Titre de l'invention : Dispositif de ventilation pour véhicule automobile

[1] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2108358 déposée le

30 juillet 2021, dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

[2] Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes d’aération pour véhicules automobiles, et notamment des aérateurs d’habitacle de véhicule automobile dotés de moyens pour régler la direction d’un flux d'air. Plus particulièrement, l’invention a trait à un dispositif de ventilation pour véhicule automobile.

[3] Dans l’état de la technique, on connaît des systèmes d’aération pour véhicules automobiles comprenant des registres destinés au réglage du débit et de l’orientation d’un flux d'air soufflé. Les registres sont couramment utilisés pour la climatisation des véhicules automobiles et permettent de réguler un flux d'air soufflé dans un habitacle d’un véhicule automobile. Ces registres comportent des ailettes mobiles formées sur des côtés avant et des côtés arrière à l'intérieur de cadres formant des passages d'air. Lors du soufflage d'air, une direction de soufflage d'air est modifiée en sorties des cadres par la modification de l’orientation de ces ailettes mobiles.

[4] On connaît notamment le document brevet US20140302769_A1 décrivant un registre, un registre qui est approprié pour un registre mince ayant une sortie d'air étroite et longue, qui est longue dans la direction longitudinale et courte dans la direction du petit côté. Un petit nombre d'ailettes est prévue le long de la direction longitudinale à l'intérieur de la sortie d'air. Le registre décrit dans le document brevet US20140302769_A1 comprend : (i) une sortie d'air étroite et longue qui est longue dans une direction longitudinale et courte dans une direction du côté court, (ii) une persienne mobile avant qui change la direction de l’air dans ladite direction du côté court, disposée dans un passage d'air à l'intérieur de ladite sortie d'air étroite et longue, (iii) une persienne mobile arrière qui change la direction de l’air dans ladite direction longitudinale, disposée en amont de ladite persienne mobile arrière, (iv) une persienne mobile arrière disposée en amont de ladite persienne mobile arrière afin de changer la direction de l’air dans ladite direction du côté court, et une première ailette arrière et une seconde ailette arrière supportées axialement le long des deux surfaces intérieures dans ledit passage d'air, de manière à pouvoir être tournées via des pivots qui sont parallèles à la direction longitudinale, dans lequel, lorsque la direction de l’air est modifiée dans une direction du côté court, ladite première ailette arrière est tournée dans une direction du côté court tandis que l'autre ailette arrière est maintenue parallèle audit passage d'air, et dans lequel la persienne mobile avant est tournée dans une direction opposée à une direction dans laquelle ladite persienne mobile arrière est tournée dans la direction du petit côté pour changer la direction de l’air dans la direction du petit côté.

[5] Une telle solution permet de réguler la directivité du flux d’air avec des ailettes situées en façade. On comprend qu’il est intéressant de trouver des méthodes alternatives à celle décrite dans le document brevet US20140302769_A1. Notamment, il est souhaitable de gagner en performance et en confort en proposant plusieurs modes de diffusion du flux d’air dans l’habitacle du véhicule automobile.

[6] La présente invention a pour objet de proposer un nouveau dispositif de ventilation pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.

[7] Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif de ventilation pour véhicule automobile peu onéreux, de sorte à ne pas impacter négativement le coût du véhicule automobile,

[8] Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif de ventilation pour véhicule automobile qui améliore le rendu qualitatif de l’habitacle du véhicule automobile, notamment au niveau d’une planche de bord du véhicule automobile.

[9] Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif de ventilation pour véhicule automobile polyvalent, qui permet de délivrer un flux d’air diffus et/ou concentré sur des passagers installés dans l’habitacle du véhicule automobile.

[10] Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un dispositif de ventilation pour véhicule automobile, le dispositif de ventilation comportant (i) un carter formant un cadre périphérique vis-à-vis d’un axe médian ; (ii) une pluralité d’ailettes frontales mobiles en rotation par rapport au carter ; (iii) un organe de régulation d’un flux d’air passant au travers du dispositif de ventilation, l’organe de régulation étant situé en arrière des ailettes frontales relativement au flux d’air et l’organe de régulation étant configuré pour pouvoir prendre une première configuration dans laquelle le flux d’air est orienté exclusivement vers une zone centrale des ailettes frontales et une deuxième configuration dans laquelle le flux d’air passe au travers de toutes les ailettes frontales.

[11] Dans le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, l’organe de régulation d’un flux d’air est en amont des ailettes frontales relativement à un flux d’air passant au travers du dispositif de ventilation destiné à être soufflé dans un habitacle de véhicule automobile équipé dudit dispositif de ventilation. [12] Dans le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, les ailettes frontales sont destinées à orienter le flux d’air sortant en aval du carter. Le flux d’air peut ainsi être dévié selon différentes directions selon l’orientation des ailettes mobiles.

[13] On comprend que, dans le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention et en amont des ailettes frontales, le flux d’air peut être plus ou moins concentré par l’organe de régulation, et qu’en aval des ailettes frontales, le flux d’air a été orienté par tout ou partie desdites ailettes frontales. Les ailettes frontales sont également susceptibles de concentrer ou d’éclater le flux d’air en aval des ailettes frontales.

[14] Dans le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, les ailettes frontales sont mobiles en rotation autour d’un axe de rotation.

[15] Dans le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, l’organe de régulation en première configuration permet une diffusion du flux d’air plus rapide et concentré que dans la deuxième configuration en aval du carter.

[16] Lorsque l’organe de régulation est configuré en première configuration, seule la zone centrale de la pluralité d’ailettes frontales est destinée à être traversée par le flux d’air. Dans le véhicule automobile équipé du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, cette configuration permet une diffusion dite « Blast on face » qui évite d’éclater le flux d’air. Lorsque l’organe de régulation est configuré en première configuration, la vitesse du flux d’air est augmentée. Le flux d’air est diffusé de façon très concentrée sur les passagers. La vitesse d’air ressenti par les passagers est très forte, par exemple supérieur à 3 m/s au niveau des têtes. Le flux d’air est agressif et permet un rafraîchissement rapide. Ce mode est principalement utilisé en climat chaud.

[17] Lorsque l’organe de régulation est configuré en deuxième configuration, l’ensemble de la pluralité d’ailettes frontales est destiné à être traversé par le flux d’air. Dans le véhicule automobile équipé du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, cette configuration permet au flux d’air de s’éclater pour permettre une diffusion douce dans l’habitacle. Le flux d’air est diffusé de façon très large sur les passagers et dans l’habitacle, la vitesse d’air ressenti par les passagers est faible, par exemple inférieur à 1.5 m/s au niveau des têtes, tout en ayant un confort thermique constant avec un flux d’air non agressif. Ce mode est principalement utilisé en climat tempéré.

[18] Un tel dispositif de ventilation, pourvu d’un organe de régulation d’un flux d’air en amont d’ailettes frontales, permet d’assurer de façon alternative une diffusion douce ou puissante d’air dans l’habitacle du véhicule automobile qu’il équipe. Ainsi, cette solution permet de faire varier, selon les besoins, la puissance du flux d’air en sortie du carter, tout en étant simple à mettre en oeuvre. [19] Le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :

[20] - la pluralité d’ailettes frontales comporte (i) un groupe central comportant une pluralité d’ailettes frontales toutes parallèles les unes aux autres, (ii) un groupe latéral gauche comportant au moins une ailettes formant un angle non nul avec les ailettes frontales du groupe central, (iii) un groupe latéral droit comportant au moins une ailettes formant un angle non nul avec les ailettes frontales du groupe central. On comprend que la direction latérale s’entend selon une direction perpendiculaire à une orientation des ailettes frontales du groupe central. Avantageusement, les ailettes mobiles en rotation peuvent être immobilisées de sorte à adopter cette configuration ;

[21] - l’au moins une ailette frontale du groupe latéral gauche est orientée de manière symétrique par rapport à l’au moins une ailette frontale du groupe latéral droit. Dans cette configuration, la pluralité d’ailette permet avantageusement d’éclater le flux d’air ou alternativement de concentrer le flux d’air. Avantageusement, l’au moins une ailette frontale du groupe latéral gauche et l’au moins une ailette frontale du groupe latéral droit sont mobiles en rotation et peuvent être immobilisées de sorte à adopter cette configuration ;

[22] - le groupe latéral gauche comporte deux ailettes frontales, les ailettes frontales du groupe latéral gauche formant toutes un angle non nul entre elles. Cette configuration permet avantageusement d’éclater le flux d’air ou alternativement de concentrer le flux d’air passant au travers du groupe latéral gauche. Avantageusement, les deux ailettes frontales du groupe latéral gauche sont mobiles en rotation et peuvent être immobilisées de sorte à adopter cette configuration ;

[23] - un angle entre chaque ailette frontale du groupe latéral gauche est compris entre 4° et 8°. Avantageusement, chaque ailette frontale du groupe latéral gauche est mobile en rotation et peut être immobilisée de sorte à adopter cette configuration. Préférentiellement, l’angle entre chaque ailette frontale du groupe latéral gauche est égal à 6° ;

[24] - le groupe latéral droit comporte deux ailettes frontales, les ailettes frontales du groupe latéral droit formant toutes un angle non nul entre elles. Cette configuration permet avantageusement d’éclater le flux d’air ou alternativement de concentrer le flux d’air passant au travers du groupe latéral droit. Avantageusement, les deux ailettes frontales du groupe latéral droit sont mobiles en rotation et peuvent être immobilisées de sorte à adopter cette configuration ; [25] - un angle entre chaque ailette frontale du groupe latéral droit est compris entre 4° et 8°. Avantageusement, chaque ailette frontale du groupe latéral droit est mobile en rotation et peut être immobilisées de sorte à adopter cette configuration. Préférentiellement, l’angle entre chaque ailette frontale du groupe latéral droit est égal à 6° ;

[26] - les ailettes frontales sont toutes mobiles selon un même axe de rotation. Alternativement, les ailettes frontales sont toutes mobiles selon un axe de rotation particulier, chaque ailette frontale ayant son propre axe de rotation, les axes de rotation de toutes les ailettes frontales étant tous parallèles entre eux. Dans l’une ou l’autre des alternatives précédentes, l’axe de rotation des ailettes frontale est (i) soit un axe de rotation permettant d’orienter lesdites ailettes frontales selon une orientation sensiblement verticale, l’axe de rotation s’étendant sensiblement horizontalement, (ii) soit un axe de rotation permettant d’orienter lesdites ailettes frontales selon une orientation sensiblement horizontale, l’axe de rotation s’étendant sensiblement verticalement ;

[27] - l’axe de rotation s’étend sensiblement de manière perpendiculaire aux ailettes frontales et sensiblement parallèlement à un bord latéral du carter ;

[28] - l’organe de régulation du flux d’air comporte un premier déflecteur situé au niveau d’un premier bord latéral du carter et un deuxième déflecteur situé au niveau d’un deuxième bord latéral du carter, chaque déflecteur étant mobile en rotation par rapport à un axe de rotation. Avantageusement, le premier déflecteur est fixé solidairement premier bord latéral du carter et le deuxième déflecteur est fixé solidairement deuxième bord latéral du carter. Avantageusement encore, le premier déflecteur est opposé au deuxième déflecteur dans le carter ;

[29] - dans une première configuration, le premier déflecteur et le deuxième déflecteur forment un angle non nul par rapport à l’axe médian, de sorte à orienter le flux d’air vers le groupe central d’ailettes frontales. Dans une deuxième configuration, le premier déflecteur et le deuxième déflecteur s’étendent de manière parallèle à l’axe médian de sorte à orienter le flux d’air vers toutes les ailettes frontales. On comprend une extrémité libre du premier déflecteur et une extrémité libre du deuxième déflecteur sont plus proche dans la première configuration que dans la deuxième configuration. La première configuration permet de concentrer le flux d’air traversant le carter vers le groupe central d’ailettes frontales ;

[30] - l’axe de rotation du premier déflecteur est parallèle à l’axe de rotation du deuxième déflecteur ;

[31 ] - l’axe de rotation des déflecteurs est parallèle à l’axe de rotation des ailettes frontales ; [32] - l’organe de régulation comporte un élément de contrôle permettant de configurer ledit organe de régulation dans sa première configuration ou sa deuxième configuration. L’élément de contrôle permet de contrôler la position du premier déflecteur par rapport à celle du deuxième déflecteur. On comprend que l’élément de contrôle permet de façon alternative de configurer l’organe de régulation dans l’une ou l’autre de ses configurations. L’élément de contrôle est du type mécanique et/ou du type électrique. Avantageusement, l’élément de contrôle permet de coordonner la position du premier déflecteur par rapport à celle du deuxième déflecteur ;

[33] - l’élément de contrôle comporte (i) une molette montée mobile en translation sur une glissière qui s’étend parallèlement à l’axe médian ; (ii) une première bielle reliant la molette au premier déflecteur et une deuxième bielle reliant la molette au deuxième déflecteur. Lorsque la molette est située au niveau d’une première position sur la glissière, alors l’organe de régulation est configuré dans sa première configuration. Lorsque la molette est située au niveau d’une deuxième position sur la glissière, alors l’organe de régulation est configuré dans sa deuxième configuration ;

[34] - chaque bielle est montée, au niveau de chaque déflecteur correspondant, à distance de l’axe de rotation dudit déflecteur. ;

[35] - l’élément de contrôle comporte un organe moteur configuré pour piloter l’organe de régulation entre sa première configuration et sa deuxième configuration ;

[36] - l’organe moteur est configuré pour déplacer la molette sur la glissière entre sa première position et sa deuxième position.

[37] Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant au moins un dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le dispositif de ventilation étant monté sur une paroi intérieure d’un habitacle du véhicule automobile.

[38] Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.

[39] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

[40] [Fig.1 ] illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention ; [41] [Fig.2] illustre une vue schématique du dessus d’un dispositif de ventilation pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ;

[42] [Fig.3] illustre une vue schématique du dessus du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention mettant en oeuvre le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, un organe de régulation dudit du dispositif de ventilation étant configuré dans une première configuration ;

[43] [Fig.4] illustre une vue schématique depuis un habitacle du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention montré en FIGURE 3 ;

[44] [Fig.5] illustre une mise en oeuvre du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, ayant un organe de régulation dans la première configuration ;

[45] [Fig.6] illustre une autre vue schématique du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention montré en FIGURE 5 ;

[46] [Fig.7] illustre une vue schématique du véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention mettant en oeuvre le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, un organe de régulation dudit dispositif de ventilation étant configuré dans une deuxième configuration ;

[47] [Fig.8] illustre une vue schématique depuis un habitacle du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention montré en FIGURE 7 ;

[48] [Fig.9] illustre une première mise en oeuvre du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, ayant un organe de régulation dans la deuxième configuration ;

[49] [Fig.10] illustre une autre vue schématique du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention montré en FIGURE 9 ;

[50] [Fig.11] illustre une mise deuxième en oeuvre du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, ayant un organe de régulation dans la deuxième configuration ;

[51] [Fig.12] illustre une troisième mise en oeuvre du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, ayant un organe de régulation dans la deuxième configuration. [52] Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

[53] En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.

[54] Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.

[55] La FIGURE 1 illustre une vue schématique d’un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Dans la FIGURE 1, le véhicule automobile 1 est vu du dessus, un habitacle 2 dudit véhicule automobile 1 étant représenté par transparence.

[56] La FIGURE 1 montre que le véhicule automobile 1 s’étend selon un axe longitudinal médian 3. Le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention comprend une première rangée 4 de sièges 5 à l’avant de l’habitacle 2 et une deuxième rangée 6 de sièges 7 en arrière de la première rangée 4 de sièges 5.

[57] La FIGURE 1 montre que le véhicule automobile 1 comporte au moins un dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 conforme au premier aspect de l’invention. En l’espèce, le véhicule automobile 1 comporte quatre dispositifs de ventilation 8, 9, 10, 11 conformes au premier aspect de l’invention. Plus particulièrement, le véhicule automobile 1 comporte un premier dispositif de ventilation 8 latéral, un deuxième dispositif de ventilation 9 latéral, un premier dispositif de ventilation 10 central et un deuxième dispositif de ventilation 11 central. Les dispositifs de ventilation 8, 9 latéraux sont situés dans une position distale à l’axe longitudinal médian 3 du véhicule automobile 1. Les dispositifs de ventilation 10, 11 centraux sont situés dans une position proximale à l’axe longitudinal médian 3 du véhicule automobile 1. Le premier dispositif de ventilation 8 latéral est disposé symétriquement au deuxième dispositif de ventilation 9 latéral par rapport à l’axe longitudinal médian 3 du véhicule automobile 1. Le premier dispositif de ventilation 10 central est disposé symétriquement au deuxième dispositif de ventilation 11 central par rapport à l’axe longitudinal médian 3 du véhicule automobile 1.

[58] La FIGURE 1 montre que chaque dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 est monté sur une paroi intérieure 12 de l’habitacle 2 du véhicule automobile 1, la paroi intérieure 12 étant située en avant de la première rangée 4 de sièges 5. Les FIGURES 3 et 7 montrent que le premier dispositif de ventilation 8 latéral et le premier dispositif de ventilation 10 central sont destinés à diffuser un flux d’air 100 en direction de l’un des sièges 5 de la première rangée 4 de sièges 5 située en vis-à-vis, le deuxième dispositif de ventilation 9 latéral et le deuxième dispositif de ventilation 11 central sont destinés à diffuser un flux d’air 100 en direction de l’autre des sièges 5 de la première rangée 4 de sièges 5 situé en vis-à-vis.

[59] La FIGURE 2 illustre une vue schématique du dessus du dispositif de ventilation 8, 9,

10, 11 conforme au premier aspect de l’invention. Le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 est montré en coupe longitudinale dans la FIGURE 2 et s’étend selon un axe médian 13. On comprend que le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 illustré en FIGURE 2 peut être un dispositif de ventilation 10, 11 central ou un dispositif de ventilation 8, 9 latéral. Dans le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11, les directions avant et arrière sont considérées relativement à une direction d’un flux d’air traversant le dispositif de ventilation 8, 9, 10,

11, la direction du flux d’air étant représentée par une flèche 101 à titre indicatif dans les FIGURES 2, 5, 9, 11 et 12.

[60] La FIGURE 2 montre que le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention comporte un carter 14, une pluralité 20 d’ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52 et un organe de régulation 15 destiné à réguler le flux d’air 100 passant au travers du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention. Le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 montré en FIGURE 2 est configuré pour pouvoir, de façon alternative, diffuser le flux d’air 100 dans l’habitacle 2 du véhicule automobile 1, et ce de façon concentrée ou douce. Dans les FIGURES 3 à 6, le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention est configuré pour diffuser un flux d’air 100 agressif. Le flux d’air agressif est représenté par une première surface 111 dans les FIGURES 3, 4, 5. Dans les FIGURES 7 à 10, le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention est configuré pour diffuser un flux d’air 100 doux. Le flux d’air doux est représenté par une deuxième surface 222 dans les FIGURES 7, 8, 9, la deuxième surface 222 étant plus étendue que la première surface 111.

[61] La FIGURE 2 montre que le carter 14 du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 forme un cadre périphérique vis-à-vis de l’axe médian 13 du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11. Le carter 14 comprend un premier bord latéral 16 opposé à un deuxième bord latéral 17 du carter 14. Avantageusement dans le carter 14, le premier bord latéral 16 et le deuxième bord latéral 17 sont parallèles et séparés d’une distance latérale de minimum 150 mm.

[62] On comprend que, pour former un cadre périphérique, le carter 14 comprend un bord supérieur et un bord inférieur reliés ensemble par le premier bord latéral 16 et le deuxième bord latéral 17. Pour faciliter la lisibilité de la FIGURE 2, le bord supérieur du carter 14 et le bord inférieur du carter 14 sont non représentés. [63] La FIGURE 2 montre que le carter 14 comprend une entrée d’air 18 et une sortie d’air 19. La sortie d’air 19 est également montrée en FIGURE 1, où ladite sortie d’air 19 débouche dans l’habitacle 2 du véhicule automobile 1.

[64] La FIGURE 2 montre que la pluralité 20 d’ailettes frontales 31 , 32, 41, 51, 52 est mobile en rotation par rapport au carter 14. Les ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52 sont chacune montées sur un axe de rotation 22. Tous les axes de rotation 22 des ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52 sont parallèles entre eux et compris dans un même plan vertical 23. En l’espèce, ledit plan vertical 23 est sensiblement perpendiculaire aux bords latéraux 16, 17 du carter 14 et à l’axe médian 13 du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11.

[65] La FIGURE 2 montre que les ailettes frontales 31 , 32, 41, 51, 52 comportent un groupe central 40 d’ailettes frontales 41 compris entre un groupe latéral gauche 30 d’ailettes frontales 31, 32 et un groupe latéral droit 50 d’ailettes frontales 51, 52. Le groupe central 40 comportant une pluralité d’ailettes frontales 41. En l’espèce, le groupe central 40 comprend quatre ailettes frontales 41. Le groupe latéral gauche 30 comporte au moins une ailette frontale 31 , 32 formant un angle non nul avec les ailettes frontales 41 du groupe central 40. En l’espèce, le groupe latéral gauche 30 comporte deux ailettes frontales 31, 32 non parallèles entre elles, une ailette frontale externe 31 et une ailette frontale interne 32. Dans le groupe latéral gauche 30, l’ailette frontale interne 32 est comprise entre l’ailette frontale externe 31 et le groupe central 40, et l’ailette frontale externe 31 est comprise entre l’ailette frontale interne 32 et le premier bord latéral 16 du carter 14. Le groupe latéral droit 50 comporte au moins une ailette frontale 51, 52 formant un angle non nul avec les ailettes frontales 41 du groupe central 40. En l’espèce, le groupe latéral droit 50 comporte deux ailettes frontales 51, 52 non parallèles non parallèles entre elles, une ailette frontale externe 51 et une ailette frontale interne 52. Dans le groupe latéral droit 50, l’ailette frontale interne 52 est comprise entre l’ailette frontale externe 51 et le groupe central 40, et l’ailette frontale externe 51 est comprise entre l’ailette frontale interne 52 et le deuxième bord latéral 17 du carter 14. Dans le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention, une direction latérale s’entend selon une direction perpendiculaire à une orientation des ailettes frontales 41 du groupe central 40.

[66] Les FIGURES 2, 5, 9, 11 et 12 illustrent des exemples de positionnements relatifs des ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52 dans le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention. L’inclinaison de chacune des ailettes frontales 31 , 32, 41 , 51 , 52 forme un angle mesuré entre un plan de l’ailette frontale considérée et l’axe médian 13 du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11. Les valeurs ici exprimées sont en valeur absolue. Les FIGURES 2, 5, 9, 11 et 12 montrent que les ailettes frontales 41 du groupe central 40 sont toutes parallèles les unes aux autres. Les ailettes frontales 31, 32 du groupe latéral gauche 30 forment toutes un angle non nul entre elles. Les ailettes frontales 51, 52 du groupe latéral droit 50 forment toutes un angle non nul entre elles.

[67] Dans les FIGURES 2, 5 et 9, les ailettes frontales 31, 32 du groupe latéral gauche 30 sont orientées de manière symétrique par rapport aux ailettes frontales 51, 52 du groupe latéral droit 50.

[68] La configuration illustrée en FIGURE 11 est destinée à orienter un flux d’air 100 traversant le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention à gauche de l’axe médian 13, autrement dit à gauche du siège 5 situé en vis-à-vis dudit dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11. L’ailette externe 31 du groupe latéral gauche 30 est inclinée à 42°, l’ailette interne 32 du groupe latéral gauche 30 est inclinée à 36°, les ailettes frontales 41 du groupe central 40 sont inclinées à 30°, l’ailette frontale interne 52 du groupe latéral droit 50 est inclinée à 24° et l’ailette frontale externe 51 du groupe latéral droit 50 est inclinée à 18°.

[69] La configuration illustrée en FIGURE 12 est destinée à orienter un flux d’air 100 traversant le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention à droite de l’axe médian 13, autrement dit à droite du siège 5 situé en vis-à-vis dudit dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11. L’ailette externe 31 du groupe latéral gauche 30 est inclinée à 18°, l’ailette interne 32 du groupe latéral gauche 30 est inclinée à 24°, les ailettes 41 du groupe central 40 sont inclinées à 30°, l’ailette frontale interne 52 du groupe latéral droit 50 est inclinée à 36° et l’ailette frontale externe 51 du groupe latéral droit 50 est inclinée à 42°.

[70] La FIGURE 2 montre que l’organe de régulation 15 est situé en arrière de la pluralité 20 d’ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52 relativement à la direction du flux d’air 100. L’organe de régulation 15 du flux d’air 100 comporte un premier déflecteur 61 situé au niveau du premier bord latéral 16 du carter 14 et un deuxième déflecteur 62 situé au niveau du deuxième bord latéral 17 du carter 14.

[71] La FIGURE 2 montre que le premier déflecteur 61 et le deuxième déflecteur 62 comprennent chacun un bord libre 63 et un axe de rotation 66 opposé au bord libre 63, chaque déflecteur 61, 62 étant mobile en rotation par rapport à l’axe de rotation 66 de sorte à permettre au bord libre 63 de s’éloigner du bord latéral 16, 17 du carter 14 auquel le déflecteur 61, 62 considéré est solidairement fixé. L’axe de rotation 66 du premier déflecteur 61 est parallèle à l’axe de rotation 66 du deuxième déflecteur 62. La FIGURE 2 montre que l’axe de rotation 66 de chacun des déflecteurs est parallèle à l’axe de rotation 22 des ailettes frontales 31 , 32, 41 , 51 , 52.

[72] Les FIGURES 6 et 10 montrent que, dans le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention, l’organe de régulation 15 comporte un élément de contrôle 70 permettant de configurer ledit organe de régulation 15 dans une première configuration 71, montrée en FIGURES 5 et 6, ou dans une deuxième configuration 72, montrée en FIGURES 9 et 10. L’élément de contrôle 70 est situé hors du flux d’air 100.

[73] Les FIGURES 6 et 10 montrent que l’élément de contrôle 70 comporte une molette 73 montée mobile en translation sur une glissière 74 qui s’étend parallèlement à l’axe médian 13. L’élément de contrôle 70 comporte en outre une première bielle 75 reliant la molette 73 au premier déflecteur 61 et une deuxième bielle 76 reliant la molette 73 au deuxième déflecteur 62. L’organe de régulation 15 passe de la première configuration 71, montrée en FIGURE 6, à la deuxième configuration 72, montrée en FIGURE 10, et inversement, lorsque la molette 73 est déplacée en translation sur la glissière 74, respectivement depuis une première position 81 vers une deuxième position 82.

[74] La FIGURE 5 montre l’organe de régulation 15 configuré dans sa première configuration 71, avec une molette 73 illustrée en FIGURE 6 en première position 81, permet d’éloigner les bords libres 63 des déflecteurs 61, 62 des bords latéraux 16, 17 du carter 14 auquel les déflecteurs 61, 62 sont respectivement fixés pour que le flux d’air 100 soit orienté exclusivement vers une zone centrale 60 des ailettes frontales 31 , 32, 41, 51, 52. Dans la première configuration 71, les déflecteurs 61, 62 forment un angle non nul par rapport à l’axe médian 13, de sorte à orienter le flux d’air 100 vers la zone centrale 60. Le flux d’air 100 est ainsi accéléré en aval des déflecteurs 61, 62. Les FIGURES 3 et 4 illustrent ce flux d’air 100 accéléré en sortie du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention, tel qu’orienté vers la première rangée 4 de sièges 5, la FIGURE 4 étant une vue de l’habitacle 2 priser depuis la première rangée 4 de sièges 5 arrière. Les FIGURES 3 et 4 montrent que le flux d’air 100 est concentré lorsque l’organe de régulation 15 du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11, représenté en FIGURE 5, est configuré dans sa première configuration 71. On parle aussi de mode « Blast on face » pour le flux d’air 100 ainsi diffusé de façon concentrée et accélérée.

[75] La FIGURE 9 montre l’organe de régulation 15 configuré dans sa deuxième configuration 72, avec une molette 73 illustrée en FIGURE 10 en deuxième position 82, qui permet de rabattre les déflecteurs 61, 62 le long des bord latéraux 16, 17 du carter 14 pour qu’en aval des déflecteurs 61, 62 le flux d’air 100 passe au travers de toutes les ailettes frontales 31 , 32, 41, 51, 52. Dans la deuxième configuration 72, les déflecteurs 61 , 62 s’étendent de manière parallèle à l’axe médian 13 de sorte à orienter le flux d’air 100 vers toutes les ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52. Les FIGURES 7 et 8 illustrent le flux d’air 100 en sortie du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention, tel qu’orienté vers la première rangée 4 de sièges 5, la FIGURE 8 étant une vue de l’habitacle 2 priser depuis la première rangée 4 de sièges 5 arrière. Les FIGURES 7 et 8 montrent que le flux d’air 100 est diffusé de façon diffuse et douce lorsque l’organe de régulation 15 du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11, représenté en FIGURE 9, est configuré dans sa deuxième configuration 72.

[76] On comprend que, en amont des ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52, le flux d’air 100 peut être plus ou moins concentré par l’organe de régulation 15, et qu’en aval des ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52, le flux d’air 100 a été orienté tout ou partie desdites ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52.

[77] En synthèse, l’invention concerne un dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 pour véhicule automobile 1. Le dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 selon l’invention comporte un carter 14 formant un cadre périphérique vis-à-vis d’un axe médian 13, une pluralité 20 d’ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52 mobiles en rotation par rapport au carter 14, un organe de régulation 15 d’un flux d’air 100 passant au travers du dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11, l’organe de régulation 15 étant situé en arrière des ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52 relativement au flux d’air 100 et l’organe de régulation 15 étant configuré pour pouvoir prendre une première configuration 71 dans laquelle le flux d’air 100 est orienté exclusivement vers une zone centrale 60 des ailettes frontales 31, 32, 41, 51, 52 et une deuxième configuration 72 dans laquelle le flux d’air 100 passe au travers de toutes les ailettes frontales 31 , 32, 41 , 51 , 52.

[78] Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.