Domaine technique

L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un amortisseur de torsion équipé de moyens d'amortissement, tel qu'un double volant amortisseur.

Arrière-plan technologique

Un moteur à explosion présente, du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, des acyclismes. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses, il est connu d'équiper les transmissions de véhicule d'un amortisseur de torsion comportant de moyens d'amortissement des vibrations. A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.

Les amortisseurs de torsion comportent un élément d'entrée et un élément de sortie mobiles en rotation autour d'un axe de rotation commun et des moyens élastiques d'amortissement pour transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie.

De tels amortisseurs de torsion équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA) et/ou les frictions d'embrayage, dans le cas d'une transmission manuelle ou robotisée, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up », équipant les dispositifs d'accouplement hydraulique, dans le cas d'une transmission automatique.

Le document FR3000155 illustre un amortisseur de torsion comportant des moyens élastiques d'amortissement formés de deux lames élastiques montées sur l'élément d'entrée par des rivets et coopérant chacune avec un suiveur de came respectif monté sur l'élément de sortie.

Les lames élastiques et les suiveurs de came sont agencés de telle sorte que, pour une position relative angulaire entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie différente d'une position angulaire relative de repos, le suiveur de came se déplace le long de la lame élastique et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique. Par réaction, la lame élastique exerce sur le suiveur de came une force de rappel qui tend à ramener les éléments d'entrée et de sortie vers leur position angulaire de repos. La flexion de la lame élastique permet ainsi d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie tout en assurant la transmission de couple.

Cependant, la transmission du couple entre l'élément d'entrée et les lames élastiques se fait par l'intermédiaire des rivets de fixation des lames élastiques sur l'élément d'entrée. Le couple ainsi transmis est donc limité par la résistance mécanique desdits rivets. Or, la résistance mécanique des rivets est liée à la taille desdits rivets qui est elle-même limitée par l'encombrement intrinsèque des rivets toléré dans l'amortisseur de torsion. Un tel amortisseur de torsion à lames élastiques n'est donc pas adapté pour la transmission de couples élevés.

Résumé

Un aspect de l'invention part de l'idée de résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un amortisseur de torsion particulièrement efficace.

Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple notamment destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile entre un arbre menant et un arbre mené, ledit amortisseur de torsion comportant :

un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X,

- un moyen d'amortissement apte à transmettre un couple entre le premier élément et le second élément et à amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, le moyen d'amortissement comportant une lame élastiquement déformable portée par le second élément et coopérant avec un organe d'appui porté par le premier élément de manière à transmettre un couple entre le premier élément et le second élément,

dans lequel la lame élastiquement déformable est portée par le second élément au moyen d'un corps de fixation entraîné en rotation avec le second élément, le couple étant transmis entre ce second élément et le corps de fixation par une surface d'entraînement ménagée sur le corps de fixation et une surface complémentaire d'entraînement ménagée sur le second élément, la surface d'entraînement et la surface complémentaire d'entraînement étant agencées l'une contre l'autre de sorte que l'un parmi le second élément et le corps de fixation soit apte à entraîner en rotation l'autre parmi le second élément et le corps de fixation.

Ainsi, le couple est transmis entre le corps de fixation des lames élastiquement déformable et le second élément par coopération entre la surface d'entraînement et la surface complémentaire d'entraînement ce qui autorise la transmission de couples importants pour un encombrement axial limité.

Selon d'autres modes de réalisation avantageux, l'amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

- la lame élastiquement déformable coopère avec l'organe d'appui de manière à pouvoir transmettre aussi bien un couple allant du premier élément vers le second élément qu'un couple allant du second élément vers le premier élément.

- l'un des premier et second éléments est destiné à être mis en liaison avec l'arbre menant et l'autre avec l'arbre mené.

- l'amortisseur de torsion est agencé de sorte que la lame élastiquement déformable transmette le couple entre les premier et second éléments pour toute valeur du couple dans la plage d'amortissement de l'amortisseur.

- l'amortisseur de torsion est agencé de sorte que la lame élastiquement déformable soit apte à amortir les acyclismes pour toute valeur de couple comprise dans la plage d'amortissement de l'amortisseur, notamment entre 100 et 500 N.m.

- une portion au moins de la surface d'entraînement est une surface plane.

- le second élément comporte un moyeu, sur lequel est fixé le corps de fixation.

- le corps de fixation et le moyeu présentent des formes complémentaires s'engageant l'une dans l'autre de sorte qu'elles s'entraînent mutuellement en rotation autour de l'axe de rotation X. - le corps de fixation et le second élément sont solidaires en rotation autour de l'axe de rotation X.

- le corps de fixation est un corps annulaire agencé autour de l'axe de rotation X.

- le corps de fixation est formé d'une seule pièce avec la lame élastiquement déformable.

- la surface d'entraînement est formée sur une denture du corps de fixation.

- des dents de la denture du corps de fixation présentent un chanfrein en vis-à-vis du premier élément s'évasant radialement vers l'extérieur en direction dudit premier élément. Un tel chanfrein des dents de la denture du corps de fixation permet de limiter l'encombrement axial nécessaire à la fixation du corps de fixation sur le second élément.

- la denture du corps de fixation coopère avec une denture complémentaire ménagée sur le second élément.

- la denture du second élément est sertie sur la denture du corps de fixation. Un tel sertissage permet de limiter l'encombrement axial nécessaire à la fixation des lames élastiquement déformables sur le second élément. Ce sertissage est réalisé par exemple par déformation des dentures du second élément.

- la denture du corps de fixation comporte des dents se développant radialement selon un premier sens de développement radial, , la denture du second élément étant ménagée sur le moyeu et comportant des dents se développant radialement selon un second sens de développement radial opposé au premier sens de développement radial. Cette disposition des dentures se développant radialement permet de réduire l'encombrement axial du dispositif.

- la surface d'entraînement et la surface complémentaire d'entraînement sont configurées pour être montées en prise l'une contre l'autre par introduction et coulissement axial du corps de fixation autour du moyeu.

- l'amortisseur de torsion comporte en outre un dispositif anti-cliquetis agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre le corps de fixation et le second élément. Un tel dispositif anti-cliquetis permet de dissiper les chocs entre les dentures lors de l'entraînement en rotation de l'un parmi le corps de fixation et le second élément et donc de réduire les bruits générés par l'amortisseur de torsion.

- le dispositif anti-cliquetis comporte une plaquette retenue contre l'un parmi le corps de fixation et le second élément par un organe de fixation, ladite plaquette étant agencée pour plaquer le corps de fixation contre le second élément de manière à exercer le couple résistant de frottement entre le corps de fixation et le second élément.

- la plaquette se développe en direction de l'autre parmi le corps annulaire et le moyeu du second élément.

- la plaquette est une rondelle en tôle emboutie.

- la plaquette se développe radialement depuis le second élément en direction du corps de fixation, le corps de fixation et la plaquette étant au moins partiellement superposés axialement de manière à ce que le corps de fixation soit bloqué axialement entre le second élément et la plaquette. Une telle plaquette remplit ainsi conjointement les fonctions de dissipation des chocs de denture et de blocage axial du corps de fixation.

- l'organe de fixation est un rivet.

- l'organe de fixation passe au travers d'un premier orifice ménagé dans le corps de fixation et d'un second orifice ménagé dans le second élément et coopère avec l'un des premier et second orifices via un jeu circonférentiel. Un tel jeu ne permet pas la transmission de couple entre le corps de fixation et le second élément par l'intermédiaire de l'organe de fixation, la transmission de couple entre le corps de fixation et le second élément étant réalisée par l'intermédiaire des dentures. Dans le cadre d'organes de fixation sous la forme de rivets, les rivets sont emboutis et comportent de préférence une tête creuse facilitant leur écrasement sans combler l'espace nécessaire audit jeu.

L'amortisseur de torsion comporte en outre un dispositif d'hystérésis agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre le premier élément et le second élément lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément.

- le dispositif d'hystérésis comporte :

o une rondelle de frottement agencée pour être entraînée en rotation par l'un parmi la plaquette ou le corps de fixation, et o une rondelle élastique, la rondelle de frottement étant axialement intercalée entre le premier élément et la rondelle élastique, la rondelle élastique étant apte à exercer sur la rondelle de frottement un effort selon une direction axiale en direction du premier élément de manière à plaquer la rondelle de frottement contre le premier élément,

- le corps de fixation coopère avec la rondelle de frottement de manière à entraîner en rotation ladite rondelle de frottement par rapport au premier élément lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément. Ainsi, le corps de fixation remplit la double fonction de liaison avec le second élément et d'entraînement de la rondelle de frottement du dispositif d'hystérésis.

- la rondelle de frottement comporte un ergot se développant axialement en direction du corps annulaire, ledit ergot étant circonférentiellement logé dans un logement ménagé dans l'un parmi le corps de fixation et la plaquette de manière à être entraîné en rotation par l'un parmi le corps de fixation et la plaquette.

- la rondelle de frottement comporte un évidement radial dans lequel fait saillie un élément d'entraînement solidaire en rotation du second élément de manière à entraîner en rotation la rondelle de frottement lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément.

L'élément d'entraînement est formé sur le corps de fixation.

L'amortisseur de torsion comporte en outre un troisième élément, le troisième élément étant mobile en rotation par rapport au premier élément autour de l'axe de rotation X, le troisième élément étant mobile en rotation par rapport au second élément autour de l'axe de rotation X, le troisième élément étant associé à l'un parmi le premier élément et le second élément par un limiteur de couple, le limiteur de couple étant agencé pour solidariser en rotation le troisième élément et l'élément associé lorsqu'un couple transmis entre le troisième élément et l'élément associé présente une valeur inférieure ou égale à un seuil de déclenchement du limiteur de couple et pour autoriser une rotation relative entre le troisième élément et l'élément associé lorsqu'un couple transmis entre le troisième élément et l'élément associé présente une valeur supérieure audit seuil de déclenchement de manière à limiter le couple transmis entre le troisième élément et l'élément associé. Un tel limiteur de couple permet de limiter le couple transitant au travers de la chaîne de transmission du véhicule automobile de sorte à protéger les équipements sensibles aux sur-couples.

- le troisième élément est associé au second élément par le limiteur de couple.

- le second élément est réalisé dans un acier de trempe, par exemple 42CrMo4. Ce matériau permet à la fois de former des surfaces d'entraînement telles que des dentures, par forgeage et il permet de mettre en œuvre un entraînement par friction au niveau du limiteur.

- le limiteur de couple comporte un organe de frottement agencé pour exercer une force de frottement entre le troisième élément et le second élément, ledit organe de frottement et la plaquette étant fixés par un ou plusieurs organes de fixation communs. Ainsi, l'encombrement lié à la fixation du limiteur de couple est limité.

- la lame élastiquement déformable comporte une surface de came et l'organe d'appui est un suiveur de came arrangé pour se déplacer le long de la surface de came lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément.

- le corps de fixation présente une flexibilité telle qu'une flexion de la lame engendre une déformation de l'alignement des dents de la denture du corps de fixation dans la denture du second élément. Une telle déformation permet le coincement des dents du corps de fixation par déformation dans la denture du second élément. Cela permet également de limiter le jeu et le bruit entre les dents.

le premier élément et le second élément sont respectivement un volant primaire et un volant secondaire d'un double volant amortisseur ou inversement. L'organe d'appui est alors de préférence monté sur le volant primaire et la lame élastiquement déformable est montée sur le volant secondaire. Le montage peut cependant être inversé.

Le premier élément et le second élément sont liés par un petit roulement. On entend par amortisseur de torsion à petit roulement un amortisseur de torsion dans lequel le palier à roulement est monté radialement à l'intérieur des vis de fixation sur le vilebrequin de l'élément monté sur ledit vilebrequin. Typiquement, les vis de fixations sont insérées à travers un élément pour aller fixer l'autre élément sur le vilebrequin. Inversement, un amortisseur de torsion à grand roulement est un amortisseur de torsion dans lequel le palier à roulement est monté radialement à l'extérieur des vis de fixation entre le premier élément et le second élément. Typiquement les vis de fixation sur le vilebrequin traversent le moyeu central d'un élément pour venir fixer l'autre élément sur le vilebrequin. L'avantage d'un petit roulement est d'avoir plus d'espace pour la découpe des dentures.

Les dentures sont de préférence réalisées par brochage.

- l'organe d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastiquement déformable. Une telle disposition permet de retenir radialement la lame élastiquement déformable lorsqu'elle est soumise à la force centrifuge.

- la lame élastiquement déformable est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation.

- selon un autre mode de réalisation, le dispositif anti-cliquetis comporte un élément élastique agencé entre une dent de la denture du corps de fixation et une dent complémentaire de la denture complémentaire du second élément de façon à s'opposer à une rotation relative entre la denture du corps de fixation et la denture complémentaire du second élément. La rotation relative entre le corps de fixation et le second élément à laquelle s'oppose, par déformation, l'élément élastique est une rotation relative d'un angle autorisée par la présence d'un jeu circonférentiel entre les dents du corps de fixation et les dents complémentaires du second élément.

- Selon un mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anticliquetis est serré entre une dent de la denture du corps de fixation et une dent complémentaire de la denture complémentaire du second élément.

- Selon un mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anticliquetis est une pièce formée dans un matériau déformable, par exemple en élastomère.

- Selon un autre mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anti-cliquetis comporte un ressort hélicoïdal.

- Selon un autre mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anti-cliquetis comporte une lame élastique, par exemple formée dans une tôle, agencée entre une dent du corps de fixation et une dent complémentaire du second élément de façon à s'opposer à une rotation relative entre la denture du corps de fixation et la denture complémentaire du second élément.

- Selon un mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anticliquetis est une goupille cylindrique, fendue dans sa longueur, cette goupille s'étendant parallèlement à l'axe de rotation.

L'invention porte aussi sur un embrayage hydrocinétique pour un véhicule automobile, comportant :

- un élément d'entrée de couple, destiné à être couplé à un vilebrequin,

- une roue d'impulseur couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple

- une roue de turbine, la roue d'impulseur étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine, - un élément de sortie de couple destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,

- un amortisseur tel que décrit précédemment, l'élément de sortie de couple étant entraîné en rotation par l'un parmi les premier et second éléments de l'amortisseur,

- des moyens d'embrayage aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple et l'autre parmi les premier et second éléments dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple et l'autre parmi les premier et second éléments dans une position débrayée, l'amortisseur étant conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple par rapport à l'élément de sortie de couple, en position embrayée des moyens d'embrayage.

Selon un mode de réalisation, l'élément de sortie de couple est entraîné en rotation par le second élément de l'amortisseur et les moyens d'embrayage sont aptes à coupler et découpler en rotation l'élément d'entrée de couple et le premier élément.

Selon un mode de réalisation, le second élément et l'élément de sortie de couple peuvent être formés dans une même pièce, notamment un moyeu de sortie apte à entraîner un arbre d'entrée de boite de vitesse.

Selon un mode de réalisation, les moyens d 'embrayage comportent au moins un piston couplé à l'autre des premier et second moyens de l'amortisseur, et déplaçable entre une position embrayée dans lequel il est couplé en rotation à l'élément d'entrée de couple et une position débrayée dans lequel il est découplé en rotation de l'élément d'entrée de couple.

Le piston est ainsi apte à se déplacer axialement, indépendamment des autres éléments de l'embrayage hydrocinétique.

On notera qu'un embrayage hydrocinétique peut être un convertisseur de couple lorsque les moyens de couplage hydrocinétique comportent une roue d'impulseur, une roue de turbine et un réacteur, la roue d'impulseur étant alors apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine par l'intermédiaire du réacteur ou peut être un coupleur lorsque les moyens de couplage hydrocinétique sont dépourvus de réacteur.

La roue de turbine peut être couplée en rotation à l'élément de sortie de couple, notamment au moyeu de sortie.

L'invention porte aussi sur un embrayage hydrocinétique pour un véhicule automobile, comportant :

- un élément d'entrée de couple, destiné à être couplé à un vilebrequin,

- une roue d'impulseur couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple

- une roue de turbine, la roue d'impulseur étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine,

- un élément de sortie de couple destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,

- un amortisseur tel que décrit précédemment, l'élément de sortie de couple étant entraîné en rotation par l'un parmi les premier et second éléments de l'amortisseur, et l'autre parmi les premier et second éléments étant entraîné par la roue de turbine.

Selon un mode de réalisation, l'élément de sortie de couple est entraîné en rotation par le second élément de l'amortisseur et le premier élément de l'amortisseur est entraîné par la roue de turbine.

Selon un mode de réalisation, le second élément et l'élément de sortie de couple peuvent être formés dans une même pièce, notamment un moyeu de sortie apte à entraîner un arbre d'entrée de boite de vitesse.

Selon un mode de réalisation, l'embrayage hydrocinétique comporte des moyens d'embrayage aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple et l'autre parmi les premier et second éléments dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple et l'autre parmi les premier et second éléments dans une position débrayée, l'amortisseur étant conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple par rapport à l'élément de sortie de couple, en position embrayée des moyens d'embrayage. L'amortisseur est également conçu pour agir, entre la roue de turbine et l'élément de sortie de couple, à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple par rapport à l'élément de sortie de couple, en position débrayée des moyens d'embrayage.

Selon un mode de réalisation, les moyens d'embrayage comportent au moins un piston couplé à l'autre des premier et second éléments de l'amortisseur, et déplaçable entre une position embrayée dans lequel il est couplé en rotation à l'élément d'entrée de couple et une position débrayée dans lequel il est découplé en rotation de l'élément d'entrée de couple.

Le piston est ainsi apte à se déplacer axialement, indépendamment des autres éléments de l'embrayage hydrocinétique.

On notera qu'un embrayage hydrocinétique peut être un convertisseur de couple lorsque les moyens de couplage hydrocinétique comportent une roue d'impulseur, une roue de turbine et un réacteur, la roue d'impulseur étant alors apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine par l'intermédiaire du réacteur ou peut être un coupleur lorsque les moyens de couplage hydrocinétique sont dépourvus de réacteur.

Un aspect de l'invention part de l'idée de transmettre un couple élevé entre le premier élément et le second élément d'un amortisseur de torsion.

Brève description des figures

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.

- La figure 1 représente une vue en perspective en coupe d'un double volant amortisseur comportant un moyen d'amortissement à lames selon un premier mode de réalisation dans lequel les lames sont portées par un corps annulaire serré par emmanchement à force sur le volant secondaire.

- La figure 2 représente une vue en coupe de face du double volant amortisseur de la figure 1 illustrant la coopération entre une première denture portée par le corps annulaire portant les lames une seconde denture portée par le volant secondaire.

- La figure 3 représente une vue en perspective schématique du volant primaire et de la rondelle de frottement du dispositif d'hystérésis du double volant amortisseur de la figure 1 .

- La figure 4 est une demi-vue en coupe d'un double volant amortisseur selon une variante du premier mode de réalisation dans laquelle la denture du corps annulaire portant les lames est chanfreinée et ce corps annulaire est serti sur le secondaire.

- La figure 5 représente une vue en perspective en coupe d'un double volant amortisseur selon un second mode de réalisation comportant un dispositif anti-cliquetis porté par le volant secondaire et se développant radialement entre le corps annulaire portant les lames et le volant secondaire .

- La figure 6 représente une vue en coupe latérale du double volant amortisseur de la figure 5 illustrant le dispositif anti-cliquetis.

- La figure 7 représente une vue en coupe de face d'un double volant amortisseur selon une seconde variante du second mode de réalisation illustrant la coopération entre le dispositif d'hystérésis et le dispositif anti-cliquetis et dans lequel le dispositif anti-cliquetis est porté par le corps annulaire.

- La figure 8 représente une vue en coupe latérale du volant secondaire d'un double volant amortisseur selon une troisième variante du second mode de réalisation dans laquelle le dispositif anti-cliquetis est porté par le corps annulaire et dans laquelle le volant primaire et le volant secondaire sont montés en rotation par un grand roulement.

- La figure 9 représente une vue en coupe latérale d'un double volant amortisseur selon une quatrième variante du second mode de réalisation comportant un limiteur de couple.

- La figure 10 représente une vue en coupe de face d'un troisième mode de réalisation dans lequel le corps de fixation présente un alésage central de forme polygonale et le moyeu du volant secondaire présente une forme polygonale complémentaire de l'alésage central du corps de fixation. - La figure 11 représente une variante de réalisation du troisième mode de réalisation dans lequel le moyeu du volant secondaire comporte en outre des pattes faisant saillie radialement vers l'extérieur logées dans des renfoncements radiaux complémentaires d'une face radialement interne de l'alésage central du corps de fixation.

- La figure 12 représente une variante de réalisation du dispositif anticliquetis.

- La figure 13 représente un embrayage hydrocinétique comportant un amortisseur

- La figure 14 représente une variante d'embrayage hydrocinétique comportant un amortisseur

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe de l'amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l'amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" et "avant" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.

La description ci-après est réalisée à titre illustratif dans le cadre d'un double volant amortisseur. Cependant, l'invention s'applique à tout amortisseur de torsion destiné à être disposé dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, entre le moteur à explosion et la boîte de vitesse. Un tel amortisseur de torsion peut être intégré à de nombreux dispositifs de transmission de couple tels qu'un double volant amortisseur, un embrayage de pontage d'un dispositif d'accouplement hydraulique ou encore une friction d'embrayage.

En relation avec les figures 1 à 9 sont illustrés différents modes de réalisation d'un double volant amortisseur 1 . Chaque double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4, tel qu'un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.

Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le moyeu 5 et une jupe cylindrique 7 s'étendant axialement, vers l'arrière, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 est pourvu d'orifices permettant le passage de vis de fixation 8, destinées à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 9 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur.

Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 10, tournée vers l'arrière, destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 1 1 et des orifices 12 servant au montage d'un couvercle du dispositif d'embrayage.

Le volant secondaire 3 est monté sur le moyeu 5 du volant primaire 2 avec interposition du palier à roulement 4. Pour ce faire, le volant secondaire 3 comporte un moyeu radialement interne 13 muni d'un logement de réception d'une bague externe du palier à roulement 4. Le logement de réception de la bague externe du palier à roulement 4 est délimité à l'arrière par un épaulement permettant de retenir la bague externe.

Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 est également équipé de moyens d'amortissement accouplant le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 de manière à permettre une transmission du couple avec amortissement des vibrations entre les volants primaire 2 et secondaire 3. En particulier, les moyens d'amortissement accouplent de manière élastique le volant primaire 2 au volant secondaire 3.

Dans les modes de réalisation représenté, les moyens d'amortissement sont des moyens à lames tels que décrits par exemple dans le document FR3008152.

On observe ainsi sur les figures 2 et 7 que les moyens élastiques d'amortissement comportent deux lames élastiques 14, 15 recourbées autour de l'axe de rotation X. Les deux lames élastiques 14, 15 sont symétriques l'une à l'autre par rapport à l'axe de rotation X. Les lames élastiques 14, 15 sont ici fixées sur le volant secondaire 3.

Les lames élastiques 14, 15 sont fixées sur le volant secondaire 3 par l'intermédiaire d'un corps annulaire 16 solidaire en rotation du volant secondaire 3. Chaque lame élastique 14, 15 présente une surface de came qui est agencée pour coopérer avec un élément d'appui formé par un suiveur de came 17 porté par le volant primaire 2. Les suiveurs de came 17 sont ici des galets 18 montés mobiles en rotation sur le volant primaire 2. Les suiveurs de came 17 sont maintenus en appui contre leur surface de came respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came lors d'une rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Par ailleurs, les suiveurs de came 17 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 14, 15 lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge.

Chaque surface de came est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l'autre, par rapport à une position angulaire relative de repos, le suiveur de came 17 associé se déplace sur la surface de came et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 14, 15. Par réaction, la lame élastique 14, 15 exerce sur le suiveur de came 17 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 14, 15 sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par le vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames élastiques 14, 15.

Comme représenté par exemple sur la figure 4, les galets 18 sont avantageusement montés en rotation sur le volant primaire 2 par l'intermédiaire d'organes de roulement, tels que des billes, des rouleaux ou des aiguilles, de façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement. Les galets 18 sont chacun portés par une tige cylindrique 19 s'étendant parallèlement à l'axe de rotation X et dont une extrémité est fixée à l'intérieur d'un alésage ménagé dans le volant primaire 2.

Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, la structure est inversée et les lames élastiques 14, 15 sont fixées sur le volant primaire 2 alors que les galets 18 sont portés par le volant secondaire 3.

Comme représenté sur les figures 2 et 7, le corps annulaire 16 comporte une surface interne circulaire. Cette surface interne circulaire porte une première denture 20 dont les dents s'étendent radialement vers l'intérieur et dont la génératrice est parallèle à l'axe de rotation X. Par ailleurs, une face radialement externe du moyeu 13 du volant secondaire présente une forme circulaire. La première denture 20 est complémentaire d'une seconde denture 21 portée par la face radialement externe du moyeu 13 du volant secondaire 3 et dont les dents se développent radialement vers l'extérieur et dont la génératrice est parallèle à l'axe de rotation X, ce qui permet un emboîtement axial des dentures 20, 21 . Ces dentures 20, 21 sont par exemple réalisées par usinage. La première denture 20 et la seconde denture 21 sont radialement imbriquées de sorte qu'une rotation de l'un parmi le corps annulaire 16 et le volant secondaire 3 entraîne la rotation de l'autre parmi le corps annulaire 16 et le volant secondaire 3 par butée circonférentielle des dents desdites première et seconde dentures 20, 21 .

Dans l'exemple illustré sur la figure 4, le volant secondaire 3 comporte un surplus de matière sous la forme d'une nervure circonférentielle. Le sertissage entre les dentures 20, 21 est réalisé par compression de cette nervure permettant par déformation de ladite nervure une déformation des dents de la seconde denture 21 et donc le sertissage des dents de la première denture 20 par les dents de la seconde denture 21 . Le double volant amortisseur 1 comporte également un dispositif d'hystérésis générant un couple de frottement résistant entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. Ce dispositif d'hystérésis comporte une rondelle de frottement 22 solidarisée en rotation avec le volant secondaire 3. Le dispositif d'hystérésis comporte également une rondelle élastique 23 destinée à exercer axialement sur la rondelle de frottement 22 une force en direction du volant primaire 2.

Les figures 1 à 4 illustrent un premier mode de réalisation dans lequel le corps annulaire 16 est bloqué axialement par coopération entre la première denture 20 et la seconde denture 21 . Cette coopération entre la première denture 20 et la seconde denture 21 est réalisée par sertissage entre les dentures 20, 21 par déformation des dents de la seconde denture 21 .

Les figures 1 et 3 illustrent la rondelle de frottement 22 du dispositif d'hystérésis dans le premier mode de réalisation. Cette rondelle de frottement 22 comporte deux ergots 24 faisant saillie en direction du volant secondaire 3 depuis une face arrière de la rondelle de frottement 22. Par ailleurs, comme illustré sur la figure 2, le corps annulaire 16 comporte deux paires de pattes 25. Chaque patte 25 fait saillie radialement vers l'extérieur depuis une face externe du corps annulaire 16 radialement opposée à la première denture 20. Chaque ergot 24 est situé circonférentiellement dans un logement formé entre les deux pattes 25 d'une même paire de pattes 25. Ainsi, une rotation du corps annulaire 16 entraîne la rotation des ergots 24, et donc de la rondelle de frottement 22, par butée circonférentielle des pattes 25 sur les ergots 24. Chaque ergot 24 est séparé des pattes 25 avec lesquelles il coopère par un jeu circonférentiel.

Dans le premier mode de réalisation, le dispositif d'hystérésis comporte en outre une rondelle de frottement complémentaire 26, visible sur la figure 4, qui est solidaire en rotation du volant primaire 2. Cette rondelle complémentaire 26 est intercalée axialement entre la rondelle élastique 23 et la rondelle de frottement 22. Un circlip 27 monté sur le moyeu 5 du volant primaire bloque axialement la rondelle élastique 23. La rondelle élastique 23 est ainsi en appui sur le circlip 27 et exerce une force de poussée sur la rondelle complémentaire 26 en direction de la rondelle de frottement 22. Par ailleurs, dans une variante de réalisation du premier mode de réalisation illustrée sur la figure 4, les dents de la première denture 20 sont chanfreinées. Le chanfrein des dents de la première denture 20 est en vis-à-vis du volant primaire 2 et s'évase vers l'extérieur en direction dudit volant primaire 2. Ce chanfrein limite l'encombrement axial de la première denture 20. Une extrémité avant de la seconde denture 21 comporte un bourrelet de sertissage permettant de bloquer axialement la première denture 20, et donc le corps annulaire 16.

Les figures 5 à 9 illustrent un second mode de réalisation de l'amortisseur de torsion. Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 100. Dans ce second mode de réalisation, le corps annulaire 1 16 n'est pas bloqué axialement par un sertissage des première et seconde dentures 120, 121 mais par un dispositif anti-cliquetis.

Le dispositif anti-cliquetis comporte une plaquette 28 intercalée axialement entre le corps annulaire 1 16 et le volant primaire 102 de manière à bloquer axialement le corps annulaire 1 16. Cette plaquette 28 est maintenue axialement contre le volant secondaire 103 par deux rivets 29 montés sur le volant secondaire 103. La plaquette 28 se développe radialement de manière à être en contact simultané avec le corps annulaire 1 16 et avec le volant secondaire 103. La plaquette 28 plaque le corps annulaire 1 16 contre le volant secondaire 103. Le corps annulaire 1 16 est ainsi pris en sandwich entre la plaquette 28 et le volant secondaire 103 et un frottement résistant s'exerce d'une part entre le corps annulaire 1 16 et la plaquette 28 et, d'autre part, entre le corps annulaire 1 16 et le volant secondaire 103. Ce frottement résistant dissipe les chocs d'entraînement entre les dentures 120, 121 inhérents aux jeux de montage desdites dentures 120, 121 . La plaquette 28 est par exemple réalisée à partir d'une tôle emboutie pour assurer un frottement entre le corps annulaire 1 16 et le volant secondaire 103.

Par ailleurs, le dispositif d'hystérésis du second mode de réalisation diffère de celui du premier mode de réalisation en ce que la rondelle de frottement 122 ne comporte pas d'ergots. La solidarisation en rotation entre la rondelle de frottement 122 et le volant secondaire 103 est réalisée par coopération entre la rondelle de frottement 122 et les rivets 29. La rondelle de frottement 122 comporte en lieu et place des ergots 24 du premier mode de réalisation des évidements 30illustrés sur la figure 7. Chaque rivet 29 est logé dans l'un de ces évidements 30 de sorte que la rotation du volant secondaire 103 ou du corps annulaire 1 16 engendre la butée circonférentielle des rivets 29 contre une face de l'évidement 30 correspondant. De manière analogue au premier mode de réalisation, un jeu sépare le bord des évidements 30 des rivets 29 correspondant.

La rondelle de frottement 122 peut être renforcée localement afin d'éviter toute dégradation liée aux chocs de butée contre les rivets 29. Dans un mode de réalisation non illustré, les bords des évidements 30 présentent une surépaisseur pour renforcer mécaniquement la rondelle de frottement 122.

Dans une variante de réalisation illustrée sur la figure 6, la rondelle élastique 123 est bloquée axialement en direction du volant secondaire 103 par un voile riveté sur le volant primaire 102.

Dans une première variante du second mode de réalisation illustrée sur les figures 5 et 6, la plaquette 28 est rivetée sur le volant secondaire 103 uniquement. Le moyeu 1 13 du volant secondaire 103 formant la seconde denture 121 comporte une pluralité d'orifices traversés chacun par un rivet 29.

Dans une seconde et une troisième variantes du second mode de réalisation illustrées respectivement sur les figures 7 et 8, la plaquette 28 est rivetée conjointement sur le corps annulaire 1 16 et sur le volant secondaire 103. Dans ces variantes, les rivets 29 traversent axialement et successivement le volant secondaire 103 et le corps annulaire 1 16.

Dans ces trois variantes illustrées sur les figure 5 à 8, la plaquette 28 se développe radialement vers l'intérieur depuis le corps annulaire 1 16 jusqu'au moyeu 1 13 du volant secondaire 103 de manière à être axialement superposée au corps annulaire 1 16.

Dans les seconde et troisième variantes, chaque rivet 29 présente un jeu circonférentiel avec l'orifice d'au moins l'un parmi le volant secondaire 103 et le corps annulaire 1 16. Le jeu entre les rivets 29 et l'un parmi l'orifice du corps annulaire 1 16 et l'orifice du volant secondaire 103 est suffisant pour que la transmission de couple entre le volant secondaire 103 et le corps annulaire 1 16 ne s'effectue pas par le biais des rivets 29 mais par l'intermédiaire des dentures 120, Afin de réaliser un tel jeu, les rivets 29 présentent d'une part un diamètre inférieur au diamètre de l'orifice du corps annulaire 1 16 ou de l'orifice du volant secondaire 103 et, d'autre part, une tête de rivet creuse. Ainsi, lorsque les rivets 29 sont écrasés pour riveter la plaquette 28, la déformation des têtes de rivets 29 n'engendre pas un déplacement de matière susceptible de combler le jeu entre les rivets 29 et l'orifice du corps annulaire 1 16 et/ou l'orifice du volant secondaire 103.

Avantageusement, dans le cadre d'un double volant moteur comportant un grand roulement 104 comme illustré sur la figure 8, c'est-à-dire un roulement radialement situé à l'extérieur des vis de fixation 8 du volant primaire sur le vilebrequin, la plaquette 28 se développe radialement vers l'intérieur au-delà du moyeu 1 13 du volant secondaire 103 de manière à bloquer axialement la bague externe du palier 104 solidaire du volant secondaire 103.

Une quatrième variante du second mode de réalisation illustrée sur la figure 9 comporte en outre un limiteur de couple. Un tel limiteur de couple est décrit par exemple dans le document FR2738606. Le volant secondaire 1 13 comporte une première partie 103A portant le moyeu 1 13 et une seconde partie 103B portant la surface de frottement 1 10. La première partie 103A et la seconde partie 103B sont mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation X. De plus, la première partie 103A et la seconde partie 103B sont toutes les deux mobiles en rotation par rapport au volant primaire 102 autour de l'axe de rotation X.

Le limiteur de couple permet de solidariser en rotation la première partie 103A et la seconde partie 103B du volant secondaire 103 de manière à transmettre intégralement le couple entre la première partie 103A et la seconde partie 103B tant que le couple appliqué sur la première partie 103A ou la seconde partie 103B est inférieur à un seuil de déclenchement du limiteur de couple. Lorsque le couple s'exerçant sur la première partie 103A ou la seconde partie 103B est supérieur ou égal au seuil de déclenchement, le limiteur de couple autorise alors une rotation relative de la première partie 103A par rapport à la seconde partie 103B de telle sorte que le couple n'est pas intégralement transmis. Un tel limiteur de couple permet donc de limiter le couple transitant au travers de la transmission du véhicule automobile de sorte à protéger les équipements sensibles aux sur-couples.

Le limiteur de couple comporte un organe de frottement 31 agencé pour exercer une force résistante de frottement entre la première partie 103A et la seconde partie 103B du volant secondaire 103. Comme représenté sur la figure 9, les rivets 29 de fixation de la plaquette 28 servent également à la fixation de l'organe de frottement 31 , limitant ainsi le nombre de pièce nécessaires à la fixation du limiteur de couple. Le limiteur de couple peut comporter une pluralité d'éléments tels que décrits dans le document FR2738606, au moins l'un de ces éléments étant solidarisé en rotation de la première partie 103A du volant secondaire 103 par l'intermédiaire des rivets 29.

La figure 10 représente une vue en coupe de face d'un troisième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 200.

Dans ce troisième mode de réalisation, le corps annulaire 216 présente une surface interne formant un alésage central 32 de forme polygonale. La face radialement externe du moyeu 213 du volant secondaire 203 présente une forme polygonale complémentaire de l'alésage central 32 du corps annulaire 216. Dans ce troisième mode de réalisation, le corps annulaire 216 et le volant secondaire 203, et plus particulièrement l'alésage central 32 du corps annulaire 216 et le moyeu 213 du volant secondaire 203, présentent des formes complémentaires de manière à permettre l'emboîtement par coulissement axial du corps annulaire 216 sur le volant secondaire 203. Cette complémentarité des formes du corps annulaire 216 et du volant secondaire 203 permet l'entraînement en rotation du corps annulaire 216 par le volant secondaire 203 par butée entre la surface interne du corps annulaire 216 et la face radialement externe du moyeu 213.

La figure 1 1 représente une variante de réalisation du troisième mode de réalisation dans lequel le la face radialement externe du moyeu 213 du volant secondaire 203 comporte en outre des pattes 33 faisant saillie radialement vers l'extérieur. De même, la surface interne formant l'alésage central 32 du corps annulaire 216 comporte des renfoncements 34 complémentaires des pattes 33. Les pattes 33 sont logées dans les renfoncements 34 complémentaires de manière à améliorer la coopération entre le moyeu 213 du volant secondaire 203 et le corps annulaire 216.

La figure 12 représente une variante de réalisation du dispositif de la figure 7 dans lequel le dispositif anti-cliquetis comporte un élément élastique 340 agencé entre une dent de la denture du corps de fixation 316 et une dent complémentaire de la denture complémentaire du second élément 303 de façon à s'opposer à une rotation relative entre la denture du corps de fixation 316 et la denture complémentaire du second élément 303. La rotation relative entre le corps de fixation 316 et le second élément 303 à laquelle s'oppose, par déformation, l'élément élastique est une rotation relative autorisée par la présence d'un jeu circonférentiel entre les dents du corps de fixation 316 et les dents complémentaires du second élément 303.

L'élément élastique 340 du dispositif anti-cliquetis est serré entre une dent de la denture du corps de fixation 316 et une dent complémentaire de la denture complémentaire du second élément 303.

L'élément élastique du dispositif anti-cliquetis est une pièce formée dans un matériau déformable, par exemple en élastomère.

Selon d'autres modes de réalisation non représentés, l'élément élastique du dispositif anti-cliquetis peut comporter un ressort hélicoïdal ou peut comporter une lame élastique, par exemple formée dans une tôle, agencée entre une dent du corps de fixation et une dent complémentaire du second élément de façon à s'opposer à une rotation relative entre la denture du corps de fixation et la denture complémentaire du second élément.

Selon un autre mode de réalisation non représenté, l'élément élastique du dispositif anti-cliquetis est une goupille cylindrique, fendue dans sa longueur, cette goupille s'étendant parallèlement à l'axe de rotation.

Dans un mode de réalisation non représenté, le corps annulaire comporte un anneau avant muni d'une denture avant et un anneau arrière muni d'une denture arrière. La denture avant et la denture arrière constituent conjointement la première denture. L'anneau avant et l'anneau arrière sont mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre. Un ressort est maintenu en compression entre l'anneau avant et l'anneau arrière. Ainsi, le ressort en compression exerce sur l'anneau avant et sur l'anneau arrière une force maintenant les dents de la denture avant contre des faces des dents de la seconde denture orientées selon une première orientation circonférentielle et les dents de la denture arrière contre des faces des dents de la seconde denture orientées selon une seconde orientation circonférentielle opposée à la première orientation circonférentielle. L'anneau avant, l'anneau arrière et le ressort en compression constituent ainsi un dispositif anti-cliquetis évitant les bruits de denture lors de l'entraînement en rotation du volant secondaire ou du corps annulaire.

La figure 13 représente schématiquement un embrayage hydrocinétique 50 pour un véhicule automobile, comportant

- un élément d'entrée de couple E, destiné à être couplé à un vilebrequin,

- une roue d'impulseur 51 couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple E,

- une roue de turbine 52, la roue d'impulseur 51 étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine 52,

- un élément de sortie de couple S destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,

- un amortisseur 401 tel que décrit précédemment, l'élément de sortie de couple S étant entraîné en rotation par le second élément 403 de l'amortisseur,

- des moyens d'embrayage 54 aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le premier élément 402 dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le premier élément 402 dans une position débrayée, l'amortisseur 401 étant conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple E par rapport à l'élément de sortie de couple S, en position embrayée des moyens d'embrayage 54.

Selon un autre mode de réalisation non représenté, le second élément portant les lames élastiquement déformables 414 de l'amortisseur 401 et le premier élément portant les suiveurs de cames 417 peuvent êtres inversés, de sorte que les moyens d'embrayage 54 soient aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le second élément dans une position embrayée.

Si on le souhaite, le second élément 403 et l'élément de sortie de couple S peuvent être formés dans une même pièce, notamment un moyeu de sortie apte à entraîner un arbre d'entrée de boite de vitesse.

De préférence, les moyens d'embrayage comportent au moins un piston couplé au premier élément 402 de l'amortisseur, et déplaçable entre une position embrayée dans lequel il est couplé en rotation à l'élément d'entrée de couple E et une position débrayée dans lequel il est découplé en rotation de l'élément d'entrée de couple E.

Le piston est ainsi apte à se déplacer axialement, indépendamment des autres éléments de l'embrayage hydrocinétique.

On notera qu'un embrayage hydrocinétique peut être un convertisseur de couple lorsque les moyens de couplage hydrocinétique comportent une roue d'impulseur 51 , une roue de turbine 52 et un réacteur 53, la roue d'impulseur 51 étant alors apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine 52 par l'intermédiaire du réacteur 53 ou peut être un coupleur lorsque les moyens de couplage hydrocinétique sont dépourvus de réacteur.

Dans ce mode de réalisation, la roue de turbine est couplée en rotation à l'élément de sortie de couple S.

La figure 14 représente schématiquement une seconde variante d'un embrayage hydrocinétique 60 pour un véhicule automobile, comportant

- un élément d'entrée de couple E, destiné à être couplé à un vilebrequin,

- une roue d'impulseur 51 couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple E,

- une roue de turbine 52, la roue d'impulseur 51 étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine 52,

- un élément de sortie de couple S destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,

- un amortisseur 501 tel que décrit précédemment, l'élément de sortie de couple S étant entraîné en rotation par le second élément 503 de l'amortisseur, et le premier élément 502 étant entraîné par la roue de turbine 52.

Comme précédemment, le montage inverse dans lequel l'élément de sortie de couple S est entraîné en rotation par le premier élément de l'amortisseur, et le second élément 502 est entraîné par la roue de turbine, est également possible.

Cet amortisseur est donc conçu pour agir, entre la roue de turbine 52 et l'élément de sortie de couple S, à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple E par rapport à l'élément de sortie de couple S. Si on le souhaite, le second élément 503 et l'élément de sortie de couple S peuvent être formés dans une même pièce, notamment un moyeu de sortie apte à entraîner un arbre d'entrée de boite de vitesse.

De façon optionnelle, cet embrayage hydrocinétique peut comporter des moyens d'embrayage aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le premier élément 502 dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le premier élément 502 dans une position débrayée, l'amortisseur étant ainsi conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple E par rapport à l'élément de sortie de couple S, en position embrayée des moyens d'embrayage 54.

Si on le souhaite, les moyens d'embrayage comportent au moins un piston couplé au premier élément 502 de l'amortisseur, et déplaçable entre une position embrayée dans lequel il est couplé en rotation à l'élément d'entrée de couple E et une position débrayée dans lequel il est découplé en rotation de l'élément d'entrée de couple E.

Le piston est ainsi apte à se déplacer axialement, indépendamment des autres éléments de l'embrayage hydrocinétique.

On notera que cet embrayage hydrocinétique peut être un convertisseur de couple ou un coupleur si les moyens de couplage hydrocinétique sont dépourvus de réacteur.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Ainsi, les dentures pourraient être configurées de manière différente, par exemple en se développant selon une direction axiale ou encore selon des directions radiales opposées aux modes de réalisation illustrés. De même, la première denture pourrait présenter un jeu de déformation et le corps annulaire une flexibilité accrue de sorte qu'une flexion des lames entraîne la déformation du corps annulaire et des dents de la première denture, les dents de la première denture se déformant et se coinçant alors dans la seconde denture lors d'une flexion des lames. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.