UMGEBUNGSANZEIGE

Die Erfindung betrifft die Visualisierung der Umgebung eines Kraftfahrzeugs in einer Umgebungsanzeige im Zusammenhang mit einem Rangierunterstützungssystem.

Aus dem Stand der Technik sind Rangierunterstützungssysteme mit einer Funktion zur Visualisierung der Umgebung eines Kraftfahrzeugs in einer Umgebungsanzeige bekannt, beispielsweise zum Parken. Bei derartigen Umgebungsanzeigen handelt es sich häufig um eine sogenannte Draufsicht-Anzeige, bei der die Umgebung aus der Sicht von oben betrachtet wird (auch als Top- View-Anzeige bezeichnet). Bei derartigen Rangierunterstützungssystemen kann es sich um Assistenzsysteme zum manuellen Rangieren und/oder zum automatisierten Rangieren, insbesondere automatisierten Parken, mit automatisierter Fahrzeugführung handeln.

Die Benutzerschnittstelle solcher Rangierunterstützungssysteme zeigt einen Umgebungssauschnitt der Umgebung des Kraftfahrzeugs vorzugsweise zusammen mit einer Repräsentation des eigenen Kraftfahrzeugs. Im Fall eines Rangierunterstützungssystems zum automatisierten Parken umfasst die Umgebungsanzeige vorzugsweise auch vom Parkassistenzsystem erkannte Manöverziele, beispielsweise Parklücken, die vom Benutzer ausgewählt werden können, so dass das System dann das ausgewählte Manöverziel mit einem automatisierten Parkmanöver beparkt.

In der Umgebungsanzeige kann beispielsweise die Umgebung als Kamerabild oder als abstrahierte Szene dargestellt sein, wobei im zweiten Fall beispielsweise die Umrisse erfasster Hindernisse oder Symbole für erkannte Hindernisse abstrahiert darstellt werden, ohne dass Kamerainformation wiedergegeben wird.

Ein beispielhaftes Rangierunterstützungssystem mit einer abstrakten Visualisierung der Umgebung eines Kraftfahrzeugs in einer Umgebungsanzeige ist in der Druckschrift DE 102017218 921 A1 beschrieben. Ferner wird auf die Druckschriften

DE 102018 132 464 A1 und DE 10 2018 132 456 A1 hingewiesen. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Rangierunterstützungssystem mit einer gegenüber dem Stand der Technik verbesserter Visualisierung der Umgebung in einer Umgebungsanzeige anzugeben.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Rangierunterstützungssystem, insbesondere ein Parkassistenzsystem zum manuellen und/oder automatisierten Parken, mit einer Funktion zur Visualisierung der Umgebung eines Kraftfahrzeugs (insbesondere eines Personenkraftwagens) in einer Umgebungsanzeige. Die Umgebungsanzeige zeigt einen Umgebungssauschnitt der Umgebung des Kraftfahrzeugs zusammen mit einer grafischen Kraftfahrzeug- Repräsentation des eigenen Kraftfahrzeugs, vorzugsweise in einer Draufsicht von oben oder aus einer Vogelperspektive von schrägt oben. Die Visualisierung des Kraftfahrzeugs kann das gesamte Kraftfahrzeug oder nur einen Teil des Kraftfahrzeugs (z. B. die Fahrzeugfront oder das Fahrzeugheck) zeigen.

Das System ist eingerichtet, verschiedene nachfolgend beschriebene Tätigkeiten durchzuführen. Dies erfolgt typischerweise mittels eines oder mehrerer elektronischer Steuergeräte. Jedes der ein oder mehreren Steuergeräte kann einen oder mehrere programmierbare Prozessoren umfassen, die über ein oder mehrere Software-Programme programmgesteuert in erfindungsgemäßer Weise arbeiten.

Das System ermittelt Hindernissegmente in der Umgebung des Kraftfahrzeugs. Insbesondere wird die Position erfasster Hindernissegmente relativ zum eigenen Kraftfahrzeug ermittelt und die erfassten Hindernissegmente beispielsweise in einer Umfeldkarte abgelegt. Die Hindernissegmente können beispielsweise jeweils einem Teil eines größeren jeweiligen Hindernisobjekts entsprechen, wobei mehrere Hindernissegmente dann beispielsweise einem größeren Hindernisobjekt entsprechen (z. B. einem anderen Kraftfahrzeug); es wäre aber auch denkbar, dass ein Hindernissegment einem einzelnen kleineren Hindernisobjekt (z. B. einem Poller) entspricht. Die Hindernissegmente müssen sich nicht im Fahrschlauch des eigenen Kraftfahrzeugs befinden, sondern können sich beliebig in der Umgebung des eigenen Kraftfahrzeugs befinden. Zu Ermittlung der Hindernissegmente verwendet das System eine Umfeldsensorik, beispielsweise eine Kamera- und/oder Ultraschallsensorik. Beispielsweise werden hierzu basierend auf Kamerabildinformation, z. B. mittels eines Structur-from-motion-Verfahrens und/oder eines SLAM-Verfahrens (Simultaneous Localization and Mapping), die Lage einzelner Hindernissegmente in der Umgebung erfasst. Zusätzlich kann im Sinne einer Sensorfusion beispielsweise mittels einer Ultraschallsensorik ermittelte Umfeldinformation über die Lage erfasster Hindernissegmente mit kamerabasierter Umfeldinformation fusioniert werden.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Umgebungsanzeige um eine schematische, abstrakte Darstellung der Hindernisse, bei der die Realität mittels Umfeldinformation abstrakt reproduziert wird, wobei bei der schematischen Darstellung der Hindernisse kein Kamerabild der Umfeldsensorik dargestellt wird.

Da beim Rangieren, insbesondere Parken, vor allem Engstellen und andere Hindernisobjekte um das eigene Kraftfahrzeug von Relevanz sind, gilt es diese als Hilfestellung zur Entfernungseinschätzung zu visualisieren. In einer Umgebungsanzeige werden daher Hindernissegment-Repräsentationen ermittelter Hindernissegmente typsicherweise ortsrichtig in Bezug auf die Kraftfahrzeug-Repräsentation des eigenen Kraftfahrzeugs angezeigt. Die Hindernissegment-Repräsentationen werden beispielsweise durch gleiche grafische Elemente realisiert, beispielsweise in Form kleiner Rechtecke.

Es wird für verschiedene Hindernissegmente Kritikalitätsinformation betreffend die Kritikalität eines Hindernissegments in Bezug auf eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs ermittelt. Die Kritikalitätsinformation betrifft beispielsweise den Abstand zwischen Kraftfahrzeug und Hindernissegment; beispielsweise entspricht die Kritikalitätsinformation beispielsweise genau diesem Abstand. Mit geringer werdendem Abstand nimmt die Kritikalität beispielsweise zu. Ferner kann in die Kritikalitätsinformation auch eingehen, ob sich das Hindernissegment im Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs befindet oder nicht. Wenn sich das Hindernissegment im Fahrschlauch befindet, ist die Kritikalität höher, als wenn sich das Hindernissegment nicht im Fahrschlauch befindet (bei ansonsten gleichen etwaigen anderen Einflussfaktoren in Bezug auf die Kritikalität des Hindernissegments). Die Kritikalitätsinformation von Hindernissegmenten wird vorzugsweise anhand mittels der Umfeldsensorik erfasster Größen, z. B. Abstände zwischen Fahrzeug und Hindernissegment, ermittelt. Er wäre im Sinne der Erfindung aber auch denkbar, die Kritikalitätsinformation von Hindernissegmenten anhand von Abmaßen in der Hindernisanzeige zu bestimmen, beispielsweise könnte der Abstand zwischen der aktuell angezeigten oder noch anzuzeigenden Hindernissegment-Repräsentation und der aktuell angezeigten oder noch anzuzeigenden Kraftfahrzeug-Repräsentation verwendet werden.

Das System ist eingerichtet, in der Umgebungsanzeige für einzelne Hindernissegmente jeweils einen Zwischenbereich zwischen der Hindernissegment-Repräsentation eines angezeigten Hindernissegments und der Kraftfahrzeug-Repräsentation in Abhängigkeit der die Kritikalität des jeweiligen Hindernissegments betreffenden Kritikalitätsinformation zu markieren. Hierdurch wird dem Nutzer des Rangierunterstützungssystems die Kritikalität eines Hindernissegments in Bezug auf eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem jeweiligen Hindernissegment signalisiert.

Das erfindungsgemäße Markierung eines Zwischenbereichs zwischen Hindernissegment- Repräsentation eines angezeigten Hindernissegments und der Kraftfahrzeug-Repräsentation gemäß der Kritikalität des jeweiligen Hindernissegments erlaubt es dem Nutzer, die Kritikalität des jeweils Hindernissegments leicht zu erfassen, ohne dass hierfür andere Information in der Umgebungsanzeige überdeckt wird.

Es wird darauf hingewiesen, dass es im Sinne der Erfindung nicht zwingend notwendig ist, dass ein erfasstes Hindernissegment mit genau einer grafischen Hindernissegment- Repräsentation zusammenfällt; beispielsweise können mehrere erfasst Hindernissegmente in einer gemeinsamen grafischen Hindernissegment-Repräsentation zusammengefasst werden und zusammen visualisiert werden.

Ein markierter Zwischenbereich zwischen Hindernissegment-Repräsentation und Kraftfahrzeug- Repräsentation kann sich über die gesamte Länge zwischen Hindernissegment-Repräsentation und Kraftfahrzeug- Repräsentation erstrecken oder nur über einen Teil der gesamten Länge erstrecken (z. B. beispielsweise nur über einen kurzen Bereich, der sich unmittelbar an die Hindernissegment-Repräsentation anschließt).

Das Rangierunterstützungssystem ist vorzugsweise eingerichtet, in Abhängigkeit der Kritikalitätsinformation des Hindernissegments den Zwischenbereich zwischen der Hindernissegment-Repräsentation und der Kraftfahrzeug-Repräsentation in unterschiedlichen Markierungsweisen, insbesondere in unterschiedlichen Farben oder - sofern mit Transparenz gearbeitet wird - mit unterschiedlicher Transparenz, zu markieren, wobei die unterschiedlichen Markierungsweisen jeweils eine unterschiedliche Kritikalität des Hindernissegments in Bezug auf eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit diesem Hindernissegment signalisieren.

Beispielsweise kann ein Zwischenbereich in einer Farbe A (z. B. grau) markiert werden, wenn die Kritikalität sehr gering ist, weil beispielsweise der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment sehr groß ist, z. B. dns-F größer oder größer gleich als ein Schwellwert d _F A ist (z. B. d _F A =

4.5 m); in einer Farbe B (z. B. grün) markiert werden, wenn die Kritikalität gering ist, weil beispielsweise der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment groß ist, z. B. dns-F größer oder größer gleich als ein Schwellwert d _F B (z. B. d _F B = 3,0 m) und kleiner gleich bzw. kleiner als der Schwellwert d _F A ist (mit d _F B < dpA); in einer Farbe C (z. B. gelb) markiert werden, wenn die Kritikalität mittelgroß ist, weil beispielsweise der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment mittelgroß ist, z. B. dns-F größer bzw. größer gleich als ein Schwellwert d _F c (z. B. d _F c =

1.5 m) und kleiner gleich bzw. kleiner als der Schwellwert dpß ist (mit d _F c < dpß); und in einer Farbe D (z. B. rot) markiert werden, wenn die Kritikalität hoch ist, weil beispielsweise der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment gering ist, z. B. dns-F kleiner gleich bzw. kleiner als der Schwellwert d _F c ist (z. B. d _F c = 1 ,5 m).

Es ist im Sinne der Erfindung nicht zwingend notwendig, dass der Zwischenbereich zwischen den Hindernissegment-Repräsentationen und der Kraftfahrzeug-Repräsentation individuell für jede Hindernissegment-Repräsentation ausgestaltet ist. Beispielsweise kann der Zwischenbereich für benachbarte Hindernissegment-Repräsentationen in der gemeinsamen Farbe markiert werden; die gemeinsame Farbe ergibt sich beispielsweise durch Mittelwertbildung der Kritikalitätsinformation für diejenigen einzelnen Hindernissegmente, deren Zwischenbereiche zusammengefasst werden.

Es ist von Vorteil, wenn ein Zwischenbereich zwischen der Hindernissegment- Repräsentation und der Kraftfahrzeug- Repräsentation im Fall einer ersten Kritikalitätsinformation mit einer ersten Kritikalität in einer ersten Markierungsweise markiert wird, und im Fall einer zweiten Kritikalitätsinformation mit einer gegenüber der ersten Kritikalität erhöhten, zweiten Kritikalität in einer zweiten Markierungsweise markiert wird, wobei die zweite Markierungsweise im Vergleich zu der ersten Markierungsweise für den Nutzer deutlicher ist. Beispielsweise wird ein Zwischenbereich bei einer bestimmten Kritikalität in grün markiert und bei einer im Vergleich dazu höheren Kritikalität in gelb oder rot markiert. Mit zunehmender Kritikalität eines Hindernissegments nimmt die Deutlichkeit der Markierung für den Nutzer zu, indem beispielsweise zunehmend Signalfarben verwendet werden und/oder der markierte Zwischenbereich beispielsweise mit abnehmender Transparenz dargestellt wird.

Das Rangierunterstützungssystem ist vorzugsweise eingerichtet, anhand der Kritikalitätsinformation des Hindernissegments eine Nicht-Kritikalität eines Hindernissegments festzustellen (z. B. wenn der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment größer oder größer gleich als d _F o = 6,0 m), und bei Nicht-Kritikalität eines Segments den Zwischenbereich zwischen der Hindernissegment-Repräsentation des angezeigten Hindernissegments und der Kraftfahrzeug-Repräsentation nicht zu markieren.

Die Markierung von Zwischenbereichen kann damit auf kritische Hindernissegment beschränkt werden, so dass eine unnötige Verdeckung von Umgebungsbereichen in der Darstellung und eine Informationsüberflutung des Nutzers vermieden werden können; der Fokus des Nutzers richtet sich aufgrund der Beschränkung dann auf die wesentlichen Hindernissegmente.

Dadurch dass die Markierung eines Zwischenbereichs erst für eine gewisse Kritikalität des zugeordneten Hindernissegments erfolgt, kann bei einsetzender Kritikalität eines Hindernissegments der Zwischenbereich quasi aufblinken, so dass ein nun kritisches Hindernissegment durch Aufblinken des Zwischenbereichs visuell betont wird und den Blick des Nutzers auf sich zieht.

Es wäre aber auch denkbar, dass der Zwischenbereich zumindest im Bereich der Fahrzeug- Repräsentation immer markiert ist, um beispielsweise einen Sensor-Erfassungsbereich um die Fahrzeug-Repräsentation zu markieren, wobei in diesem Fall der Zwischenbereich bei Nicht-Kritikalität (zur Darstellung des Sensor-Erfassungsbereichs) nur in verkürzter Weise markiert ist und dabei der Zwischenbereich im Bereich der Hindernissegment- Repräsentation nicht markiert wird.

Das Rangierunterstützungssystem ist außerdem vorzugsweise eingerichtet, in der Umgebungsanzeige für ein angezeigtes Hindernissegment die Hindernissegment- Repräsentation des angezeigten Hindernissegments in Abhängigkeit der Kritikalitätsinformation des Hindernissegments in unterschiedlichen Markierungsweisen, insbesondere in unterschiedlichen Farben, zu markieren. Hierbei entspricht die Markierungsweise der Hindernissegment-Repräsentation der Markierungsweise des Zwischenbereichs zwischen derselben Hindernissegment-Repräsentation und der Kraftfahrzeug-Repräsentation. Beispielsweise werden die Hindernissegment- Repräsentationen (z. B. in Form kleiner grauer bzw. farbiger Quadrate) in grau bei sehr geringer Kritikalität, grün bei geringer Kritikalität, gelb bei mittlere Kritikalität und rot bei hoher Kritikalität dargestellt, wobei die jeweils zugehörigen Zwischenbereiche in der gleichen Farbe markiert werden (z. B. grau, grün, gelb bzw. rot).

Das Rangierunterstützungssystem kann eingerichtet sein, in der Umgebungsanzeige für einzelne angezeigte Hindernissegmente den Zwischenbereich jeweils in einem Winkelbereich der Hindernissegment-Repräsentation eines angezeigten Hindernissegments - von einem Bezugspunkt an der Kraftfahrzeug-Repräsentation (z. B. Mitte der Kraftfahrzeug- Repräsentation) aus betrachtet - zu markieren. Der markierte Zwischenbereich ist dann im Bereich der Hindernisrepräsentation schmaler und im Bereich der Hindernissegment- Repräsentation breiter. Dies entspricht einer Markierungsreduktion in Richtung Kraftfahrzeug- Repräsentation und einer Markierungszunahme Richtung Hindernissegment- Repräsentation, um den Fokus des Nutzers auf die Hindernissegment-Repräsentation eines kritischen Hindernisses zu lenken. Der markierte Winkelbereich entspricht beispielsweise dem vollen Winkelbereich, über den sich das dargestellte Hindernissegment - von einem Bezugspunkt in der Kraftfahrzeug-Repräsentation (z. B. Mitte der Kraftfahrzeug- Repräsentation) aus betrachtet - erstreckt; der Winkelbereich kann aber auch über den Winkelbereich des Hindernissegments hinausgehen oder sich nur über einen Teil des Winkelbereichs des Hindernissegments erstrecken.

Es bietet sich an, in der Umgebungsanzeige für einzelne angezeigte Hindernissegmente jeweils den Zwischenbereich in Form eines Strahls zwischen der Hindernissegment- Repräsentation eines angezeigten Hindernissegments und der Kraftfahrzeug-Repräsentation zu markieren. Der Strahl kann sich dabei in seiner Breite über einen (entlang seiner Länge konstanten) Winkelbereich - von einem Bezugspunkt an der Kraftfahrzeug-Repräsentation (z. B. Mitte der Kraftfahrzeug-Repräsentation) aus - erstrecken, wie dies vorstehend beschrieben wurde. Die Breite des Strahls kann aber auch über der Länge konstant sein.

Die Strahlen bzw. die Winkelbereiche der markierten Zwischenbereiche sind beispielweise auf einen einzigen gemeinsamen Punkt in der Kraftfahrzeug-Repräsentation (z. B. Mitte der Kraftfahrzeug- Repräsentation) hin ausgerichtet sind. Alternativ wäre es auch denkbar, einen Teil der markierten Zwischenbereiche auf einen ersten gemeinsamen Punkt in der Kraftfahrzeug- Repräsentation (z. B. im Bereich einer angenommenen Umfeldsensorik vorne oder links an der Kraftfahrzeug-Repräsentation) hin auszurichten und einen anderen Teil der markierten Zwischenbereiche auf einen zweiten gemeinsamen Punkt in der Kraftfahrzeug- Repräsentation (z. B. im Bereich einer angenommenen Umfeldsensorik hinten bzw. rechts an der Kraftfahrzeug-Repräsentation) hin auszurichten.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann in der Umgebungsanzeige die Sensoraktivität der Umfeldsensorik beispielsweise mit Strahlen dargestellt werden, die die Umgebung abtasten. Diese Strahlen verändern die Farbe entsprechend der Kritikalität der jeweiligen Hindernissegmente (beispielsweise mit zunehmender Kritikalität in grün, gelb und rot), sobald ein Hindernis innerhalb einer gewissen Distanz um das eigene Fahrzeug liegt. Zusätzlich wird die jeweilige grafische Repräsentation der vorhandenen Hindernissegmente (beispielsweise in Form kleiner Rechtecke) in der jeweiligen Kritikalitätsfarbe dargestellt.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Visualisierung der Umgebung eines Kraftfahrzeugs in einer Umgebungsanzeige eines Rangierunterstützungssystems, wobei die Umgebungsanzeige einen Umgebungssauschnitt der Umgebung des Kraftfahrzeugs zusammen mit einer Kraftfahrzeug- Repräsentation des eigenen Kraftfahrzeugs anzeigt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:

Ermitteln von Hindernissegmenten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs;

- Anzeigen von Hindernissegment-Repräsentationen ermittelter Hindernissegmente in der Umgebungsanzeige; für verschiedene Hindernissegmente, Ermitteln jeweils von Kritikalitätsinformation betreffend die Kritikalität eines Hindernissegments in Bezug auf eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernissegment; und

Markieren in der Umgebungsanzeige für einzelne Hindernissegmente jeweils einen Zwischenbereich zwischen der Hindernissegment-Repräsentation eines angezeigten Hindernissegments und der Kraftfahrzeug-Repräsentation in Abhängigkeit der die Kritikalität des jeweiligen Hindernissegments betreffenden Kritikalitätsinformation, um dem Nutzer des Rangierunterstützungssystems die Kritikalität eines Hindernissegments in Bezug auf eine mögliche Kollision zu signalisieren.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen System nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Systems.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine beispielhafte Umgebungsanzeige für ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rangierunterstützungssystems; und

Fig. 2 eine beispielhafte Umgebungsanzeige für ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rangierunterstützungssystems;

In Fig. 1 ist eine von einem beispielhaften Rangierunterstützungssystem erzeugte Umgebungsanzeige 1 dargestellt, welche einen Umgebungsauschnitt der Umgebung des eigenen Kraftfahrzeugs (hier Personenkraftwagen) zusammen mit einer Kraftfahrzeug- Repräsentation 2 des eigenen Kraftfahrzeugs in abstrakter Weise anzeigt. Es werden mittels einer Umfeldsensorik Hindernissegmente in der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt und in der Umgebungsanzeige 1 grafische Hindernissegment-Repräsentationen 3.i (mit i = 1 bis n, mit n = Anzahl der dargestellten Hindernissegment-Repräsentationen) erfasster Hindernissegmente dargestellt. Bei den grafischen Hindernissegment-Repräsentationen 3.i handelt es sich im vorliegenden Beispiel um Quadrate; es sind aber beliebige Darstellungsformen denkbar, um mittels einer Umfeldsensorik erfasste Hindernissegmente in der Umgebungsanzeige 1 mittels entsprechender grafischer Repräsentationen darzustellen (z. B. als Hindernislinie, deren Punkte beispielsweise mit den erfassten Hindernissegmenten zusammenfallen). Es ist nicht notwendig, dass ein erfasstes Hindernissegment mit genau einem grafischen Element zusammenfällt; beispielsweise können mehrere erfasste Hindernissegmente in einer gemeinsamen grafischen Repräsentation zusammengefasst werden. In Fig. 1 sind die Hindernissegment-Repräsentationen 3.i zur besseren Erläuterbarkeit der Erfindung sehr groß, bei einer tatsächlichen Implementierung werden vorzugsweise kleinere Hindernissegment-Repräsentationen verwendet, so dass die Auflösung der Hindernisdarstellung in der Umgebungsanzeige höher ist.

Für die erfassten Hindernissegmente wird jeweils Kritikalitätsinformation ermittelt, beispielsweise in Form des Abstands dns-F des jeweiligen Hindernissegments zur äußeren Begrenzung des eigenen Kraftfahrzeugs. In der Umgebungsanzeige 1 wird für einzelne Hindernissegmente jeweils ein Zwischenbereich 4.i zwischen der Hindernissegment-Repräsentation 3.i eines angezeigten Hindernissegments und der Kraftfahrzeug-Repräsentation 2 in Abhängigkeit der Kritikalität des jeweiligen Hindernissegments strahlenförmig markiert.

In der in Fig.1 dargestellten Umgebungsanzeige 1 entspricht der jeweils strahlenförmig markierte Zwischenbereich 4.i - von der Mitte der Kraftfahrzeug-Repräsentation 2 aus betrachtet - beispielsweise näherungsweise dem vollen Winkelbereich, über den sich die jeweils zugehörige Hindernis-Repräsentation 4.i erstreckt. Der jeweilige Strahl 4.i entspricht also einem entlang seiner Länge konstanten Winkelbereich.

Die strahlförmig markierten Zwischenbereiche 4.i sind im Beispiel von Fig. 1 auf die Mitte 5 der Kraftfahrzeug-Repräsentation 2 hin ausgerichtet sind.

Im Beispiel von Fig. 1 wird ein strahlförmiger Zwischenbereich 4.i in einer Farbe A (z. B. grau; in Fig. 1 die strahlenförmigen Zwischenbereiche mit weißer Füllung, z. B. der Zwischenbereich 4.1) markiert, wenn die Kritikalität sehr gering ist, weil beispielsweise der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment sehr groß ist, z. B. dns-F größer oder größer gleich als ein Schwellwert d _F A ist (z. B. d _F A = 4,5 m); in einer Farbe B (z. B. grün; in Fig. 1 die strahlenförmigen Zwischenbereiche mit heller Füllung, z. B. der Zwischenbereich 4.2) markiert werden, wenn die Kritikalität gering ist, weil beispielsweise der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment groß ist, z. B. dns-F größer oder größer gleich als ein Schwellwert dpß (z. B. dpß = 3,0 m) und kleiner gleich bzw. kleiner als der Schwellwert d _F A ist (mit dpB < d _F A); in einer Farbe C (z. B. gelb; in Fig. 1 die strahlenförmigen Zwischenbereiche mit mitteldunkler Füllung, z. B. der Zwischenbereich 4.3) markiert werden, wenn die Kritikalität mittel ist, weil beispielsweise der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment mittelgroß ist, z. B. dns-F größer bzw. größer gleich als ein Schwellwert d _F c (z. B. d _F c = 1 ,5 m) und kleiner gleich bzw. kleiner als der Schwellwert dpß ist (mit dpc < dpß); und in einer Farbe D (z. B. rot; in Fig. 1 die strahlenförmigen Zwischenbereiche mit dunkler Füllung, z. B. der Zwischenbereich 4.4) markiert werden, wenn die Kritikalität hoch ist, weil beispielsweise der Abstand dns-F zwischen Fahrzeug und Hindernissegment gering ist, z. B. ÖHS-F kleiner gleich bzw. kleiner als der Schwellwert dpc ist (z. B. dpc = 1,5 m).

Wenn anhand der Kritikalitätsinformation des Hindernissegments festgestellt wird, dass das Hindernissegment nicht kritisch ist (z. B. dns-F größer oder größer gleich als d _F o = 6,0 m), wird der Zwischenbereich zwischen der Hindernissegment-Repräsentation 3.i des angezeigten Hindernissegments und der Kraftfahrzeug-Repräsentation 2 nicht markiert (beispielsweise in Fig. 1 für die Hindernissegment-Repräsentation 3.5).

In Fig. 2 ist eine beispielhafte Umgebungsanzeige für ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rangierunterstützungssystems dargestellt. Im Unterschied zu der in Fig. 1 dargestellten Umgebungsanzeige werden in der Umgebungsanzeige in Fig. 2 die Hindernissegment-Repräsentationen 3.i der angezeigten Hindernissegmente in Abhängigkeit der Kritikalitätsinformation der Hindernissegmente in unterschiedlichen Farben markiert, wobei die Farbe der jeweiligen Hindernissegment-Repräsentation 3.i der Farbe des Zwischenbereichs 4.i zwischen der jeweiligen Hindernissegment-Repräsentation 3.i und der Kraftfahrzeug- Repräsentation 2 entspricht.