a et la portion 52b de la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56 peut être supérieure ou égale à 1 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm.

La figure 11 illustre encore que la section transversale (ou section géométrique) du tube aérodynamique 7 délimite une section de passage S pour le flux d'air traversant le tube aérodynamique 7. Cette section de passage S est ici définie par les parois du tube aérodynamique 7 et par le segment s' étendant selon la direction d'alignement des tubes aérodynamiques 7 entre le deuxième profil 56 et l'extrémité 64 de la lèvre interne 18b. Cette section de passage S peut avoir une aire supérieure ou égale à 150 mm ² , de préférence supérieure ou égale à 200 mm ² , et/ou inférieure ou égale à 700 mm ² , de préférence inférieure ou égale à 650 mm ² . Une section de passage S du flux d'air dans le tube aérodynamique 7 relativement grande permet de limiter les pertes de charge qui auraient pour conséquence de devoir surdimensionner la turbomachine mise en œuvre pour obtenir un débit d'air éjecté par l'ouverture 16 souhaité. Cependant, une section de passage importante induit un encombrement important du tube aérodynamique 7. Ainsi, à pas fixe des tubes aérodynamiques, une section de passage plus grande risque de nuire à la section de passage du flux d'air induit entre les tubes aérodynamiques 7, ne permettant pas, ainsi, d'obtenir un débit total d'air satisfaisant, dirigé vers les tubes caloporteurs 4.

Dans ce premier exemple de réalisation toujours, comme on peut le voir sur la figure 10, de manière à obstruer le moins possible l'écoulement de l'air vers les tubes caloporteurs 4 et les ailettes 8, le dispositif de ventilation 2 est avantageusement disposé de façon que chaque tube aérodynamique 7 soit en vis-à-vis de la face frontale 4f reliant les première 4a et seconde 4b parois planes d'un tube caloporteur 4 correspondant.

Comme illustré plus particulièrement à la figure 10, le bord de fuite 52 de chaque tube aérodynamique 7 est compris dans le volume délimité par les première 4a et seconde 4b parois planes du tube caloporteur 4 correspondant. De préférence, la deuxième partie rectiligne 52a du premier profil 54 et la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56 sont contenues respectivement dans un même plan (indiqué en pointillés sur cette figure 10) que la première paroi plane 4a et la seconde paroi plane 4b du tube caloporteur 4 correspondant.

En particulier, la distance f séparant la deuxième partie rectiligne 52a du premier profil 54 et la portion 52b de la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56 qui lui fait face, est sensiblement égale à la distance séparant la première paroi 4a et la seconde paroi 4b du tube caloporteur 4 en vis-à-vis duquel le tube aérodynamique 7 est disposé. Par exemple, cette distance f est supérieure ou égale à 1 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm. Dans d'autres modes de réalisation non représentés, la distance f séparant la deuxième partie rectiligne 52a du premier profil 42 et la portion 52b de la partie rectiligne 60 du deuxième profil 56, qui lui fait face, peut toutefois être inférieure à la distance séparant la première paroi 4a et la seconde paroi 4b du tube caloporteur en vis- à-vis duquel le tube aérodynamique 7 est disposé.

Cependant, comme illustré à la figure 12, chaque tube de ventilation 7 peut être muni de brumisateurs 26 pour brumiser un liquide dans le flux d'air F traversant le tube de ventilation 7. Ces brumisateurs 26 sont alimentés par un circuit hydraulique 28 d'alimentation en liquide, partiellement visible sur cette figure.

Comme illustré sur cette figure, les brumisateurs 26 peuvent être orientés sensiblement en dessous, sur la figure 12, de l'extrémité 64 de la deuxième lèvre 18b. Les brumisateurs 26 sont disposés par exemple au droit du sommet 65 de la portion courbe 62 du premier profil 54 de la section du tube 7.

Alternativement, les brumisateurs 26 peuvent notamment être disposés :

- sensiblement au centre de la section 48 du tube de ventilation 7, les brumisateurs

26 étant orientés pour brumiser du liquide en direction du bord d'attaque 50 ; au voisinage du bord de fuite 52, notamment sensiblement entre la première paroi de bord de fuite 52a et la deuxième paroi de bord de fuite 52b, les brumisateurs 26 étant orientés pour brumiser du liquide en direction du bord d'attaque 50 ;

au voisinage du bord d'attaque 50, notamment entre le bord d'attaque 50 et l'extrémité 64 de la deuxième lèvre 18b, les brumisateurs 26 étant alors orientés en direction de l'ouverture 16 ; et/ou

sous la partie courbe 62 du premier profil 54, les brumisateurs 26 étant orientés dans une direction juste en dessous de l'extrémité 64 de la deuxième lèvre 18b.

Selon l'exemple des figures 10 à 12, la forme de la section 48 des tubes de ventilation 7, notamment du premier profil 54 et plus précisément encore de la deuxième lèvre 18b et de la portion courbe 62 du premier profil 54, permet de guider le flux d'air F sortant de l'ouverture 16, par effet Coanda, de manière à diriger le flux d'air F sensiblement en direction des tubes caloporteurs 4 de l'échangeur de chaleur 1. Ce flux d'air F crée un phénomène d'aspiration d'une partie de l'air ambiant A formant un flux induit I. En outre, le flux d'air F, contenant un liquide brumisé, notamment de l'eau, est refroidi. Ainsi, le flux d'air total arrivant sur les tubes caloporteurs 4 et/ou les ailettes 8 les séparant, est plus frais qu'en l'absence de brumisation, améliorant ainsi les capacités d'échanges thermiques des ailettes 8 et/ou des tubes caloporteurs 4 avec le flux d'air avec lequel ils sont en contact.

D'autres exemples de formes de tubes de ventilation sont maintenant décrits en regard des figures 13 à 15. Dans les exemples illustrés par ces figures, comme dans les exemples précédents, les tubes de ventilation 7 s'étendent de manière sensiblement rectiligne, parallèlement entre eux, les tubes 7 pouvant être alignés de manière à former une rangée.

Cependant, la section transversale 48 des tubes de ventilation 7 comporte, dans le cas de ces exemples, un premier profil 481 et un deuxième profil 48 ₂ , entre le bord d'attaque 50 et le bord de fuite 52, qui sont symétriques par rapport au plan C-C reliant le bord d'attaque 50 et le bord de fuite 52. La distance c entre le bord d'attaque 50 et le bord de fuite 52 est par exemple supérieure à 20 mm, de préférence supérieure à 50 mm, et/ou inférieure à 80 mm, de préférence inférieur à 70 mm.

Chacun des profils 48i, 48 ₂ est munis d'une ouverture 16. Ces ouvertures 16 sont analogues à celles de l'exemple des figures 10 à 12.

La symétrie des profils 481 , 48 ₂ par rapport au plan C-C passant par le bord d'attaque 50 et le bord de fuite 52 du tube de ventilation 7 permet de limiter l'obstruction au flux d'air, entre le dispositif de ventilation 2 et les tubes caloporteurs 4, tout en créant davantage de passages d'air dans le volume disponible devant les tubes caloporteurs 4. Autrement dit, comme représenté de façon schématique sur la figure 15, un passage d'air 58 entraînant l'air ambiant A est créé entre chaque paire de tubes de ventilation 7 voisins. Au contraire, dans l'exemple de la figure 10, un passage d'air est créé entre une paire de tubes de ventilation 7 voisins, sur deux. Pour le reste, le fonctionnement du module de refroidissement comprenant un dispositif de ventilation muni de tubes de ventilation 7 tels qu'illustrés sur les figures 13 et 14 est identique au fonctionnement du module de refroidissement illustré à la figure 10. Le flux d'air entrant en contact avec les tubes caloporteurs 4 et/ou les ailettes de refroidissement 8 est cependant plus important quand les tubes de ventilation 7 sont tels qu'illustrés aux figures 13 et 14.

Dans l'exemple de la figure 13, les deux profils 481 , 48 ₂ du tube de ventilation 7 convergent vers le bord de fuite 52 de façon que la distance séparant les deux profils 481 , 48 ₂ diminue strictement en direction du bord de fuite 52. De préférence, les deux profils 481 , 48 ₂ forment chacun un angle compris entre 5 et 20° avec le plan C-C de symétrie de la section 48.

De ce fait, contrairement à l'exemple des figures 10 à 12, la section 48 ne comprend pas une portion délimitée par des première et seconde parois planes opposées parallèles comme les première 52a et seconde 52b parois de bord de fuite. Ceci présente l'avantage de limiter la traînée le long de la section 48 du tube de ventilation 7.

Par exemple, la distance maximale H entre les deux profils 481 , 48 ₂ est supérieure à 5 mm, de préférence supérieure à 10 mm, et/ou inférieure à 30 mm, de préférence inférieure à 20 mm. Dans l'exemple illustré, cette distance devient nulle au niveau du bord de fuite 52.

Par ailleurs, dans l'exemple de la figure 14, le bord de fuite 52 de chaque tube de ventilation 7 comprend une portion de bord de fuite 68 délimitée par des première 52a et seconde 52b parois planes de bord de fuite parallèles. Toutefois, ces première 52a et seconde 52b parois planes de bord de fuite se prolongent chacune, du côté opposé au bord d'attaque 50, par deux parois convergentes 70 de façon que la distance séparant ces parois 70 diminue strictement en direction du bord de fuite 52. Ceci permet de limiter la traînée de la section transversale 48 du tube de ventilation 7. Dans cet exemple également, la distance maximale H entre les deux profils 481 , 48 ₂ peut être supérieure à 5 mm, de préférence supérieure à 10 mm, et/ou inférieure à 30 mm, de préférence inférieure à 20 mm.

Enfin, la figure 16 illustre un tube de ventilation 7 du dispositif de ventilation 2, venu de matière avec un tube caloporteur 4 de l'échangeur de chaleur 1. Autrement dit, le tube de ventilation 7 et le tube caloporteur 4 associé ne forment qu'une seule et même pièce. Dans ce qui suit, on maintient toutefois la distinction entre ces deux catégories de tubes pour des raisons de compréhension.

Ici, chaque tube de ventilation 7 est relié à un tube caloporteur 4 par une paroi de liaison 72 sensiblement plane s' étendant à partir du bord de fuite 52 du tube de ventilation 7. La paroi de liaison 72 s'étend de préférence dans un plan reliant le bord d'attaque 50 au bord de fuite 52, ceci afin de limiter le plus possibles les perturbations de l'écoulement de l'air issu de l'ouverture 16, le long des profils 48i, 48 ₂ .

Afin de simplifier la forme, et pour renforcer la tenue mécanique de la pièce formée par le tube de ventilation 7 et le tube caloporteur 4, la paroi de liaison 72 s'étend de préférence selon un plan parallèle aux parois planes 4a, 4b du tube caloporteur 4.

De la même façon que dans le cas des exemples précédents, le tube de ventilation 7 de la figure 16, relié au tube caloporteur 4, peut être obtenu par pliage, d'une feuille d'aluminium par exemple, ou encore par impression en trois dimensions, notamment en un matériau métallique ou en un matériau plastique mais aussi par moulage ou surmoulage.

Dans ce cas également, le tube de ventilation 7 peut être équipé d'un brumisateur 26 et d'un circuit hydraulique 28 d'alimentation du brumisateur 26, le cas échéant. Le dispositif de brumisation 24 ainsi formé n'est pas représenté sur la figure 16, à fin de lisibilité de cette figure.

Dans le cas où les tubes de ventilation 7 sont d'un seul tenant avec un tube caloporteur 4 correspondant, le collecteur d'admission 5, d'une part, et le collecteur d'évacuation de fluide 6, d'autre part, peuvent avantageusement être réalisés en une seule pièce, chacun, avec un collecteur d'admission d'air 12. Par exemple, les collecteurs d'admission d'air 12 peuvent être venus de matière avec le collecteur d'admission de fluide 5 ou le collecteur d'évacuation de fluide 6.

Là encore, le fonctionnement du module de refroidissement comprenant de tels tubes de ventilation 7 et tubes caloporteurs 4 monolithiques, est sensiblement identique au mode de fonctionnement du module de refroidissement illustré à la figure 10, le flux d'air en contact avec les tubes caloporteurs 4 et/ou les ailettes de refroidissement 8 étant cependant plus important dans ce cas que dans celui illustré à la figure 10. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. En particulier, toute combinaison des modes de réalisation décrits ci-dessus et de leurs variantes pourra être envisagée.

Par exemple, dans les exemples décrits précédemment, les brumisateurs sont des buses. Il peut notamment s'agir de buses à hautes pressions. Une buse à hautes pressions consiste en un orifice dans un tube. Une telle buse nécessite une pression élevée du liquide à brumiser, en amont de la buse.

Alternativement, les brumisateurs sont des buses à basses pressions. Une buse à basses pressions consiste en un trou dans un tube, autour duquel est prévu un débit d'air. Le débit d'air permet d'entraîner le liquide à brumiser sous forme de gouttelettes. Le débit d'air autour de l'orifice permet de s'affranchir d'une pression de liquide trop élevée en amont de la buse.

Selon une autre variante, les brumisateurs sont des buses à impact. Une buse à impact consiste en une pointe sur laquelle on projette du liquide avec une pression suffisante pour permettre la formation de gouttelettes.

Enfin, les brumisateurs peuvent aussi être des nébuliseurs à ultrasons. Un nébuliseur à ultrasons consiste en une plaque qui est mise en vibration à une fréquence ultrasonore, afin de former des gouttelettes de liquide. Un tel nébuliseur à ultrasons, de par son encombrement, est a priori plus adapté à une brumisation du liquide dans les collecteurs d'admission d'air, plutôt que dans les tubes de ventilation.

Par ailleurs, dans les exemples présentés ci-avant, le liquide est brumisé dans le flux d'air F, en amont de l'orifice 16 dans le tube de ventilation 7. Cependant, selon une variante non illustrée, cette brumisation du liquide dans le flux d'air F intervient en aval de l'orifice 16 et, par conséquent, à l'extérieur du tube de ventilation 7. Dans ce cas, le dispositif de brumisation peut déboucher en aval de l'orifice 16, dans le sens d'écoulement du flux d'air F.