Derartige höhenverstellbare Stützen für Sattelauflieger sind in meist paarweiser Anordnung als Stützvorrichtungen zu verwenden, welche vor- zugsweise von Sattelschleppern der neuen Generation traktiert werden, die über Ihrer Hinterachse mit durch Druckluft aufblasbaren Federbälgen ausgerüstet sind und mit ausreichendem Hub ihr Heck und damit über die Sattelkupplung auch den Vorderbereich des aufliegenden Sattelauf- liegers anzuheben in der Lage sind. Daher ist bei solchen Stützen nur ein belastungsfreies Aus- und Einfahren des Stützen-Innenrohres, d.h.

dieses alternativ in die Arbeitsstellung (Abstützstellung), in der nach Verriegelung im Stützen-Au enrohr und nach später erfolgendem Ab- senken durch den Sattelschlepper das Gewicht des vorderen Sattel- aufliegerbereichs am Boden abgetragen, oder in Transportstellung (Ru- hestellung) der Stützen, in der sie danach mit erforderlicher Boden- freiheit in Fahrbetrieb gehen zu bringen notwendig. Im Vergleich zu den bisher ausschlie lich benutzten Stützen in Form von schweren, um- stündlich mit sperrigen Handkurbeln zu bedienenden vorzugsweise Spin- delwinden, welche hohen mechanischen Aufwand bedingen und eine zeitraubende Bedienung erfordern, bieten die in Rede stehenden belastungsfrei höhenverstellbaren Sattelaufliegerstutzen gro e bauliche und bedienungsma ige Vorteile. Sofern solche Stützen motorisch, vor- zugsweise mittels pneumatischer Betatigungszylinder, angetrieben wer- den besteht jedoch bisher bei Ausfall des Antriebes manuell keine Möglichkeit deren Betrieb aufrecht zu erhalten. Bei den oben genann- ten, heute vorherrschenden luftgefederten Sattelaufliegern kann es wäh- rend längeren Standzeiten im abgesattelten Zustand, hervorgerufen durch Druckverlust z.B. in den Luftfederbälgen oder im Druckluftlei-

tungssystem, zum Absinken des hinteren Bereichs kommen. Über die Kinematik des in der Regel im abgestellten Zustand des Sattelaufliegers gebremsten Achsaggregats entsteht dabei ein Langsschub am Sattel- auflieger, dem starre Stützen, wegen der Reibhaftung am Boden, nicht zu folgen in der Lage sind. Die Stützen sind in dieser Situation einer Schub- und Biegebeanspruchung ausgesetzt, die zu ihrer Beschadigung führen kann. Um die Beschadigungen der Stützen zu vermeiden wurden nach dem Aufkommen luftgefederter Achsen an Sattelaufliegern sog.

Ausgleichsfü e für Stützen entwickelt womit zwar der geschilderte Schub durch einen Rollvorgang auf Fu platten zum grö ten Teil ausge- glichen wird, wobei jedoch ungünstiger Weise alle bisherigen technische Losungen einen erheblichen baulichen Aufwand erfordern und immer eine Gewichts- und Bauhöhenvergrö erung der Stützen zur Folge haben.

Das wirkte bzw. wirkt bis heute in vielen Fallen jedoch im besonderen Ma e bei zukunftsorientierten Konzeptionen von Gro raum-Sattelauflie- gern einer Vergrö erung deren Ladevolumens entgegenwirkt.

Aus der DE 44 22 501 Al ist eine höhenverstellbare Stütze für Sattelauffieger bekannt.

Diese Stütze weist eine motorische oder alternativ manuelle Antriebsvor- richtung auf, die eine Schaltkulisse besitzt an der sich keilförmige Stege befinden, welche zur Verriegelung des Stützen-lnnenrohres dienende Bolzen verschieben und so das Stützen-lnnenrohr entriegeln, bevor das Stützen-lnnenrohr nach oben oder unten verstellt wird. Die keilförmigen Stege sind nur in einer Richtung wirksam. Daher ist die Antriebsvorrich- tung dieser Stütze auch nur in der Lage die genannten Bolzen einzuzie- hen, d.h. das Stützen-lnnenrohr lediglich zu entriegeln. Da diese An- triebsvorrichtung lediglich eine sog. bifunktionale Wirkungsweise hat d.h. nur die Entriegelung und die anschlie ende Verstellung des Stüt- zen-lnnenrohres iiber sie möglich ist, sind bei einer solchen Stütze zwecks Verriegelung des Stützen-lnnenrohres in Arbeitsstellung oder Transportstellung Federn, die axial auf die zur Verriegelung dienenden Bolzen wirken vorgesehen. Die Verriegelung. die im besonderen in der Arbeitsstellung sehr sicher, d.h. absolut zuverlassig zu erfolgen hat ist dabei, wie ausgeführt ausschlie lich von Federn als sicherheitsrelevante Elemente mit, bekannter Weise, bedingter Zuverlässigkeit abhängig. Die Federn, die das Verriegeln bewirken sollen mussen dabei vorgespannt, während des gesamten Verstellhubes der Stütze den Bolzen an die

Innenwand des Stützen-Au enrohres anpressen, damit beim Erreichen der Deckungsgleichheit des Bolzens mit einer Rohrwand-Öffnung im Stützen-Au enrohr die Verriegelung des Stützen-lnnenrohres mit dem Stützen-Au enrohr erfolgen kann Das bedingt Reibungsverluste und Aufwand, insbesondere wie vorgeschlagen, bei Ausgestaltung der Bolzen mit Rollelementen. Diese bekannte Stütze Ist in der Ausgestaltung mit motorischem Antrieb, z.B. in Form eines pneumatischen Betatigungszy- linders im Störfall, beispielsweise beim Ausfall der Druckluft, total funk- tionsunfähig, sie kann manuell weder entriegelt noch verstellt werden, wodurch erhebliche Störfall-Folgekosten für Nutzungsausfall des Trans- porters entstehen können.

Die DE 44 26 361 Al zeigt eine höhenverstellbare Stütze für Sattel- auflieger. Diese besitzt am unteren Bereich eine quer zur Fahrtrichtung des Sattelauliegers gelagerte Bewegungs-/Tragvorrichtung in Form einer Schwinge, welche eine Fu platte tragt; die während ihres Einsatzes eine Steuerung der Schwinge bewirkt, Zu diesem Zweck besitzt die Fu platte vom Boden weg weisende Tragwände, die in ihrem oberen Randzonen Steuer-/Gleitbahnen aufweisen. Die Schwinge ist mit gegeneinander wir- kenden Spiralfedern verspannt und so in Mittelstellung gehalten. Jeweils eine der Spiralfedern wird beim zwangsweisen Verschieben der Stütze d.h. beim Abrollen ihres Rollelements auf der Fu platte weiter vorge- spannt und bewirkt nach dem Abheben der Stütze vom Boden die Rückstellung der Fu platte in Symmetrie zur Stützenlangsachse. Un- günstiger Weise sind die Bewegungs-/Tragvorrichtung als auch die Tragwände der Fu platte sehr aufwendig und stehen au erdem auf beiden Seiten der Stützenrohre über. Trotz Kröpfung der Schwinge be- steht dabei zusätzlich der Nachteil, da das Stützen-lnnenrohr nicht vollends in das Stützen-Au enrohr einfahren kann. Dadurch nimmt die Bauhöhe der Stützen zu. was insbesondere bei modernen Gro raum- Sattelaufliegern mit tiefliegender Ladeflache sehr ungünstig Ist. Die aufwendige Bewegungs-/Tragvorrichtung sowie die Fu platte mit den vom Boden wegweisenden Tragwänden sind sperrige, au enliegende, verschmutzungs- und vereisungsgefährdete Teile, die ungünstiger Weise das Gewicht der Stützen erhöhen. Au erdem sind die genannten au en- liegenden Teile der Beschadigungsgefahr ausgesetzt und das Design dieser Stützen ist davon negativ beeinflu t.

Ferner ist aus der DE 40 03 414 A7 ein Stützfu einer Teleskop-Stütz- einrichtung für Sattelanhänger bekannt, der generell alle technischen und wirtschaftlichen Nachteile eines vorher beschriebenen Ausgleichs- fu es in erhöhtem Ma e besitzt, weshalb au er dem Hinweis auf dessen bsonders ungünstige, d. h. grö e Bauhöhe, auf eine Wiederholung be- reits dargelegter Negativkriterien verzichtet wird. Dieser Stützfu weist eine Federeinrichtung auf, die eine Rückstellung eines verschwenkbaren Rollsegments relativ zur Fu platte bewirkt. Ein Stab durchsetzt Seiten- wände des Rollsegments und Öffnungen in den Seitenwänden des Fu elements. Die Federeinrichtung dient lediglich dem gen. Zweck und nicht der eigentlichen Befestigung der Fu platte. Da die Federein- richtung aus freiliegenden Schraubenfedern besteht ist sie, isbesondere während des Ausgleichshubes (s.Fig.2 der gen. Schrift) erheblicher Beschadigungs- und Verschmutzungsgefahr ausgesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Stütze für Sattelauf- lieger zu schaffen, deren vorzugsweise motorisch betriebene Antriebs- vorrichtung das Stützen-lnnenrohr entriegelt, nach oben oder unten ver- stellt, in der Arbeitsstellung automatisch verriegelt, mit der die Ver- riegelung in Transportstellung technisch günstiger bewerkstelligt wirdi im Not-Handbetrieb betreibbar ist und bei der mit weniger baulichem Auf wand als bisher sowie bei geringerer Bauhöhe, unter Wegfall ver- schmutzungs- und beschädigungsgefährdeter Teile, sowie Gewichtsredu- zierung der beim Absinken des hinteren Bereichs des Sattelaufliegers, infolge Druckverlustes seiner Luftfederung, entstehender Schub kosten- günstiger, sicher kompensiert wird und mit allen technischen und ökonomischen Vorteilen auch im Design neuzeitiger Transporttechnik entspricht.

(ematS der Erfindung wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Stütze gelöst.

Eine Stutze mit diesen Merkmalen ist baulich einfach und bietet auf- grund ihrer zwangsweisen Verriegelung des Stützen-lnnenrohres ein Höchstma an Betriebssicherheit. Zu diesem Zweck werden die Verrie- gelunsgbolzen zwischen Steuerbahnen in mindestens einem von einem

Betätigungszylinder bewegten Blech geführt, von denen sie wechselwei- se in die eine oder andere Richtung verschoben werden, was ein Ver- oder Entriegeln bewirkt. Vorteilhafter Weise erfolgt die Verriegelung in Arbeitsstellung derart, da eine am Stützen-Au enrohr befestigte An- schlageinrichtung das Stützen-lnnenrohr am unteren Ende seines Ver- stellhubes, während dem die Verriegelungsbolzen nicht gegen die Innen- wände des Stützen-Au enrohres gepre t werden, wenn die Verriege- lungsbolzen höhenmä ig ihre Verriegelungsposition erreicht haben ge- stoppt und der Betätigungszyiinder, der die Verstellung bewirkte bei Ausübung seines Resthubs über das(die) vorzugsweise an seinem Kopf befestigte(n), geschlitzte(n) Blech(e) mit schrägen Steuerbahnen die Verriegelungsbolzen verschiebt und in Verriegelungsstellung bringt. Die- ser Vorgang erfolgt zwangsläufig, ohne Verwendung von Federn. Bei Umkehr der Hubrichtung des Betätigungszylinders, d.h. bei der Verstel- lung des Stützen-lnnenrohres in die Transportstellung wirken gegen- überliegenden Steuerbahnen des(der) geschlitzten Blech(e)s am Betäti- gungszylinder entgegengesetzt verschiebend auf die Verriegelungsbol- zen ein und sorgen während des Hubbeginns des Betätigungszylinders noch vor dem Anheben des Stutzen-lnnenrohres für dessen Entriege- lung Der Betätigungszylinder dieser Neuerung erfüllt somit in besonders wirtschaftlicher Weise je nach Betriebsfall der Stütze nacheinander drei Funktionen, nämlich ein Verriegeln, Entriegeln und Verstellen des Stützen-Innenrohres. Vorteilhafter Weise werden erst unmittelbar vor dem Erreichen des oberen Hubendes des Betatigungszylinders von den Verriegelungsbolzen ortsfeste Federn angefahren und erst jetzt vorge- spannt. Die so vorgespannten Federn bewirken durch Axialdruck auf die Verriegelungsbolzen deren Verschiebung und damit die Verriegelung des Stützen-lnnenrohres in Transportstellung. Über weitere Steuerbahnen im(in) zusätzlichen Durchbruch(Durchbrüchen) des (der) Blechs(e) am Betätigungszylinder, die erst nach erfolgter, zuletzt beschriebener, Ver- riegeiung berührt werden; erfolgt vor dem erneuten Verstellhub des Stüt- zen-lnnenrohres in die Arbeitsstellung, während des Anfangshubes des Betätigungszylinders, wobei die ortsfesten Federn zwangsweise über- wunden werden, das Einziehen der Verriegelungsbolzen, d. h. die auto- matische Entriegelung des Stützen-Innenrohres.

In einer zusätzlichen Ausgestaltung der Erfindung ist neben der moto-

rischen Antriebsvorrichtung, wobei ein pneumatischer Betätigungszylin- der den Vorzug genie t, jeweils eine Not-Handbetatigung vorgesehen, die beim Versagen des Antriebs, beispielsweise bei Ausfall der Druck- luftzufuhr durch Bersten einer Leitung oder dgl., die Möglichkeit bietet die Stütze von Hand aus der Arbeits- in die Transportstellung zu bringen und umgekehrt. Das ist bei dem rauhen und zeitsensiblen Transportge- werbe im heutigen Logistikwesen ein entscheidender Vorteil dieser Neu- erung weil im Störfall keine Ausfallkosten des Sattelaufliegers entstehen.

Für die Entriegelung und die Verstellung des Stützen-lnnenrohres von der Arbeitsstellung in die Transportstellung besteht die Not-Handbet3ti- gung aus einem einfachen Zugmechanismus über den zuerst die Entrie- gelung erfolgt indem der beispielsweise verwendete, im Störfall inaktiv gewordene pneumatische Betätigungszylinder einen Teileinschub erfährt, wobei über das(die) an diesem befindlichen Blech(e) die Verriegelungs- bolzen deaktiviert werden, d.h. deren Verriegelungsfunktion aufgehoben wird. Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgema e Ausgestaltung des Zugmechanismusses nach dem Flaschenzug-Prinzip, weil sich damit auf einfachste Weise die erforderliche manuelle Hubkraft auf die Hälfte des von den Massen der zu bewegenden Stützenteile hervorgerufenen Betra- ges reduziert, wird. Zur Not-Handbetätigung der Stütze von der Trans- port- in die Arbeitsstellung dient, wenn z.B. die Verriegelung in Trans- portsstellung vorzugsweise nur von einem Verriegelungsbolzen bewirkt wird, ein an diesem angebrachter Griffstab, womit der Verriegelungs- bolzen nach innen, d.h. in Richtung der Stützenachse verschoben und das Stützen-lnnenrohr entriegelt wird, damit es ausfahren kann.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfindung gleitet das am Betätigungszylinder befestigte Blech durch Schlitze in den Verriege- lungsbolzen. Wobei die Schlitze von der inneren Stirnseite der Verrie- gelungsbolzen so weit In den jeweiligen Verriegelungbolzen hineinrei- chen, da das Blech breitenmä ig bei entriegelten Verriegelungbolzen, d.h. in deren, der Stützenachse nahesten Stellung dazwischen pa t.

Steuerbolzen, welche die Restquerschnitte der geschlitzten Bereiche der Verriegelungbolzen und die Schlitze sowie den Durchbruch des am Betä- tigungszylinder befestigten Blechs durchdringen, bewirken innerhalb der geschlossenen Steuerbahnkonturen des Blechs bei dessen Vertikalbe-

wegung ein Verschieben der Verriegelungsbolzen, d.h. eine Ver- oder Entriegelung des Stützen- nnenrohres. Weitere Kosten- und Funktions- vorteiie bestehen dann, wenn das beschriebene, die Steuerung aus- lösende Blech einen unteren rechtwinklig abgebogenen Schenkel auf- weist und so als L-förmiges Element mit einem horizontalen Befesti- gungsbereich am Betätigungszylinder und einem vertikalen Funktionsbe- reich mit Steuerkonturen ausgebildet ist.

Nach einer noch anderen Ausgestaltung der Erfindung sind in vorteil- hafter Weise die Verriegelungsbolzen in einem Gehäuse, welches auf die obere Stirnseite des Stützen-lnnenrohres aufgesetzt ist verschieblich ge- lagert. Die Gehäuseunterseite kann auch als Anschlagfläche für die ver- schieblich durch das Gehäuse hindurchgeführte Anschlageinrichtung dienen, wodurch ein zusätzliches Anschlagteil wie z.B. eine im Stützen- lnnenrohr befestigte Rippe entfällt. Au erdem wird das Gehäuse zur Mit- nahme des Stützen-lnnenrohres in Richtung Transportstellung durch den Kopf des Betätigungszylinders bzw. dem daran befestigten horizontal abgekanteten Schenkel des Bleches benutzt. Somit ist der Herstellungs- und Montageaufwand gering und bezüglich der Lagerung sowie Führung der Verriegelungsbolzen ein Optimum erreicht.

Bei der Stütze mit einem erfindungsgemä gestalteten Fu teil entfal- len alle bisher üblichen an der Fu platte und dem Stützen-lnnenrohr an- gebrachten, schweren, starren oder und beweglichen Teile zur Aufhän- gung eines sog. Ausgleichsfu es sowie weiterer Teile. Neben einem im Stützen-lnnenrohr befindlichen Rollelement, was keine zusätzliche Bau- höhe der Stütze erfordert, sind die wenigen, einfachen, leichten, flexib- len oder und elastischen, zur Befestigung und der Rückstellung der Fu platte dienenden Elemente geschützt im Inneren des ausfahrbaren Stützenteils untergebracht, d.h. sie sind in das Stützen-lnnenrohr inte- griert und stehen nicht seitlich über. Der bisher üblicherweise erfolgende Anbau von Ausgleichsfü en mit breiten und hohen Teilen entfällt. Da- durch ist es möglich, da das Stützen-lnnenrohr vollends in das Stüt- zen-Au enrohr einfahren kann, was eine bislang nicht erreichte, be- sonders geringe, Bauhöhe der erfindungsgemä en Stütze, im Vergieich zu dem bekannten Stand der Technik derartiger Stützen, ermöglicht.

Eine Stütze nach dieser Erfindung weist äu erlich somit lediglich eine unmittelbar am unteren Ende des Stützen-Innenrohres quer angeord-

nete Fu platte auf und lä t alle sonstigen nachteiligen, die Bauhöhe vergrö ernden, au en überstehenden Teile herkömmlicher, angebauter Konstruktionen von Ausgleichsfü en vermissen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Funktionsabläufe der Erfin- dung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung wird anschlie end anhand der Zeichnungen von Ausfüh- rungsbeispielen erläutert. Es zeigen: Fig.1 einen Längsschnitt und im unteren Bereich eine Teilansicht, in teils schematischer Form, einer erfindungsgemä en Stütze ausgefahren und verriegelt, d.h. in Arbeitsstellung und abgesenktem Zustand; Fig.2 einen weiteren Längsschnitt und im unteren Bereich eine Teil- ansicht, in teils schematischer Form, der in Fig.1 gezeigten Stütze im eingefahrenen, d. h. in Transportstellung und verriegeltem Zustand; Fig.3 einen Querschnitt der Stütze entlang einer Linie A-A in Fig.1, Fig.4 einen Längsschnitt, in teils schematischer Form, einer erfin- dungsgemä en Stütze mit Not-Handbetätigung im ausgefahrenen und verriegeltem Zustand; Fig.5 einen Längsschnitt der Stütze entlang einer Linie A-A in Fig.4; Fig.6 einen Längsschnitt der Stütze entlang der Linie B-B in Fig.4 mit anschlie endem um 90" gedrehten Mitteibereich wie in Fig.4, im ent- riegelten und oben offenen Zustand; Fig.7 einen Längsschnitt der Stütze entlang der Linie C-C in Fig.4 im oben offenen, eingefahrenen und verriegelten Zustand, wobei im Bereich X zusätzlich der relevante Verriegelungsbolzen in einer um 90" gedreh- ten Ebene entsprechend Fig.4 dargestellt ist; Fig.8 einen Querschnitt der Stütze entlang einer Linie D-D in Fig.4;

Fig.9 einen Ausschnitt im oberen Bereich des Stützen-lnnenrohres aus einem Längsschnitt der Stütze analog der Fig.4; Fig.10 einen Längsschnitt des Fu teils einer ausgefahrenen Stütze in Arbeitsstellung, mit der Fu platte am Boden aufstehend und in Grund- stellung, d.h. in normaler, mittiger Stellung in Bezug auf die Stützen- achse; Fig.11 einen Längsschnitt der Stütze entlang der Linie A-A in Fig.1O je- doch in eingefahrener Stellung, d.h. in Transportstellung, Fig.12 einen der Fig.10 ähnlichen Längsschnitt in dem links die Stütze um die Strecke S nach vorn (in Fahrtrichtung-Stellung des Sattelauflie- gers) verschoben und rechts alternativ um die Strecke S nach hinten (entgegengesetzt zur Fahrtrichtung-Steliung des Sattelaufliegers) ausge- wandert, in strichpunktierten Linien, dargestellt ist; Fig.13 einen Längsschnitt analog der Fig.10, jedoch in anderer Ausge- staltung; Fig.14 einen Längsschnitt der Stütze entlang der Linie A-A in Fig.13 je- doch In eingefahrener Stellung (Transportstellung) und Fig.15 einen der Flug.12 analogen Langsschnitt gema Fig.13.

Die in Fig.1 bis 15 gezeigte Stütze 10 wird bevorzugt paarweise am Rahmen eines Sattelaufliegers in dessen vorderen Bereich befestigt. Be- vor der Sattelauflieger von seinem Zugfahrzeug, dem Sattelschiepper abgekoppelt wird hebt dieser mit seinem Heck den vorderen Bereich des Sattelautliegers etwas an und die Stützen werden In die Arbeitsstellun gebracht in der sie sich verriegeln. Dann wird das Heck des Sattel- schleppers abgesenkt, wodurch der vordere Teil des Sattelaufliegers über die beiden Stützen 10 am Boden abgestützt wird. Da die Stützen 10 eines jeden Paares an einem Sattelauflieger gleichartig sind, genügt es eine derselben ausführlich zu beschreiben.

Die Stütze 10 weist ein Au enrohr 11 und ein im Au enrohr 11 längs- verschieblich gelagertes innenrohr 12 auf. Beide Stützenrohre 111 12 bestehen vorzugsweise aus Vierkantrohren. Das Stützen-Au enrohr 11 ist über nicht gezeigte Flansche an dem Rahmen des Sattelaufliegers befestigt. Im oberen Bereich des Stützen-Au enrohres 11 sind in den gegenüberliegenden Rohrwänden zwei quer zur Rohrachse liegende und horizontal fluchtende, runde Lageröffnungen vorhanden, in die ein in sei- ner Lange etwa der Kantenlange des Stützen-Au enrohres 11 entspre- chender Achsstab 13 eingesteckt ist, woran die Kolbenstangenverlän- gerung eines pneumatischen Betätigungszylinders 14 angehängt ist, die aus einem Vierkantstab 16 besteht. Am Vierkantstab 16 sind seitlich spiegelbildlich gegenüberliegend zwei Blattfedern 16 mittels Schrauben 17 befestigt. Etwas unterhalb des Achsstabes 13, um 90" zu den ge- nannten Lageröffnungen versetzt und ebenfalls quer zur vertikalen Rohr- achse liegend, sind im Stützen-Au enrohr 11 zwei mittige, horizontal in gleichhohe runde Rohrwand-Öffnungen 18 vorhanden, in deren Höhe auch die oben erwähnten Blattfedern 16 angeordnet sind. Im unteren Be- reich des Stützen-Au enrohres 11 und parallel zu den Rohrwand- Öffnungen 18 befinden sich zwei verstärkte Rohrwand-Öffnungen 19, die mit den Rohrwand-Öffnungen 18 korrespondieren und deren Nenndurch- messer aufweisen. Das Stützen-Au enrohr 11 ist oben mit einer Kappe 20 verschlossen, deren herabgezogener Rand die Stirnseite des Achs- stabes 13 übergreift und an der oberen Stirnfläche des Vierkantstabes 15 ver schraubt ist. Damit sichert die Kappe 20 den Achsstab 13 und häit gieichzeitig den Betatigungszylinder 14 in seiner Axiallage.

Im oberen Bereich des Stützen-Innenrohres 12 befinden sich zwei mit den Rohrwand-Öffnungen 18, 19 des Stützen-Au enrohres 11 im Durch- messer etwa gleiche und mit diesen bei Vertikalverschiebung in Dek- kungsgleichheit zu bringende, fluchtende verstärkte Rohrwand-Öffnun- gen in Form von nach innen weisenden Trag-lFuhrungsnaben 22, die <BR> <BR> <BR> wechselweise ebenso wie die Rohrwand-Offnungen 18, 19 9 des Stützen- Au enrohres 11 der später beschriebenen Verriegelung in Transport- stellung bzw. Arbeitsstellung dienen. An bzw. in das untere Ende des verschiebbaren Stützen-lnnenrohres 12 ist gemä dieser Erfindung ein später zu beschriebenes Fu teil 21 ein-fangebaut. Stirnseits am Be- tätigungszylinder 14 ist ein u-förmiges Blech 23 mit seinem Rücken auf

diesem aufsitzend angebracht. Das Blech 23 besitzt in seinen beiden vertikal nach oben weisenden Schenkeln jeweils v-förmige, gegenüber- liegend angeordnet Schlitze 24 mit unten daran anschlie enden, schwal- benschwanzförmigen Durchbrüchen 25. Die schrägen Konturen der Schlitze 24 und Durchbrüche 25 bilden paarweise spiegelbildlich ange- ordnete obere innere Steuerbahnen 26 und obere au ere Steuerbahnen 27 sowie spiegelbildlich angeordnete untere äu ere Steuerbahnen 28 für Führungsstifte 29, die sich quer an den inneren Endbereichen von zwei Verriegelungsbolzen 30 befinden und mit ihren seitlich überstehen En- den in die Schlitze 24 bzw. Durchbrüchen 25 hineinragen. Die sich im gleichen Schlitze 24 direkt gegenüberliegenden schrägen Steuerbahnen 26, 27 haben bei vertikaler Auf- oder Abwärtsbewegung eine wechsel- weise Wirkung auf die Führungsstifte 29 der Verriegelungsbolzen 30. Die Verriegelungsbolzen 30 sind spiegelbildlich in den Trag-/Führungsnaben 22 des Stützen-lnnenrohres 12 verschiebbar gelagert. Beim Ausfahren des Betatigungszylinders 14, d.h. der Verstellung des Stützen-Innen- rohres 12 nach unten, bewirkt dieser im Endbereich seines Hubes, da die Führungsstifte 29 den Steuerbahnen 26 folgend bzw. von diesen geführt und somit zwangsweise bewegt, ein nach au en Schieben der Verriegelungsbolzen 30, d.h. eine Verriegelung des Stützen Innenrohres 12 im Stützen-Au enrohres 11. Dieser Verriegelungsvorgang erfolgt je- doch erst nachdem das Stutzen-lnnenrohr 12 von einer Anschlag- einrichtung 31 gestoppt worden ist. Die Anschlageinrichtung 31 besteht aus einem Stab 32 mit Anschlagbunt 33. Das obere Ende des Stabes 32 ist mit Bohrungsspiel verschieblich durch eine Rippe 35, die im Stützen- lnnenrohr 12 befestigt ist geführt, deren Unterseite auf den Anschlag- bunt 33 auftrifft, wenn der Verstellhub des Stützen-lnnenrohres 12 be- endet ist und die Verriegelungsbolzen 30 sich in der zur Verriegelung bereiten Position befinden, d. h. mit den Rohrwand-Öffnungen 19 des Stützen-Au enrohres 11 deckungsgleich sind. Zu Beginn des Einfahr- hubes (Verstellung nach oben) des Betätigungszyiinders 14 entsteht in gleicher Weise Jedoch entgegengesetzt und über die Steuerbahnen 27 ein Einziehen der Verriegelungsbolzen 30 was die Entriegelung bewirkt.

Während des Verstellhubes in die Transportstellung sind die Verriege- lungsbolzen 30 eingezogen und die unteren horizontalen Ränder der schwalbenschwanzförmigen Durchbrüche 25 liegen an den Führungs-

stiften 29 an, worüber das Stützen-lnnenrohr 12 mitgenommen, d.h. an- gehoben wird. Die Verriegelungsbolzen 30 berühren vorteilhafter Weise während des Verstellhubes nicht die Innenwände des Stützen-Au en- rohres 11 und verzehren somit keine reibungsbedingte Hubkraft. Erst kurz vor dem Erreichen des oberen Hubendes des Betätigungszylinders 14 laufen die Verriegelungsbolzen 30 auf die Blattfedern 16 auf, wodurch diese vorgespannt werden und die Verriegelungsbolzen 30 ausschieben, was die Transportverriegelung des Stützen-lnnenrohres 12 im Stützen- Au enrohr 11 bewirkt. Die Führungsstifte 29 der Verriegelungsbolzen 30 werden dabei an den Steuerbahnen 28 der schwalbenschwanzförmigen Durchbrüchen 25 im Blech 23 zur Beruhrung gebracht. Beim erneuten Verstellvorgang in Richtung Arbeitsstellung der Stütze 10 werden noch vor dem Absenken des StQtzen-lnnenrohres 12 durch die anfängliche Hubbewegung des Betätigungszylinders 14 über die Steuerbahnen 28, die Blattfedern 16 überwindend, die Verriegelungsbolzen 30 eingezo- gen, wodurch das Stützen-lnnenrohr 12 entriegelt wird und dessen Aus- fahren, mit sich von den ortsfesten Blattfedern 16 entfernenden Verrie- gelungsbolzen 30, erfolgt.

Die gemä Fig.4 bis 8 ausgestaltete Stütze 10 besitzt eine innenlie- gende Not-Handbetatigung 36 für den Störfall in Arbeitsstellung. Die Not-Handbetatigung 36 besteht aus einem im oberen Bereich des Stüt- zen-Au enrohres 11 befestigten dünnen Drahtseil 37, einer Umlenkrolle 38, die am beispielsweise L-fOrmig ausgebildeten Blech 23, welches spa- er beschrieben wird, drehbar gelagert ist, einer auf dem hierbei axialfesten Achsstab 13 ortsfest, drehbar abgelagerten Umlenkrolle 39 und einem am freien Ende des Drahtseils 37 befestigten Zugring 40. Der Zugring 40 ist im Regelfall, d.h. im ungestörten Betrieb der Stütze 10 an einem Verhakungsbolzen 41 im Stützen-Au enrohr 11 verhakt. Die Um- lenkrolle 38 stellt nach dem Flaschenzug-Prinzip eine unmittelbar an der zu hebenden Masse befindiiche sog. lose Rolle dar, wodurch physika- lisch eine Halbierung der erforderlichen Hub-/Zugkraft erreicht wird. Die Länge und Anordnung des Drahtseils 37 sind so abgestimmt, da das Drahtseil 37 im angehängten> d.h. in seinem geparkten Zustand bei Ar- beitsstellung des Stützen-lnnenrohres 12 etwa halftig die Umlenkrolle 38 umgreift und in Transportstellung des Stützen-lnnenrohres 12 eine

durchhangende, aufnahmefahige Seilschiaufe, wie in Fig. 7 gezeigt, bil- det. Im Störfall der Stütze 10 nach dem Arbeitseinsatz wird bei abge- nommener Kappe 20, am abgehängten Zugring 40 anfassend, das Drahtseil 37 in einer der Pfeilrichtung e in Fig. 6 nahen Richtung gezo- gen. Dadurch erfolgt ein Einschieben des Betatigungszylinders 14 indem das Gehäuse des Betatigungszyiinders 14 und damit das Blech 23 mit der Umlenkrolle 38 angehoben werden und das Stützen-lnnenrohr 12 zunachst entriegelt und dann eingezogen wird. Mit Erreichen der oberen Endstellung des Stützen-Innenrohres 12 erfolgt dessen Transport verriegelung in gleicher Weise wie im Fall des vorher beschriebenen pneumatischen Antriebs. Danach wird das Drahtseils 37 in die Stütze 10 zurückgeschoben, der Zugring 40 am Verhakungsbolzen 41 verhakt und das Stützen-Au enrohr 11 wieder mit der Kappe 40 verschlossen. Der Not-Handbetatigung 36 ist somit wieder fur einen etwaigen späteren Störfall einsatzbereit. Für den Fall einer Störung des motorischen Antriebes wenn sich die Stütze 10 in Transportstellung befindet ist am später beschriebenen aktiven Verriegelungsbolzen 30 ein Griffstab 42 angebracht, welcher nach oben an den Rand des Stützen- Au enrohres 11 ragt und womit, bei ebenfalls abgenommener Kappe 40, die manuelle Not-Entriegelung des Stützen-lnnenrohres 12 ermöglicht wird. Durch Verschieben des Griffstabes 42 in Richtung a (s. Fig. 7) wird der Verriegelungsbolzen 30 aus seiner Verriegelungsstellung gebracht, das Stützen-lnnenrohr 12 sinkt ab und bei Erreichen der Arbeitsstellung, wo wie vorher beschrieben, dessen Stop von der Anschlageinrichtung 31 bewirkt wird, erfolgt durch die noch weiter in Fallbewegung befindlichen Massen des Gehäuses des Betätigungszylinders 14, sowie der Verrie- gelungsbolzen 30 usw. die Verschiebung letzterer nach au en und damit die Verriegelung des Stützen-Innenrohres 12 im Stützen-Au enrohr 11.

Am Kopf des Betätigungszylinders 14 ist stirnseits das vorher erwähnte L-formige Blech 23 angebracht, dessen langerer Schenkel, in der Länysachse der Stütze 10 liegend, nach oben ragt und die Schlitze 24 sowie, bei dieser Ausgestaltung, einen unsymmetrischen Durchbruch 26> besitzt. Die Verriegelungsbolzen 30 weisen bei spiegelbildlicher Anord- nung mittige, in ihrer Achse liegende Schlitze 43 auf, die von den inneren Stirnseiten ausgehend so lang sind, da in der Entriegelungs- stellung der Verriegelungsbolzen 30 der vertikale Schenkel des L-för-

migen Blechs 23, dessen Dicke etwas geringer als die Breite der Schlitze 43 ist, breitenmä ig in die Schlitze 43 der mit ihren Enden aneinander stehenden Verriegelungsbolzen 30 pa t. Im inneren Endbereich der Ver- riegelungsbolzen 30 befinden sich bei dieser Ausgestaltung von au en quer in die Verriegelungsbolzen 30 eingesteckte und verschraubte Steuerbolzen 44, welche auch die Schlitze 24 bzw. den Durchbruch 25 des Blechs 23 durchdringen. Die aneinander anschlie enden Ränder der Schlitze 24 und des Durchbruchs 25 bilden im Blech 23 eine geschlos- sene Steuerkontur und bewirken, wie in der vorher beschriebenen Aus- gestaltung, bei vertikaler Bewegung des Blechs 23 ein Verschieben der Verriegelungsbolzen 30 und somit die Ver- oder Entriegelung des Stot- zen-lnnenrohres 12 im Stützen-Au enrohr 11. Der Durchbruch 25 hat bei dieser Ausgestaltung der Erfindung nur eine schräge Steuerbahn 28 an einer nur einseitigen Erweiterung nach unten, d.h. nicht in schwalben- schwanzformiger Form wie bei der vorausgegangenen Ausgestaltugs- form. Dadurch wird zwecks Verriegelung in der Transportstellung der Stütze 10, von nur einer vorhandenen Blattfeder 16, nur ein Verriegelungsbolzen 30 nach au en verschoben. Da in Transportstellung der Stütze 10 lediglich deren relativ geringen beweglichen Massen zu halten sindj ist nur einer, der für die Aufnahme der vielfach grö eren Stützlast in Arbeitsstellung der Stütze (10) ausgelegten Verriege- lungsbolzen 30 weitaus ausreichend. Damit wird die Ausgestaltung sowie Bedienung der beschriebenen Not-Handbetatigung, namlich unter Be- nutzung von nur einem, bei der Transportverriegelung aktiven, mit dem Griffstab 42 ausgestatteten Verriegelungsbolzen 30 vereinfacht. Hinzu kommt ein wirtschaftlicher Vorteil durch Wegfall einer zweiten Blattfeder 16 sowie einer Rohrwand-Öffnung 18 im Stützen-Au enrohr 11.

Die in Fig.9 gezeigte Stütze 10 weist ein Gehäuse 45 auf, welches auf das obere Ende des Stotzen-innenrohres 12 aufgesetzt ist, sich mit ei- riem Fortsatz 46 im Stützen-lnnenrohr 12 zentriert und mittels Zylin- derstiften 47 am Stützen-lnnenrohr 12 befestigt ist. Im Gehause 45 sind die Verriegelungsbolzen 30 axial verschiebbar gelagert. Au erdem weist das Gehäuse 45 einen Schlitz 48 auf, welcher von dem Blech 23 durch- drungen wird. Durch das Gehäuse 45 ist ferner der Stab 32 der An- schlageinrichtung 31 mit Spiel verschieblich hindurchgeführt. Der Boden

des Gehäuses 45 schlägt beim Erreichen der Arbeitsstellung des Stüt- zen-lnnenrohres 12 an den Anschlagbunt 33 an wodurch das Stützen- lnnenrohr 12 gestoppt wird. Nach der Entriegelung und dem Anheben des Stützen-lnnenrohres 12 aus der Arbeitsstellung durch das Einfahren des Betatigungszylinders 14 bewegt sich das auf dessen Kopf befestigte L-förmige Blech 23 mit seinem seitlich abgewinkelten Bereich, von unten kommend, gegen den Boden des Gehäuses 45 mit dem daran befes- tigten Stützen-lnnenrohr 12 und nimmt dieses mit bis dessen Transport- stellung erreicht ist.

Die Fig.10 bis 15 zeigen das Fu teil 21 der Stütze 10 in zwei Ausge- staltungsformen. Nach dem Ausfahren der Stützen-Innenrohre 12 und der Übernahmen bzw. dem Verlagern des genannten Gewichtsanteils des Sattelaufliegers über die Fu platten 49 auf den Boden und dem Abkup- peln des Sattelschleppers nehmen die Stützen 10 eine Stellung wie in Fig, 10, 11 bzw. Fig. 13, 14, in weichen ihr unterer Bereich dargestellt ist, ein.

Im unteren Innenbereich des Stützen-Innenrohres 12 der Stützen 10 befinden sich, wie in Fig.11 gezeigt, zwei Verstärkungen 50, die eine rohrförmige Achse 51 aufnehmen, welche mit einem Stift 52 festgesetzt ist. Mittels der rohrförmigen Achse 51 ist ein Rollelement 53 drehbar ge- lagert, das den Lastdruck auf die Fu platten 49 überträgt und über zwei umfdngliche Roll- und Führungsrillen 54 auf der Fu platten 49 abrollbar ist. Auf der Fu platten 49 sind zu diesem Zweck zwei parallele, mitten- symetrische, in Längsrichtung verlaufende, Roll- und Führungsspuren 55 in Form von erhabenen Sicken vorhanden, deren Querschnitte und Ab- stände denen der Roll- und Führungsrillen 64 des Rollelements 53 ent- sprechen. Die Fu platte 49 weist ferner ein auf ihr befestigtes oben offenes u-formiges Profil 56 auf, welches zu ihrer seitlichen Führung dient. An den Enden des Stützen-innenrohres 12 und dem Stützen- Au enrohr 11 befinden sich mittige, fluchtende in Fahrtrichtung ausge- richtete und nach unten offene Ausschnitte 57, in der sich die Fu platte 49 führt. Zum gleichen Zweck besitzt das Rollelement 53 in der Mitte eine Führungsnut 58 für das Profil 56 der Fu platte 49. Die Führungs- nut 58 des Rollelements 53 geht in ihrem Grund in eine doppelte Seil-

führungsrille 59 über. Die Fu platte 49 ist mittels zweier, im Profil 56 sitzender Bolzen 60 an zwei Drahtseilen 61 beweglich befestigt. Die Drahtseile 61 sind durch eine Halteplatte 62 und zwei Druckfedern 63 hindurch in das Stützen-lnnenrohr 12 geführt. Im oberen Bereich der Drahtseile 61 sind auf diese scheibenförmige, mit Feststellschrauben versehene Seilklemmen 64 aufgesteckt und nach Vorspannung der Druckfedern 63 mit den Drahtseilen 61 verkiemmt. Die Druckfedern 63 stützen sich an der Halteplatte 62, die mit Stiften 65 im Stützen-lnnen- rohr 12 befestigt ist, ab. In Nähe der Enden des oben offenen Profils 56 auf der Fu platte 49 sind dessen oberen Bereich mittels Stifte 66 zwei spiegelbildlich angeordnete Abdeckbänder 67 aus Federstahl scharnie- rend befestigt1 welche das Profil 56 links und rechts vom Stützen-in- nenrohr 12 vollends abdecken. Der freie Endbereich der Abdeckbander 67 ist jeweils hinter dem Eintritt in das Stützen-lnnenrohr 12 nach oben umgelenkt und durch Aussparungen am Rand der Halteplatte 62 vertikal weiter in das Stützen-lnnenrohr 12 eingeführt. Oberhalb der Halteplatte 62 wird auf diese Weise innen, an den Wänden des Stützen-lnnenrohres 12 anliegend, jeweils soviel Länge der Abdeckbänder 67 magaziniert wie erforderlich ist um ausgezogen, bei grö tem Ausgleichshub S der Stütze 10, das Profil 56 der Fu platte 49 abzudecken und die Drahtseile 61 zu schützen, d.h. Verschmutzungen auszuschlie en. Während des Aus- gleichshubes in die eine oder andere Richtung wird ein Teilbereich der Drahtseile 61 umgeienkt aus dem Stützen-lnnenrohr 12 herausgezogen wobei sich die Druckfedern 63 weiter vorspannen. Gleichzeitig wird ein Abdeckband 67 um einen Teil seiner Länge ausgezogen und das andere Abdeckband 67 um das gleiche Ma eingeschoben. Bei dem am Ende der Standzeit erfolgenden Anheben des vorderen Bereichs des Sattelauf- liegers durch den Sattelschlepper wird die Fu platte 49 der Stütze 10 nach Aufhebung ihrer Bodenberührung automatisch von den Druckfedern 63 in ihre symmetrische Grundstellung zur Stutzenachse gebracht, wobei auch die Abdeckbänder 67 in ihre Ausgangsstellung zurückkehren und in diesem Zustand die Verschmutzung des Profils 66 der Fu platte 49 sowie der Drahtseile 61 während des Transportbetriebes des Sattelzugs verhindern.

Bei der in Fig.13 bis 15 gezeigten Ausgestaltung der Erfindung sind

die Seilenden an einem Joch 68, welches sich im Stützen-lnnenrohr 12 führt, befestigt. An den Seilenden befinden sich zu diesem Zweck fest angebrachte Nippel 69, die in Taschen 70 im Joch 68 eingehängt sind.

Das Joch 68 wird von vorgespannten Druckfedern 63 abgestützt, die auf einem u-förmig abgekanteten Trag- u. Sicherungsblech 71 aufsitzen. Das Trag-u.Sicherungsblech 71 besitzt zwei fluchtende Bohrungen 72, deren Durchmesser etwas grö er als der einer Achse 73 ist, die ihrerseits zwei Radialnuten 74 aufweist, deren Abstand etwa den der Schenkel des u- förmigen Trag- u.Sicherungsblechs 71 entspricht und deren Breite etwas über der Dicke des Trag- u.Sicherungsblechs 71 liegt. Das Trag- u. Si- cherungsblech 71 stützt sich in den Radialnuten 74 an der Achse 73, welche das Rollelements 63 trägt ab und fixiert gleichzeitig die Achse 73 da die oberen Randbereiche der Bohrungen 72 von den Druckfedern 63 in die Radialnuten 74 gedrückt werden. Die Befestigung und Ruckstel- lung der Fu platte 49 erfolgt hierbei vorteilhafter Weise über nur ein Drahtseil 61, das durch Öffnungen 75 im Mittelbereich am Profil 56 hin- durchgeführt und dort verklemmt ist. Im unteren Bereich der Führungs- nut 58 des Rollelement 63 befindet sich eine darin geführte symme- trische Abstreifwippe 76, deren Enden bei horizontaler Stellung etwa um den halben Durchmesser des Drahtseils 61 über dem Rücken des an der Fu platte 49 befestigten Profils 56 stehen. Bei der seitlichen Ver- schiebung des Beins der Stütze 10, d.h. wahrend deren Ausgleichshub wird die Abstreifwippe 76 von dem auslaufenden Stuck des Drahtseils 61 einseitig angehoben wobei ihre andere Seite abwärtsgeschwenkt und so bei weiterer Ausgleichsbewegung der Stütze 10 als Schmutzabstreifer wirkt. Die in der Führungsnut 68 des Rollelements 53 konzentrisch zu diesem gleitende Abstreifwippe 76 ist auch in der Lage einer von den Boden des Standorts bedingte Längsschrägstellung der Fu platte 49 zu folgen. Zu diesem Zweck ist das Stützen-lnnenrohr 12 mit unten offenen Ausschnitten 78 versehen. Diese Ausgestaltung der Erfindung hat den besonderen Vorteil, da beirn Ausgleichshub der Stütze 10 nur das in Ausgleichsrichtung vor dem Rollelement 53 angeordnete Drahtseil 61 bzw. -Teilstück das von dem Rollelement 53, welches mit seiner Seilführungsrille 59 gleichzeitig als Umlenkrolle wirkt, auf günstige Wei- se ohne Reibungsverlust umgelenkt wird und das Joch 68 von der Kraft Z gegen die beiden Druckfedern 63 herabgezogen wird (s. Fig.15).

Damit wird erreicht, da am gegenüberliegenden Drahtseil 61 bzw.

dessen Teilstück, für welches während dieser Ausgleichsbewegung der Stütze 10 das Rollelement 53 nicht als Umlenkrolle wirken kann, keine Zugkraft auftritt, zumal auch die zweite Druckfeder 63, wie ausgeführt, über das Joch 68 weiter mit vorgespannt wird. Beim Ausgleichshub der Stütze 10 in entgegengesetzter Richtung wird die beschriebene Funktion spiegelbildlich analog ausgeführt, d.h. das Joch 68 wird von dem an- deren Drahtseil 61 bzw. -Teilstuck herabgezogen und das erstgenannte bleibt beim Ausgleichshub zugfrei. Schlie lich sind in den Endberei- chen der Fu platte 49 Stopper 79 angebracht, die eine Überschreitung des maximal vorgesehenen Ausgleichshub S der Stütze 10 verhindern womit Schäden am (an den) Drahtseil(en) (61), Druckfedern (63) usw.

vermieden werden.