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Title:
VENTILATION DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/150051
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a ventilation device for a motor vehicle, comprising tubes (3), each tube being provided with at least one opening (10), away from the tube ends (6, 7), for ejecting a flow of air (F) in a given direction known as the blowing direction, at least two tubes (3-1, 3-2) being configured to generate a flow of air in a first blowing direction (F1) and a second blowing direction (F2), respectively, the first and the second blowing directions (F1, F2) forming a non-zero angle (a) between one another.

Inventors:
BLANDIN, Jérémy (ZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand,,CS 80517 La Verrièr, Le Mesnil Saint Denis Cedex, 78322, FR)
AZZOUZ, Kamel (ZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand,,CS 80517 La Verrièr, Le Mesnil Saint Denis Cedex, 78322, FR)
LISSNER, Michael (ZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand,,CS 80517 La Verrièr, Le Mesnil Saint Denis Cedex, 78322, FR)
MAMMERI, Amrid (ZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand,,CS 80517 La Verrièr, Le Mesnil Saint Denis Cedex, 78322, FR)
Application Number:
FR2019/050226
Publication Date:
August 08, 2019
Filing Date:
January 31, 2019
Export Citation:
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Assignee:
VALEO SYSTEMES THERMIQUES (ZA l'Agiot, 8 rue Louis Lorman, CS 80517 La Verriere Le Mesnil Saint Denis Cedex, 78322, FR)
International Classes:
F04F5/16; B60K11/08; F01P5/02; F01P7/10; F01P11/10; F01P11/12; F04F5/46
Domestic Patent References:
WO2010100450A12010-09-10
WO2010100456A12010-09-10
Foreign References:
DE102008020310A12009-10-29
US20150328979A12015-11-19
JP2015001155A2015-01-05
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
TRAN, Chi-Hai (Valeo Systemes Thermiques, ZA l'Agiot8 rue Louis Lormand, CS 80517 La Verrière Le Mesnil Saint Denis Cedex, 78322, FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

1. Dispositif de ventilation pour véhicule automobile, comprenant des tubes (3), chaque tube étant muni d’au moins une ouverture d’éjection (10) d’un flux d’air (F) distincte de ses extrémités (6, 7) selon une direction donnée dite direction de soufflage, au moins deux tubes (3-1 , 3-2) étant configurés pour générer un flux d’air selon une première direction de soufflage (F1 ) et selon une deuxième direction de soufflage (F2) respectivement, la première et la deuxième directions de soufflage (F1 , F2) formant entre elles un angle non nul (a).

2. Dispositif de ventilation selon la revendication précédente, dans lequel une première partie des tubes sont configurés pour générer un flux d’air selon des directions de soufflage respectives parallèles à la première direction de soufflage (F1 ) et une deuxième partie des tubes sont configurés pour générer un flux d’air selon des directions de soufflage respectives parallèles à la deuxième direction de soufflage (F2).

3. Dispositif de ventilation selon la revendication précédente, comprenant un élément de cloisonnement fluidique (10) de la première partie de tubes et de la deuxième partie de tubes de sorte à rendre fluidiquement indépendant la première partie de tubes et la deuxième partie de tubes.

4. Dispositif de ventilation selon la revendication précédente, dans lequel l’élément de cloisonnement (10) s’étend horizontalement dans une position de travail du dispositif de ventilation (1 ).

5. Dispositif de ventilation selon la revendication 3, dans lequel l’élément de cloisonnement (10) s’étend verticalement dans une position de travail du dispositif de ventilation (1 ).

6. Dispositif de ventilation selon la revendication 1 , dans lequel les tubes (3) forment au moins une rangée de tubes (3), deux tubes adjacents de ladite au moins une rangée de tubes (3) soufflant respectivement selon la première et la deuxième directions de soufflage (F1 , F2).

7. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’angle (a) formé par les première et deuxième directions de soufflage est obtus, de préférence de l’ordre de 180°.

8. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, comprenant une turbomachine (8-1 ) d’alimentation en air de chaque tube éjectant un flux d’air selon la première direction de soufflage et une turbomachine (8-2) distincte d’alimentation en air de chaque tube éjectant un flux d’air selon la deuxième direction de soufflage.

9. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque tube (3) présente une section comprenant :

- un bord d’attaque (1 1 ),

- un bord de fuite (15), opposé au bord d’attaque (1 1 ),

un premier et un deuxième profils (12, 14), s’étendant chacun entre le bord d’attaque (11 ) et le bord de fuite (15),

ladite au moins une ouverture (10) du tube (3) étant sur l’un des premier et deuxième profils (12, 14), ladite au moins une ouverture (10) étant configurée de sorte qu’un flux d’air sortant de l’ouverture (10) s’écoule le long d’au moins une portion dudit un des premier et deuxième profils (12, 14).

10. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins l’un des tubes (3) est monté orientable.

1 1. Module d’échange de chaleur pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, et un premier et un deuxième échangeurs de chaleur disposés de part et d’autre du dispositif de ventilation de sorte qu’un flux d’air émis par le dispositif de ventilation selon la première direction alimente en air le premier échangeur de chaleur et un flux d’air émis par le dispositif de ventilation selon la deuxième direction alimente en air le deuxième échangeur de chaleur.

12. Module selon la revendication précédente, dans lequel le premier échangeur de chaleur est un condenseur et le deuxième échangeur de chaleur est un radiateur basse température.

Description:
DISPOSITIF DE VENTILATION POUR VEHICULE AUTOMOBILE

L’invention a pour objet un dispositif de ventilation pour véhicule automobile.

L'invention se rapporte au domaine de l’automobile, et plus particulièrement au domaine de la circulation d’air pour le refroidissement du moteur et de ses équipements.

Les véhicules à moteur, qu’ils soient à combustion ou électriques, ont besoin d'évacuer les calories que génère leur fonctionnement et sont pour cela équipés d'échangeurs de chaleur. Un échangeur de chaleur de véhicule automobile comprend généralement des tubes, dans lesquels un fluide caloporteur est destiné à circuler, notamment un liquide tel que l’eau, et des éléments d’échange de chaleur reliés à ces tubes, souvent désignés par le terme « ailettes » ou « intercalaires ». Les ailettes permettent d’augmenter la surface d’échange entre les tubes et l’air ambiant. Toutefois, afin d’augmenter encore l’échange de chaleur entre le fluide caloporteur et l’air ambiant, il est fréquent qu’un dispositif de ventilation soit utilisé en sus, pour générer ou accroître un flux d’air dirigé vers les tubes et les ailettes.

Un tel dispositif de ventilation comprend le plus souvent un ventilateur à hélice, qui présente plusieurs inconvénients.

En premier lieu, l’ensemble formé par le ventilateur à hélice et son dispositif de motorisation occupe un volume important.

De plus, la distribution de l’air ventilé par l’hélice, souvent placée au centre de la rangée de tubes, n’est pas homogène sur l’ensemble de la surface de l’échangeur de chaleur. En particulier, certaines régions de l’échangeur de chaleur, comme les extrémités des tubes caloporteurs et les coins de l’échangeur de chaleur, ne sont pas ou peu atteintes par le flux d’air éjecté par l’hélice. Par ailleurs, lorsque la mise en marche du dispositif de ventilation ne s’avère pas nécessaire, notamment lorsque l’échange de chaleur avec l’air ambiant suffit à refroidir le fluide caloporteur, les pales de l’hélice obstruent ou « masquent » en partie l’écoulement de l’air ambiant vers les tubes et les ailettes. Ceci limite l’échange de chaleur entre l’air ambiant, d’une part, et les tubes et les ailettes, d’autre part.

Un autre inconvénient réside dans le fait que, quand la température extérieure est peu élevée voire négative, le ventilateur à hélice souffle un air froid sur l’échangeur de chaleur, ce qui a pour conséquence de ralentir la montée en température du moteur du véhicule.

De surcroît, dans ce cas, les frictions du moteur sont moins vite réduites, ce qui augmente la consommation du véhicule et donc l’émission de dioxyde de carbone.

Un but de l’invention est de fournir un dispositif de ventilation pour échangeur de chaleur ne présentant pas au moins certains des inconvénients des dispositifs de ventilation pour échangeur de chaleur connus.

A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de ventilation pour véhicule automobile, comprenant des tubes, chaque tube étant muni d’au moins une ouverture d’éjection d’un flux d’air distincte de ses extrémités selon une direction donnée dite direction de soufflage, au moins deux tubes étant configurés pour générer un flux d’air selon une première direction de soufflage et selon une deuxième direction de soufflage respectivement, la première et la deuxième directions de soufflage formant entre elles un angle non nul.

Ainsi, avantageusement, la pluralité de tubes desquels est éjecté de l’air permet de remplacer l’hélice conventionnelle disposée devant les tubes de circulation d’un fluide caloporteur de l’échangeur de chaleur, sans en présenter les inconvénients évoqués ci-dessus. En effet, à capacités d’échange de chaleur égales, le volume occupé par un tel dispositif de ventilation est bien moindre qu’un dispositif de ventilation à hélice. En outre, la répartition de l’air ventilé par les tubes est plus facile à contrôler et peut être rendue plus homogène. En outre, grâce au dispositif selon l’invention, on limite l’obstruction de l’écoulement de l’air vers l’échangeur de chaleur. En effet, les tubes du dispositif de ventilation peuvent avantageusement être disposés en regard de zones de faible échange de chaleur de l’échangeur de chaleur, dites « zones mortes », telles que les faces frontales des tubes traversés par le fluide caloporteur, qui ne sont pas en contact avec des ailettes de refroidissement. Ceci n’est pas réalisable avec une hélice conventionnelle.

Par ailleurs, l’invention permet de déporter les moyens d’éjection d’air alimentant en flux d’air les tubes du dispositif de ventilation, à distance de la rangée de tubes de circulation de fluide caloporteur, ce qui offre davantage de libertés dans la conception de l’échangeur de chaleur.

De plus, grâce aux deux directions de soufflage non nul, le dispositif de ventilation selon la présente invention permet de refroidir simultanément plusieurs échangeurs de chaleur, ce qui se révèle particulièrement avantageux pour un véhicule électrique. En effet, il est connu de recharger un tel véhicule selon un mode de charge très rapide qui implique des puissances électriques très importantes (plus de 300kW). Un pic de chaleur très important (plus de 10kW) est alors généré au niveau de la batterie.

Ce pic de chaleur doit être évacué notamment grâce aux échangeurs de face avant, alors même que le véhicule est à l’arrêt.

Les surfaces d’échanges doivent alors être augmentées, ce qui nécessite de multiplier le nombre d’échangeurs de chaleur.

Or, le dispositif de ventilation selon la présente invention assure que ces échangeurs soient efficacement refroidis. Selon une autre caractéristique de l’invention, une première partie des tubes sont configurés pour générer un flux d’air selon des directions de soufflage respectives parallèles à la première direction de soufflage et une deuxième partie des tubes sont configurés pour générer un flux d’air selon des directions de soufflage respectives parallèles à la deuxième direction de soufflage.

Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif comprend un élément de cloisonnement fluidique de la première partie de tubes et de la deuxième partie de tubes de sorte à rendre fluidiquement indépendant la première partie de tubes et la deuxième partie de tubes.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’élément de cloisonnement s’étend horizontalement dans une position de travail du dispositif de ventilation.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’élément de cloisonnement s’étend verticalement dans une position de travail du dispositif de ventilation.

Selon une autre caractéristique de l’invention, deux tubes adjacents de ladite au moins une rangée de tubes soufflant respectivement selon la première et la deuxième directions de soufflage. Selon une autre caractéristique de l’invention, l’angle formé par les première et deuxième directions de soufflage est obtus, de préférence de l’ordre de 180°.

Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif comprend une turbomachine d’alimentation en air de chaque tube éjectant un flux d’air selon la première direction de soufflage et une turbomachine distincte d’alimentation en air de chaque tube éjectant un flux d’air selon la deuxième direction de soufflage.

Selon une autre caractéristique de l’invention, chaque tube présente une section comprenant un bord d’attaque, un bord de fuite, opposé au bord d’attaque, un premier et un deuxième profils, as’étendant chacun entre le bord d’attaque et le bord de fuite, ladite au moins une ouverture du tube étant sur l’un des premier et deuxième profils, ladite au moins une ouverture étant configurée de sorte qu’un flux d’air sortant de l’ouverture s’écoule le long d’au moins une portion dudit un des premier et deuxième profils.

Selon une autre caractéristique de l’invention, au moins l’un des tubes est monté orientable.

L’invention a également pour objet un module d’échanges comprenant un dispositif de ventilation tel que décrit précédemment, et un premier et un deuxième échangeurs de chaleur disposés de part et d’autre du dispositif de ventilation de sorte qu’un flux d’air émis par le dispositif de ventilation selon la première direction alimente en air le premier échangeur de chaleur et un flux d’air émis par le dispositif de ventilation selon la deuxième direction alimente en air le deuxième échangeur de chaleur.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 illustre une vue en perspective d'un module d’échanges de chaleur équipé selon la présente invention ;

- la figure 2 illustre une vue de dessus du module de la figure 1 ;

- la figure 3 illustre une vue en perspective d’un dispositif de ventilation de la figure 1 selon un premier mode de réalisation ;

- la figure 4 illustre une vue en perspective du dispositif de ventilation de la figure 1 selon un deuxième mode de réalisation ;

- la figure 5 illustre une vue en perspective partiellement éclatée du dispositif de ventilation de la figure 1 selon un troisième mode de réalisation ; - la figure 6 illustre une vue en coupe d’un tube du dispositif de ventilation de la figure 1 ;

- la figure 7 illustre une vue en coupe transversale du dispositif de ventilation de la figure 3 selon une variante de réalisation ; - la figure 8 illustre une vue schématique du dispositif de ventilation de la figure 4 selon une variante de réalisation ;

- la figure 9a illustre une vue schématique du dispositif de ventilation selon une autre variante de réalisation de l’invention ;

- les figures 9b et 9c illustrent des vues en coupe transversale, respectivement en position haute et basse, du dispositif de la figure

9a ;

- la figure 10a illustre une vue schématique du dispositif de ventilation de la figure 5 selon une autre variante de réalisation ;

- les figures 10b à 10e illustrent des vues en coupe transversale, respectivement au niveau de quatre tubes adjacents, du dispositif de la figure 10a ; et

- les figures 1 1 a à 1 1 e illustrent des vues en coupe transversales du dispositif de ventilation de la figure 5, respectivement au niveau de quatre tubes adjacents. Comme il ressort des figures, l’invention a pour objet un dispositif de ventilation 1 pour véhicule automobile.

L’invention a également pour objet un module d’échange de chaleur 100 destiné à équiper une face avant de véhicule automobile.

Le module 100 comprend le dispositif de ventilation 1 configuré pour alimenter en air un premier échangeur de chaleur 101 et un deuxième échangeur 102.

Le premier échangeur 101 est disposé en amont du dispositif de ventilation 1 relativement à un flux d’air f se dirigeant depuis l’extérieur du véhicule dans la face avant du véhicule.

Le deuxième échangeur 102 est disposé en aval du dispositif de ventilation 1 relativement à un flux d’air f se dirigeant depuis l’extérieur du véhicule dans la face avant du véhicule.

Dispositif de ventilation

Comme visible sur les figures, le dispositif de ventilation 1 comprend une pluralité de tubes 3.

Les tubes 3 sont sensiblement rectilignes, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes.

Le dispositif de ventilation 1 comprend également un dispositif d’alimentation en air d’un flux d’air F.

Ce dispositif alimente les tubes de ventilation 3 via un circuit d’alimentation en air 4. Le circuit d’alimentation en air 4 comporte notamment deux collecteurs d’admission d’air 5-1 , 5-2 auxquels sont reliés les tubes de ventilation 3 par l’intermédiaire d’entrées d’alimentation en air situées à chacune de leurs extrémités 6, 7.

Le collecteur 5-1 est solidaire des tubes 3 par l’extrémité 6 tandis que le collecteur 5-2 est solidaire des tubes 3 par l’extrémité 7.

Avantageusement, le circuit d’alimentation comprend également deux turbomachines 8-1 et 8-2.

L’ensemble des tubes 3 délimite une grille de soufflage disposée entre les collecteurs 5-1 , 5-2. Comme plus particulièrement visible sur la figure 6, chaque tube de ventilation 3 comprend une ouverture 10 distincte des extrémités 6, 7, pour éjecter l’air hors du tube 3. Chaque tube 3 comprend une paroi longitudinale 50 dont une section transversale comprenant un bord d’attaque 1 1 libre, un bord de fuite 15 et un premier et un deuxième profils 12, 14, s’étendant chacun entre le bord d’attaque 1 1 et le bord de fuite 15. Le bord de fuite 15 est de préférence disposé en regard de l’un des échangeurs de chaleur 101 , 102.

Chaque ouverture 10 est pratiquée dans la paroi longitudinale 50 du tube 3, de préférence dans l’un ou l’autre des profils 12, 14.

Sur la figure 1 , chaque ouverture 10 est positionnée à proximité du bord d’attaque 1 1.

Ainsi, les tubes de ventilation 3 et leurs ouvertures 10 sont configurés de sorte que le flux d’air F circulant dans les tubes de ventilation 3 soit éjecté par l’ouverture 10 en s’écoulant le long de chaque profil 12, sensiblement jusqu’à leurs bords de fuite 52, par effet Coanda. On note que les sections transversales des tubes 3 sont telles que les profils 12 s’étendent dans un sens d’éloignement des tubes 3 depuis les bords d’attaque 1 1 jusqu’aux bords de fuite 15.

Comme il ressort des figures, au moins deux tubes 3 sont configurés pour générer un flux d’air respectivement selon une première direction de soufflage F1 et une deuxième direction de soufflage F2, la première et la deuxième directions de soufflage délimitant entre elles un angle non nul a.

Cette configuration permet d’alimenter parallèlement plusieurs échangeurs de chaleur.

Premier mode de réalisation

Comme visible sur la figure 3, chaque tube 3 est délimité par une cloison de séparation 10 en une première partie 3-1 et une deuxième partie de tube 3-2.

La cloison de séparation 10 est disposée orthogonalement aux tubes 3.

La cloison de séparation 10 s’étend sensiblement verticalement dans une position de travail du dispositif de ventilation, notamment quand le dispositif de ventilation 1 est installé dans un véhicule automobile.

La cloison de séparation 10 permet d’empêcher toute communication de fluide entre la première partie de tube 3-1 et la deuxième partie de tube 3-2.

La première partie 3-1 s’étend entre l’extrémité 6 solidaire du collecteur 5-1 et la cloison de séparation 10. La deuxième partie 3-2 s’étend entre l’extrémité 7 solidaire du collecteur

5-2 et la cloison de séparation 10.

Chaque première partie 3-1 est configurée pour souffler un flux d’air dans une direction principale parallèle à la première direction de soufflage F1.

Chaque deuxième partie 3-2 est configurée pour souffler un flux d’air dans une direction principale parallèle à la deuxième direction de soufflage F2.

L’ensemble des premières parties de tubes 3-1 constitue une première partie 1 -1 du dispositif de ventilation 1 , tandis que l’ensemble des deuxièmes parties de tubes 3-2 constitue une deuxième partie 1 -2 du dispositif de ventilation 1.

La première partie du dispositif de ventilation 1 -1 est destinée à alimenter en air le premier échangeur de chaleur 101 tandis que la deuxième partie du dispositif de ventilation 1 -2 est destinée à alimenter en air le deuxième échangeur de chaleur 102. La première turbomachine 8-1 est dédiée à l’alimentation en air des premières parties de tubes 3-1 tandis que la deuxième turbomachine 8-2 est dédiée à l’alimentation en air des deuxièmes parties de tubes 3-2. Cet agencement permet de paramétrer chaque turbomachine selon la puissance aéraulique nécessaire pour alimenter en air l’échangeur de chaleur associé.

Sur le mode de réalisation illustré, la cloison de séparation est disposée au milieu de chaque tube 3.

Bien entendu, l’invention ne se limite pas à cette géométrie et, selon les dimensions des échangeurs 101 et 102, selon les puissances aérauliques respectives nécessaires, il est possible que la cloison soit disposée de sorte que l’une des parties 3-1 , 3-2 soit plus longue que l’autre 3-2, 3-1. II est également possible que la cloison de séparation 10 ne soit pas continue. Par exemple, la cloison de séparation 10 peut comprendre des cloisonnements internes de chaque tube 3, sans s’étendre au-dehors de chacun des tubes 3.

En variante, comme illustré sur la figure 7, chaque tube 3 comprend un cloisonnement comprenant une partie interne 10’ et une partie externe 10” pour guider le flux d’air sortant du tube 3. Dans ce cas, la cloison de séparation 10 est discontinue.

Deuxième mode de réalisation

Comme visible sur la figure 4, le dispositif de ventilation 1 comprend une première partie 1 -1 et une deuxième partie 1 -2.

Sur la figure 4, la première partie 1 -1 comprend un ensemble de six tubes adjacents tandis que la deuxième partie 1 -2 comprend un ensemble de six tubes adjacents.

La première et la deuxième parties 1 -1 , 1 -2 sont séparées l’une de l’autre par un élément de séparation 10.

Sur la figure 4, l’élément de séparation 10 comprend une cloison s’étendant depuis le premier collecteur 5-1 , dans un tube, dit de séparation, référencé 3-s, jusqu’au deuxième collecteur 5-2. La cloison de séparation 10 est disposée parallèlement aux tubes 3.

La cloison de séparation 10 s’étend sensiblement horizontalement dans une position de travail du dispositif de ventilation, notamment quand le dispositif de ventilation 1 est installé dans un véhicule automobile. La cloison de séparation 10 permet d’empêcher toute communication de fluide entre la première partie de 1 -1 et la deuxième partie de tube 1 -2.

Bien entendu, il est possible d’envisager d’autres types de séparation ; par exemple, la cloison peut s’étendre seulement dans les collecteurs 5-1 et 5-2, comme illustré sur la figure 8. La première partie 1 -1 est configurée pour souffler un flux d’air dans une direction principale parallèle à la première direction de soufflage F1.

La deuxième partie 1 -2 est configurée pour souffler un flux d’air dans une direction principale parallèle à la deuxième direction de soufflage F2.

La première 1 -1 est destinée à alimenter en air le premier échangeur de chaleur 101 tandis que la deuxième partie 1 -2 est destinée à alimenter en air le deuxième échangeur de chaleur 102.

La première turbomachine 8-1 est dédiée à l’alimentation en air des tubes 3-1 de la première partie 1 -1 tandis que la deuxième turbomachine 8- 2 est dédiée à l’alimentation en air des tubes 3-2 de la deuxième partie 1 -2. Cet agencement permet de paramétrer chaque turbomachine selon la puissance aéraulique nécessaire pour alimenter en air l’échangeur de chaleur associé.

Sur la figure 4, le même nombre de tubes composent la première partie 1 -1 et 1 -2. Néanmoins, bien entendu, ce nombre s’adapte selon la puissance aéraulique nécessaire pour chaque échangeur 101 , 102.

Selon la variante de la figure 8, un élément de séparation 20 est disposé entre la première partie 1 -1 et la deuxième partie 1 -2, afin de mieux séparer les flux d’air F1 et F2.

Cette séparation permet d’éviter toute formation de turbulences dans l’écoulement des flux d’air F1 et F2.

On note que sur la figure 8, chaque tube 3 est séparé en deux parties, la première partie étant alimentée par le premier collecteur et la deuxième partie par le deuxième collecteur, les flux sortant étant parallèles et de même sens.

Cette division en deux parties assure que chaque collecteur n’alimente en air qu’une moitié de tube, permettant l’usage de turbomachines moins puissantes d’une part, et permettant une meilleure homogénéité de flux d’autre part.

Cette division est illustrée en pointillés (également sur les figures 9a-9c, 10a-10e, 1 1 a-1 1 e.

Troisième mode de réalisation Comme visible sur la figure 5, le dispositif de ventilation 1 comprend une première partie 1 -1 et une deuxième partie 1 -2.

La première partie 1 -1 comprend un ensemble de tubes 3-1 destinés à alimenter en air le premier échangeur de chaleur 101.

La deuxième partie 1 -2 comprend un ensemble de tubes 3-2 destinés à alimenter en air le deuxième échangeur de chaleur 102.

Comme visible sur la figure 5, dans la rangée formée par les tubes, chaque tube de la première partie 1 -1 est adjacent à un tube de la deuxième partie 1 -2.

Sur la figure 5, la direction F1 et la direction F2 forment un angle obtus de l’ordre de 180°.

Ainsi, les bords d’attaque 1 1 -1 des tubes 3-1 sont sensiblement alignés avec les bords de fuite 15-2 des tubes 3-2, et les bords d’attaques 11 -2 des tubes 3-2 sont sensiblement alignés avec les bords de fuites 15-1 des tubes 3-1.

Les collecteurs 5-1 et 5-2 sont conformés pour souffler sélectivement dans les tubes associés 3-1 , 3-2 respectivement, comme particulièrement visible sur les figures 11 a à 1 1 e.

Par exemple, le collecteur 5-1 est fermé au niveau des extrémités 6-2 des tubes 3-2 et présente des orifices uniquement pour recevoir l’extrémité 6-1 des tubes 3-1.

De même, le collecteur 5-2 est fermé au niveau des extrémités 7-1 des tubes 3-1 et présente des orifices uniquement pour recevoir l’extrémité 7-2 des tubes 3-2.

Tubes montés orientables

Selon une variante non illustrée, combinable avec les modes de réalisation précédemment décrits, au moins l’un des tubes est monté orientable, de préférence pivotant autour d’un axe longitudinal respectif.

Par exemple, tous les tubes 3 sont montés pivotants autour d’axes longitudinaux respectifs entre une position fermée et une position ouverte, la position fermée laissant un espace entre deux tubes 3 adjacents inférieur à un espace entre deux tubes 3 adjacents dans la position ouverte. Eléments de guidage

Avantageusement, le dispositif de ventilation 1 comprend un ou des éléments de guidage de l’air vers les échangeurs de chaleur 101 , 102, ce qui permet d’assurer qu’une quantité maximale d’air circule depuis le dispositif de ventilation 1 jusqu’aux échangeurs de chaleur 101 , 102. C’est le cas sur les figures 7 et 8-Module d’échange de chaleur

Comme déjà indiqué, l’invention a également pour objet le module d’échange 100. On note que le dispositif de ventilation est muni de moyens de solidarisation des collecteurs à chacun des échangeurs de chaleur 101 , 102.

Avantageusement, le premier échangeur 101 est un condenseur et le deuxième échangeur 102 est un radiateur basse température.

Bien entendu, il est possible que le premier échangeur 101 soit le radiateur basse température et le deuxième échangeur 102 le condenseur.

La configuration du module 100 permet un refroidissement simultané et en parallèle du condenseur 101 et du radiateur basse température 102, ce qui assure que l’air destiné à refroidir le radiateur basse température 102 ne soit pas réchauffé préalablement par le condenseur 101.

En effet, il est possible que les deux échangeurs 101 , 102 soient sollicités sirriultanément, auquel cas l’air f issu de l’extérieur du véhicule, est réchauffé par le condenseur 101 avant de pénétrer le radiateur basse température 102.

Or, grâce au dispositif de ventilation 1 , le radiateur basse température

102 est refroidi efficacement par le flux d’air F2.

Le ratio du nombre de tubes soufflant vers le condenseur est compris par exemple entre 50% et 80%, notamment de l’ordre de 70%. Variante de réalisation

Selon la variante des figures 9a-9c et 10a-10d, la cloison de séparation 10 est comprise uniquement dans les collecteurs 5-1 et 5-2.

Comme visible sur ces figures, la cloison 10 comporte un cloisonnement longitudinal du collecteur 5-1 et un cloisonnement longitudinal du collecteur 5-2.

Selon la variante des figures 9a-9c, les écoulements des flux d’air F1 et F2 sont semblables à ceux décrits en relation avec les figures 3 et 4. Selon la variante des figures 10a-10d, les écoulements des flux d’air F1 et F2 sont semblables à ceux décrits en relation avec la figure 5.

Avantages

Comme il ressort déjà de la description, la configuration selon la présente invention permet de d’alimenter en parallèle deux échangeurs de chaleur directement entre le condenseur et le radiateur basse température afin d’exercer une alimentation parallèle en air des échangeurs.

L’avantage de cette configuration est que les deux échangeurs sont alimentés par de l’air frais, maximisant ainsi l’écart de température entre la source chaude et la source froide pour chacun des échangeurs.

L’autre avantage est que le débit d’air par échange reste identique, puisque, les échangeurs étant alimentés en parallèles la perte de charges résultantes est divisée par deux et donc le débit d’air par échangeur est conservé. L’invention a été illustrée selon divers modes de réalisation, qui, bien entendu, ne sont pas limitatifs.

En particulier, les tubes ne sont pas nécessairement profilés pour permettre un effet coanda.

De même, l’invention n’est pas limitée à une unique rangée de tubes. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à deux turbomachines. On peut envisager qu’une seule turbomachine alimente tous les tubes du dispositif de ventilation, ou au contraire que plus de deux turbomachines alimentent le dispositif de ventilation.

Egalement, l’invention n’est pas limitée à deux parties du dispositif de ventilation.

On ajoute que les modes de réalisation sont combinables dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles.