SIEBENEICK, Jürgen (Mühlenweg 22, Oberwesel, 55430, DE)
ROTH, Heribert (Auf der Herrnmauer 13 A, Kelkheim, 65779, DE)
BITZ, Gerd (Kettelerstr. 60, Mainz, 55126, DE)
SIEBENEICK, Jürgen (Mühlenweg 22, Oberwesel, 55430, DE)
ROTH, Heribert (Auf der Herrnmauer 13 A, Kelkheim, 65779, DE)
| Patentansprüche 1. Radachse (1) für ein Kraftfahrzeug, welche zwei Einzelradaufhängungen (2), die jeweils zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers (7) an einem Fahrzeugaufbau dienen, und einen am Fahrzeugaufbau mittels Dämpfungselemente (4) angebrachten Hilfsrahmen (3) umfasst, wobei jede Einzelradaufhängung (2) einen ersten Radlenker (8) aufweist, der mit einem im Wesentlichen entlang einer ersten Erstreckungsrichtung (x) sich erstreckenden, ersten Lenkerarm (10) und einem mit dem ersten Lenkerarm (10) starr verbundenen, im Wesentlichen entlang einer zweiten Erstreckungsrichtung (y) sich erstreckenden, zweiten Lenkerarm (11) versehen ist, welcher in der ersten Erstreckungsrichtung nachgiebig ausgebildet ist, dadurch ge- kennzeichnet, dass der erste Lenkerarm (10) über ein erstes Lenkerlager (14) am Hilfsrahmen (3) sowie über ein drittes Lenkerlager (17) und ein viertes Lenkerlager (13) am Radträger (7) angelenkt ist und der zweite Lenkerarm (11) über ein zweites Lenkerlager (16) am Hilfsrahmen (3) angelenkt ist. 2. Radachse (1) für ein Kraftfahrzeug, welche zwei Einzelradaufhängungen (2), die jeweils zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers (7) an einem Fahrzeugaufbau dienen, und einen am Fahrzeugaufbau mittels Dämpfungselemente (4) angebrachten Hilfsrahmen (3) umfasst, wobei jede Einzelradaufhängung (2) einen ersten Radlenker (8) aufweist, der mit einem im Wesentlichen entlang einer ersten Erstreckungsrichtung (x) sich erstreckenden, ersten Lenkerarm (10) und einem mit dem ersten Lenkerarm (10) starr verbundenen, im Wesentlichen entlang ei- ner zweiten Erstreckungsrichtung (y) sich erstreckenden, zweiten Lenkerarm (11) versehen ist, welcher in der ersten Erstreckungsrichtung nachgiebig ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenkerarm (10) über ein erstes Lenkerlager (14) an einem über wenigstens ein Dämpfungsele- ment (4) mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Lagerbauteil (26) sowie über ein drittes Lenkerlager (17) und ein viertes Lenkerlager (13) am Radträger (7) angelenkt ist und der zweite Lenkerarm (11) über ein zweites Lenkerlager (16) am Hilfsrah- men (3) angelenkt ist. 3. Radachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, bei wel- eher die erste Erstreckungsrichtung (x) des ersten Lenkerarms (10) zumindest annähernd senkrecht zur zweiten Erstreckungsrichtung (y) des zweiten Lenkerarms (11) gerichtet ist. 4. Radachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei wel- eher der erste Radlenker (8) einen mit dem ersten Lenkerarm (10) starr verbundenen ersten Halter (12), der über das dritte Lenkerlager (17) am Radträger (7) angelenkt ist, sowie einen mit dem ersten Lenkerarm (10) starr verbundenen zweiten Halter (13), der über das vierte Lenkerlager (18) am Radträ- ger (7) angelenkt ist, umfasst. 5. Radachse (1) nach Anspruch 4, bei welcher der erste Lenkerarm mit dem ersten Halter (12) und dem zweiten Halter (13) einteilig ausgeführt ist. 6. Radachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher der erste Radlenker (8) einen mit dem ersten Lenkerarm (10) starr verbundenen ersten Halter (12), der über das dritte Lenkerlager (17) am Radträger (7) angelenkt ist, sowie ei- nen mit dem zweiten Lenkerarm (11) starr verbundenen zweiten Halter (13), der über das vierte Lenkerlager (18) am Radträger (7) angelenkt ist, umfasst. 7. Radachse (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei wel- eher der erste Lenkerarm (10), der erste Halter (12), der zweite Halter (13) und der zweite Lenkerarm (11) des ersten Radlenkers (8) einteilig ausgeführt sind. 8. Radachse (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, bei wel- eher sich der erste Halter (12) und der zweite Halter (13) jeweils zumindest annähernd entlang der zweiten Erstreckungsrichtung (y) erstrecken. 9. Radachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welcher jede Einzelradaufhängung (2) einen, bezogen auf die Einbaulage im Kraftfahrzeug, oberhalb des ersten Radlenkers (8) angeordneten zweiten Radlenker (9) umfasst. 10. Radachse (1) nach Anspruch 9, bei welcher sich der zweite Radlenker (9) zumindest annähernd entlang der zweiten Er- streckungsrichtung (y) erstreckt. 11. Radachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei welcher sich der zweite Radlenker (9) zumindest annähernd entlang der zweiten Erstreckungsrichtung (y) erstreckt. 12. Radachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welcher sich die erste Erstreckungsrichtung zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung und die zweite Erstreckungsrichtung zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. 13. Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Radachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12. |
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahr- zeugtechnik und betrifft eine Radachse für ein Kraftfahrzeug mit Einzelradaufhängungen, die jeweils zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers an einem Fahrzeugaufbau dienen, sowie mit einem am Fahrzeugaufbau mittels Dämpfungselemente angebrachten Hilfsrahmen. Des Weiteren betrifft sie ein Kraftfahrzeug, das mit wenigstens einer solchen Radachse ausgerüstet ist.
Stand der Technik
In modernen Kraftfahrzeugen wird zunehmend Wert auf eine für Fahrzeuginsassen angenehme Fahrzeugakustik gelegt. Wesentlich hierbei ist neben dem im Fahrbetrieb auftretenden Geräuschpegel auch die spektrale Zusammensetzung des Innengeräuschs, wobei sich ein fahrzeugtypischer Sound aus einer charakteristischen Mischung verschiedener Geräuschanteile ergibt. Wie die Praxis zeigt, werden in der Fahrgastzelle wahrnehmbare Innengeräusche in wesentlicher Weise durch Motor, Abgasanlage, Reifen und Fahrtwind verursacht.
Aufgabenstellung
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Radachse für ein Kraftfahrzeug zur Ver- fügung zu stellen, die eine Reduzierung des Innengeräuschs in der Fahrgastzelle und eine verbesserte Geräuschabstimmung ermöglicht. Diese Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Radachse für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteran- sprüche angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Radachse, insbesondere Hinterachse, für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Die Radachse umfasst zwei einander gegenüberlie- gend angeordnete Einzelradaufhängungen, die jeweils zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers für ein Fahrzeugrad, insbesondere Hinterrad, am Fahrzeugaufbau (Fahrzeugkarosserie) eines Kraftfahrzeugs dienen. Die Radachse umfasst neben den beiden Einzelradaufhängungen einen am Fahrzeugaufbau mittels einer Mehrzahl Dämpfungselemente gelagerten Hilfsrahmen bzw. Fahrschemel, welcher im Sinne vorliegender Erfindung als Bestandteil der Radachse aufgefasst wird.
Die Dämpfungselemente zum Abstützen des Hilfsrahmens am Fahr- zeugaufbau weisen eine elastisch dämpfende Eigenschaft wenigstens in Fahrzeughochrichtung auf, so dass der Hilfsrahmen zumindest annähernd schwingungsisoliert gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagert ist und eine Übertragung von Schwingungen vom Fahrwerk über den Hilfsrahmen auf den Fahrzeugaufbau un- terbunden bzw. zumindest in wesentlicher Weise gehemmt ist.
Der Hilfsrahmen dient somit als Schwingungstilger zur Aufnahme fahrwerksseitiger Schwingungen.
Weiterhin weist jede Einzelradaufhängung der Radachse einen Radlenker auf - im Weitereh zur leichteren Bezugnahme als
"erster Radlenker" bezeichnet - der einen zumindest annähernd entlang einer ersten Erstreckungsrichtung sich erstreckenden, ersten Lenkerarm sowie einen mit dem ersten Lenkerarm starr verbundenen, zumindest annähernd entlang einer zur ersten Er- Streckungsrichtung verschiedenen zweiten Erstreckungsrichtung sich erstreckenden, zweiten Lenkerarm umfasst. Beispielsweise ist die erste Erstreckungsrichtung des ersten Lenkerarms zu- mindest annähernd senkrecht zur zweiten Erstreckungsrichtung des zweiten Lenkerarms gerichtet, wobei die erste Erstreckungsrichtung als Fahrzeuglängsrichtung und die zweite Erstreckungsrichtung als Fahrzeugquerrichtung aufgefasst werden können. Der erste Lenkerarm ist über ein erstes Lenkerlager am Hilfsrahmen angelenkt und der zweite Lenkerarm ist über ein zweites Lenkerlager am Hilfsrahmen angelenkt. Zudem ist der erste Lenkerarm über ein drittes Lenkerlager und ein viertes Lenkerlager am Radträger angelenkt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Radachse, insbesondere Hinterachse, für ein Kraftfahrzeug gezeigt, die sich von der Radachse gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung nur in der Anlenkung des ersten Lenkerarms des ersten Radlenkers unterscheidet. Die Einzelradaufhängung der Radachse gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung weist zu diesem Zweck ein über wenigstens ein Dämpfungselement am Fahrzeugaufbau gelagertes (vom Hilfsrahmen verschiedenes) Lagerbauteil auf, wobei der erste Lenkerarm über ein erstes Lenkerlager am Lagerbauteil und der zweite Lenkerarm über ein zweites Lenkerlager am Hilfsrahmen angelenkt sind. Zudem ist der erste Lenkerarm über ein drittes Lenkerlager und ein viertes Lenkerlager am Radträger angelenkt.
Das wenigstens eine Dämpfungselement, durch welches das Lagerbauteil mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, weist eine elastisch dämpfende Eigenschaft wenigstens in Fahrzeughochrichtung auf, so dass das Lagerbauteil zumindest annähernd schwingungsisoliert gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagert und eine Übertragung von Schwingungen vom Fahrwerk über das Lagerbauteil auf den Fahrzeugaufbau unterbunden bzw. zumindest in wesentlicher Weise gehemmt ist. Das Lagerbauteil wirkt demnach wie der Hilfsrahmen als Schwingungstilger zur Aufnahme fahrwerkseitiger Schwingungen.
Mit den erfindungsgemäßen Radachsen gemäß dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung kann in vorteilhafter Weise er- reicht werden, dass die Einzelradaufhängungen schwingungsisoliert gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagert sind, um hierdurch eine Anregung von Schwingungen bzw. Körperschall im Fahrzeugaufbau zu unterbinden oder zumindest in wesentlicher Weise zu hemmen. Durch die Erfindung kann der Geräuschpegel in der Fahrgast zelle verringert und die Fahrzeugakustik innerhalb der Fahrgast zelle gezielt verbessert werden.
Der erste Radlenker ist vorzugsweise in Form eines so genann- ten "H-Arm-Lenkers" ausgebildet, der zur Verbindung mit dem Radträger einen mit dem ersten Lenkerarm starr verbundenen ersten Halter, der über das dritte Lenkerlager am Radträger angelenkt ist, und einen mit dem ersten Lenkerarm starr verbundenen zweiten Halter, der über das vierte Lenkerlager am Radträger angelenkt ist, umfassen kann. Alternativ ist auch denkbar, dass der erste Radlenker einen mit dem ersten Lenkerarm starr verbundenen ersten Halter, der über das dritte Lenkerlager am Radträger angelenkt ist, sowie einen mit dem zweiten Lenkerarm starr verbundenen zweiten Halter, der über das vierte Lenkerlager am Radträger angelenkt ist, umfasst. Bei beiden Varianten können sich der erste Halter und der zweite Halter jeweils zumindest annähernd entlang der zweiten Erstreckungsrichtung erstrecken.
Die Bezeichnung "H-Arm-Lenker" ist von der speziellen Form des Lenkers abgeleitet, die ungeachtet dessen, dass die "H"-Form in der Regel nicht mehr erkennbar ist, für Lenker mit zwei aufbauseitigen Lenkerlagern und zwei radträgerseiti- gen Lenkerlagern verwendet wird. Der erste Lenkerarm und die beiden Halter können einteilig (beispielsweise als einzelnes Gussbauteil) oder als starr miteinander verbundene Bauteile, die über eine herkömmliche Verbindungstechnik (z. B. Schweißen, Schrauben, Nieten) miteinander verbunden sind, ausgeführt sein. Der zweite Lenkerarm kann durch eine herkömmliche Verbindungstechnik (z. B. Schweißen, Schrauben, Nieten) am ersten Lenkerarm befestigt sein. Gleichermaßen ist es möglich, dass der zweite Lenkerarm einteilig mit dem ersten Lenkerarm ausgebildet ist. Insbesondere können der erste Lenker- arm, der zweite Lenkerarm und die beiden Halter einteilig ausgeführt sein.
Der erste Lenkerarm kann insbesondere so gestaltet sein, dass die Schwenkachse des ersten Lenkerlagers in einem von Null verschiedenen Winkel in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung angestellt ist. Zudem ist der zweite Lenkerarm entlang der ersten Erstreckungsrichtung nachgiebig (bzw. biegeweich) ausgeführt. Durch diese Maßnahmen kann beim Auftreten von Längs- und/oder Querkräften einer durch die elastischen Lenkerlager verursachten Spurverstellung des Fahrzeugrads (passiv) entgegen gewirkt werden, da das Fahrzeugrad beispielsweise beim Einwirken einer Seitenkraft in Vorspur gezwungen wird. Diese Gestaltung des H-Arm-Lenkers entspricht einem so genannten "Compliant-H-Arm-Lenker" .
Jede Einzelradaufhängung umfasst gewöhnlich einen weiteren Radlenker - im Weiteren zur leichteren Bezugnahme als "zweiter Radlenker" bezeichnet - der in Bezug auf seine Einbaulage im Kraftfahrzeug oberhalb des ersten Radlenkers angeordnet ist. Der zweite Radlenker erstreckt sich typischer Weise zumindest annähernd entlang der zweiten Erstreckungsrichtung. Er dient insbesondere einer Abstützung des Radträgers beim Einwirken von Seitenkräften und für eine Sturzverstellung des vom Radträger aufgenommenen Fahrzeugrads.
In der erfindungsgemäßen Radachse gemäß dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung ermöglichen der erste Radlenker und der oberhalb des ersten Radlenkers angeordnete zweite Radlen- ker der Einzelradaufhängungen an ihren aufbau- und radträger- seitigen Anlenkstellen (Lenkerlager) gemeinsam eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung eines vom Radträger getragenen Fahrzeugsrads.
Die Erfindung erstreckt sich weiterhin auf ein Kraftfahrzeug, das mit wenigstens einer wie oben beschriebenen Radachse ausgerüstet ist. Es kann sich hierbei um eine gelenkte oder nicht-gelenkte, sowie um eine angetriebene oder nicht- angetriebene Radachse handeln.
Ausführungsbeispiele
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genommen wird. Gleiche bzw. gleich wirkende Bauteile sind mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von schräg oben eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Radachse eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht von schräg oben eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Radachse eines Kraftfahrzeugs gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung.
Sei zunächst Fig. 1 betrachtet, worin ein Ausführungsbeispiel einer insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichneten, erfindungsgemäßen (Mehrlenker- ) Hinterachse eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung gezeigt ist.
Demnach umfasst die Hinterachse 1 zwei insgesamt mit der Bezugszahl 2 bezeichnete Einzelradaufhängungen, die jeweils zur Lagerung eines Radträgers 7 für ein Hinterrad am Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs dienen. Bezüglich einer von der Fahrzeughoch- und Fahrzeuglängsrichtung aufgespannten Fahrzeugmittenebene haben die beiden Einzelradaufhängungen 2 einen symmetrischen Aufbau.
Die beiden Einzelradaufhängungen 2 der Hinterachse 1 sind jeweils an einem Hilfsrahmen 3 angelenkt, welcher seinerseits über eine Mehrzahl elastischer Dämpfungsbuchsen 4 an einem (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbau gelagert ist. In Fig. 1 ist der Hilfsrahmen 3 über beispielsweise vier Dämpfungsbuchsen 4 an der Fahrzeugkarosserie gelagert, jedoch können gleichermaßen mehr oder weniger Dämpfungsbuchsen 4 zur Lagerung des Hilfsrahmens 3 am Fahr- zeugaufbau vorgesehen sein.
Der Hilfsrahmen 3 ist hier beispielsweise aus zwei annähernd U-förmig gekrümmten Rahmenteilen 5, die über zwei in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckende Querstreben 6 miteinander verbunden sind, zusammengesetzt. Die beiden Rahmenteile 5 können jeweils beispielsweise aus Rohren oder miteinander verbundenen Rohrschalen oder Halbschalen, wahlweise mit Gussknoten, die insbesondere aus Stahl- oder Aluminiumblech bestehen können, oder als mo- nolithisches Gussteil geformt sein. Die an den vier Endabschnitten der beiden Rahmenteile 5 angebrachten Dämpfungsbuchsen 4 sind mit dem Unterbau bzw. bodenseitigen starren Gerüst der Fahrzeugkarosserie, insbesondere mit den in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden, seitli- chen Schwellern, Längsrahmen und diese miteinander verbindenden Querträgern oder Stützen fest verbunden. Sie haben eine elastisch dämpfende Eigenschaft im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z), so dass der Hilfsrahmen 3 gegenüber der Fahrzeugkarosserie zumindest annähernd schwingungsisoliert gelagert und eine Übertragung von
Schwingungen vom Fahrwerk über den Hilfsrahmen 3 auf die Fahrzeugkarosserie merklich gedämpft ist. Die Dämpfungsbuchsen 4 können beispielsweise als herkömmliche, im Fahrzeugbau zu diesem Zweck vielfach eingesetzte Gum- mi-Lagerbuchsen ausgeführt sein.
Jede Einzelradaufhängung 2 ist mit dem Radträger 7 zur Aufnahme eines nicht dargestellten Hinterrads versehen, der über einen unteren H-Arm-Lenker 8 und einen oberen Sturzlenker 9 am Hilfsrahmen 3 angelenkt ist. Die Lageangaben beziehen sich auf die relative Einbauposition, welche diese beiden Lenker in gewöhnlicher Fahrzeugposition einnehmen . Der aus mehreren starr miteinander verbundenen Abschnitten zusammengesetzte untere H-Arm-Lenker 8 umfasst einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstre- ckenden, ersten Lenkerarm 10, einen im Wesentlichen in
Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden, zweiten Lenkerarm 11, einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden, ersten Halter 12 und einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstrecken- den, zweiten Halter 13. Der erste Lenkerarm 10, der erste Halter 12 und der zweite Halter 13 können wahlweise aus einem einzigen Bauteil oder aus mehreren starr miteinander verbundenen Bauteilen bestehen. Der erste Halter 12 und der zweite Halter 13 dienen als Halterung für den ersten Lenkerarm 10 am Radträger 7. Ebenso wäre denkbar, den zweiten Halter 13 am zweiten Lenkerarm 11 zu befestigten oder einteilig mit diesem auszuführen. Der zweite Lenkerarm 11 ist durch eine geeignete Verbindungstechnik, wie beispielsweise Schweißen oder Schrauben, am ersten Lenkerarm 11 befestigt. Ebenso können der erste Lenkerarm 10 und der zweite Lenkerarm 11 einteilig ausgeführt sein.
Der erste Lenkerarm 10 des H-Arm-Lenkers 8 ist mittels einer elastischen, ersten Lagerbuchse 14 am Hilfsrahmen 3 schwenkbar gelagert, wobei die erste Lagerbuchse 14 über starre Befestigungsstreben 15 nahe der Dämpfungsbuchse 4 am Endabschnitt des Rahmenteils 5 angebracht ist. Jede Befestigungsstrebe 15 kann durch eine herkömmliche Verbindungstechnik mit dem Rahmenteil 5 verbunden sein, bei- spielsweise durch Verschweißen, Verschrauben oder Vernieten. Falls das Rahmenteil 5 als Gussteil geformt ist, können die Befestigungsstreben 15 auch an das Rahmenteil 5 angeformt sein. Der erste Lenkerarm 10 ist so gekrümmt, dass eine Schwenkachse der ersten Lagerbuchse 14 in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung (x) angestellt ist, wodurch im Zusammenwirken mit dem in Fahrzeuglängsrichtung (x) nachgiebigen zweiten Lenkerarm 11 erreicht werden kann, dass das Hinterrad bei Lastwechsel in Vorspur gedrückt wird. Der zweite Lenkerarm 11 des H-Arm-Lenkers 8 ist an seinem einen Ende mit dem ersten Lenkerarm 10 starr verbunden (z. B. durch Schweißen, Schrauben, Nieten) und an seinem anderen Ende mittels einer elastischen, zweiten Lagerbuchse 16 am Hilfsrahmen 3 schwenkbar gelagert.
Der erste Halter 12 des H-Arm-Lenkers 8 ist hier beispielsweise an seinem einen Ende mit dem ersten Lenkerarm 10 starr verbunden und an seinem anderen Ende mittels ei- ner (in den Figuren verdeckten) elastischen, dritten Lagerbuchse 17 am Radträger 7 schwenkbar gelagert. Der zweite Halter 13 des H-Arm-Lenkers 8 ist hier beispielsweise an seinem einen Ende mit dem ersten Lenkerarm 10 starr verbunden und an seinem anderen Ende mittels einer elastischen, vierten Lagerbuchse 18 am Radträger 7 schwenkbar gelagert. Bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs befindet sich die dritte Lagerbuchse 17 vor einer Radträgermitte des Radträgers 7 und die vierte Lagerbuchse 18 hinter der Radträgermitte des Radträgers 7.
Der obere Sturzlenker 9 der Einzelradaufhängung 2 erstreckt sich als Querlenker im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) . Er ist über eine elastische, fünfte La- gerbuchse 19 an einem Mittelabschnitt 21 des auf seiner Seite befindlichen Rahmenteils 5 des Hilfsrahmens 3 und über eine elastische, sechste Lagerbuchse 20 am Radträger 7 schwenkbar gelagert. Der Sturzlenker 9 dient insbesondere zur Seitenkraftabstützung und für eine Sturzverstel- lung des vom Radträger 7 aufgenommenen Hinterrads.
Die Schwenkachsen der zweiten bis sechsten Lagerbuchse 16-20 verlaufen entsprechend den spezifischen Fahrwerks- anforderungen wahlweise in verschiedene Richtungen.
Der untere H-Arm-Lenker 8 und der Sturzlenker 9 ermöglichen gemeinsam durch ihre schwenkbaren Lenkerlager eine Ein- und Ausfederungsbewegung des vom Radträger 7 getra- genen Hinterrads, wobei die Ein- bzw. Ausfederungsbewegung durch eine Achsfeder 22 und einen Dampfer 23 gefedert wird. Die Achsfeder 22 ist hier beispielhaft auf einem am H-Arm-Lenker 8 befestigten Teller 24 gelagert und stutzt sich mit ihrem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie ab, was in Fig. 1 nicht dargestellt ist. Gleichermaßen wäre es möglich, die Achsfeder 22 beispielsweise konzentrisch auf dem Dampfer 23 anzuordnen. Der Dampfer 23 ist mit seinem Fußpunkt 25 hier beispielsweise am Rad- trager 7 befestigt und stutzt sich mit seinem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie ab. Denkbar wäre auch, dass sich der Fußpunkt 25 des Dampfers 23 an einem Lenker abstutzt .
Die in Fig. 1 gezeigte Hinterachse 1 eines Kraftfahrzeugs ermöglicht durch die beiden nachgiebigen zweiten Lenkerarme 11 eine heckwarts gerichtete Bewegung der Einzelrad- aufhangungen 2 wobei die beiden Radtrager 7 insbesondere beim Einwirken seitlicher Kräfte wahrend einer Kurven- fahrt und/oder beim Bremsen gemeinsam im Zusammenwirken mit den beiden ersten Lagerbuchsen 14 passiv in Vorspur gebracht werden. Da die Einzelradaufhängungen 2 ausschließlich am Hilfsrahmen 3 gelagert sind, welcher seinerseits über die Dampfungsbuchsen 4 an der Fahrzeugka- rosserie schwingungsisoliert gelagert ist, kann eine
Übertragung von Schwingungen von den Einzelradaufhängungen 2 auf die Fahrzeugkarosserie wirksam unterbunden bzw. zumindest in wesentlicher Weise gehemmt werden. Hierdurch kann eine Anregung von Schwingungen bzw. Korperschall in der Fahrzeugkarosserie verhindert oder zumindest vermindert werden, um den Gerauschpegel in der Fahrgast zelle insgesamt zu verringern und die Fahrzeugakustik zu verbessern bzw. gezielt abzustimmen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird nun ein Ausfuhrungsbeispiel der (Mehrlenker-) Hinterachse 1 eines Kraftfahrzeugs gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben, wobei zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen lediglich die Un- terschiede zu dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel erläutert werden und ansonsten auf die zu Fig. 1 gemachten Ausführungen Bezug genommen wird.
Die in Fig. 2 gezeigte Hinterachse 1 unterscheidet sich von der in Fig. 1 gezeigten Hinterachse 1 lediglich in der Anbindung des ersten Lenkerarms 10 des H-Arm-Lenkers 8 an die Fahrzeugkarosserie. Zu diesem Zweck ist für jeden ersten Lenkerarm 10 der beiden Einzelradaufhängungen 2 ein Lagerbock 26 an der ersten Lagerbuchse 14 starr befestigt. An jedem Lagerbock 26 sind hier beispielsweise zwei Dämpfungsbuchsen 4 angebracht, so dass der Lagerbock 26 und die zugehörigen Lagerbuchsen 4 eine Einheit formen. Gleichermaßen könnten eine größere oder kleinere An- zahl Dämpfungsbuchsen 4 für jeden Lagerbock 26 vorgesehen sein. Die Dämpfungsbuchsen 4, die hier beispielsweise gleich zu den Dämpfungsbuchsen 4 des Hilfsrahmens 3 ausgebildet sind, stützen sich an der Fahrzeugkarosserie, insbesondere an den in Fahrzeuglängsrichtung sich erstre- ckenden seitlichen Schwellern, Längsrahmen, Querträger, Längsrahmen, Querträgern oder Stützen ab. Sie haben eine elastisch dämpfende Eigenschaft im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z), so dass die Lagerblöcke 26 gegenüber der Fahrzeugkarosserie zumindest annähernd schwin- gungsisoliert gelagert sind und eine Übertragung von
Schwingungen auf die Fahrzeugkarosserie gemeinsam mit dem Hilfsrahmen 3 unterbunden oder zumindest merklich vermindert wird. Hierdurch kann eine Anregung von Schwingungen bzw. Körperschall der Fahrzeugkarosserie vermieden oder zumindest vermindert werden, um den Geräuschpegel in der Fahrgastzelle insgesamt zu verringern und die Fahrzeugakustik zu verbessern bzw. gezielt abzustimmen. Bezugszeichenliste
1 Hinterachse
2 Einzelradaufhängung 3 Hilfsrahmen
4 Dämpfungsbuchse
5 Rahmenteil
6 Querstrebe
7 Radträger 8 H-Arm-Lenker
9 Sturzlenker
10 erster Lenkerarm
11 zweiter Lenkerarm
12 erster Halter 13 zweiter Halter
14 erste Lagerbuchse
15 Befestigungsstrebe
16 zweite Lagerbuchse
17 dritte Lagerbuchse 18 vierte Lagerbuchse
19 fünfte Lagerbuchse
20 sechste Lagerbuchse
21 Mittelabschnitt
22 Achsfeder 23 Dämpfer
24 Teller
25 Fußpunkt
26 Lagerblock