Wagenübergang für ein Schienenfahrzeug

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft einen Wagenübergang für ein

Schienenfahrzeug, insbesondere für ein

Passagierschienenfahrzeug .

Stand der Technik

Das Fahrpersonal von Schienenfahrzeug führt den Zug von einem Führerstand aus. Gebräuchlicherweise ist dieser in einem Ende einer Lokomotive bzw. einem Triebwagen angeordnet. Wird ein Zug als sogenannter Wendezug betrieben, so befindet sich die Lokomotive am hinteren Ende des Zuges und schiebt diesen. Dabei steuert den Zugführer den Zug von einem Führerstand aus, welcher im vordersten Wagen angeordnet ist. An dieser Stelle angeordnete Führerstände können räumlich wie solche in Lokomotiven ausgestattet sein, jedoch sind auch Führerstände in Wagen mit Passagierdurchgängen gebräuchlich. Diese

Passagierdurchgänge bewirken zwangsläufig eine Reduktion des Führerstandsraums, da der Passagierdurchgang auch in

unbenutzten Zustand diesen Raum beansprucht. Bei solchen Ausführungsformen von Wagen mit Führerstand ist das Sichtfeld des Zugführers stark eingeschränkt, da es unmöglich ist, dieselben Sichtverhältnisse wie bei Lokomotiven zu

gewährleisten. Teilweise ist dabei das Sichtfeld auf bis zu 30Grad eingeschränkt. Moderne Schienenfahrzeuge müssen weiters kollisionstaugliche Eigenschaften aufweisen, welche bei einem Zusammenstoß die auf die Passagiere wirkenden

Verzögerungskräfte reduzieren. Dies erfolgt im Allgemeinen dadurch, dass an der Fahrzeugfront energieabsorbierende

Bauteile (Crashelemente) angeordnet sind. Wird ein mit einem Führerstand ausgestattetes Fahrzeug mit Chrashelementen versehen, so werden diese vor dem Führerstand angeordnet um auch das Fahrpersonal zu schützen. Ein Wagenübergang, d.h. die zum Übergang von Personen in ein benachbartes Fahrzeug erforderlichen Bauteile müssen jedoch unmittelbar am

Fahrzeugende angeordnet sein. Da bei mit Crashelementen ausgestatteten Fahrzeugen der Führerstand relativ weiter innen liegt als bei konventionellen Fahrzeugen, ragen die Bauteile des Wagenübergangs in das Sichtfeld des

Fahrzeugsführers. Dabei kann das minimal erforderliche

Sichtfeld des Fahrzeugführers unterschritten werden.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen

Wagenübergang für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welcher es erlaubt, das Schienenfahrzeug mit einer kollisionstauglichen, energieverzehrenden Frontstruktur auszustatten, wobei das Sichtfeld des Fahrzeugsführers an dem mit dem Wagenübergang ausgestatteten Fahrzeugende nicht durch den Passagierübergang eingeschränkt ist.

Die Aufgabe wird durch einen Wagenübergang für ein

Schienenfahrzeug mit einem Führerstandsende mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand

untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Wagenübergang für ein Schienenfahrzeug aufgebaut, welcher einen

Montagerahmen und eine Dichtungseinrichtung zur Abdichtung des Wagenübergangs zu einem gekoppelten weiteren

Schienenfahrzeug umfasst, wobei der Wagenübergang zwischen eine Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar gelagert ist und einen Faltenbalg zur Abdichtung zwischen dem Montagerahmen und dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs umfasst.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, einen Wagenübergang bei Nichtgebrauch in einer Ruheposition anordnen zu können, wobei einerseits das Sichtfeld des Fahrzeugführers nicht durch den Wagenübergang eingeschränkt ist, andererseits sich auch ein aerodynamisch günstiges Stirnende des Schienenfahrzeugs erzielen läßt. Erfindungsgemäß ist der Wagenübergang zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar. In der Gebrauchsposition nehmen die Bauteile des Wagenübergangs jene Lage an, in welcher auch ein konventioneller

Wagenübergang angeordnet ist. Solcherart ist sichergestellt, dass ein mit einem erfindungsgemäßen Wagenübergang

ausgestattetes Schienenfahrzeug problemlos mit weiteren, konventionellen Schienenfahrzeugen gekoppelt werden kann, wobei ein Übergang der Passagiere gewährleistet ist.

In Ruheposition kann ein erfindungsgemäßer Wagenübergang eine beliebige Lage einnehmen, wobei in praktischen

Ausführungsformen eine in Richtung des Wageninneren versetzte und abgewinkelte Lage vorteilhaft ist.

Der erfindungsgemäße Wagenübergang umfasst einen

Montagerahmen, welcher das Grundgerüst des Wagenübergangs bildet und an welchem die weiteren Bauteile angeordnet sind. Der Montagerahmen ist beweglich mit dem Wagenkasten oder gegebenenfalls mit dem Untergestell des Schienenfahrzeugs verbunden. Die Kinematik des Bewegungsablaufs des

Montagerahmens ist durch die bewegliche Lagerung und die auf den Montagerahmen wirkenden Antriebsbauteile bestimmt, wobei im Allgemeinen eine Schwenkbewegung und eine lineare

Verschiebung des Montagerahmens relativ zum Wagenkasten erforderlich sind.

An dem Montagerahmen sind die gebräuchlichen

Dichtungseinrichtungen zur Abdichtung gegen den Wagenübergang eines gekoppelten Schienenfahrzeugs angeordnet. Dazu können insbesondere die typischerweise dafür eingesetzten

Gummiwulstdichtungen eingesetzt werden.

Eine weitere Ausführungsform sieht den Einsatz eines

druckdichten Faltenbalgs als Dichtungseinrichtung vor.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, auch ein

Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Wagenübergang ausstatten zu können, da bei

Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen Gummiwulstdichtungen nicht mehr ausreichend sind und typischerweise druckdichte

Faltenbälge eingesetzt werden. Aufgrund der Beweglichkeit des Montagerahmens und dadurch des gesamten Wagenübergangs gegenüber dem Wagenkasten ist eine Abdichtung des Spalts zwischen dem Wagenkasten und dem

Montagerahmen erforderlich. Da dieser Spalt während der

Bewegung des Montagerahmens unterschiedliche Ausmaße annimmt, ist eine flexible Abdichtung erforderlich. Insbesondere sind dafür Faltenbälge vorteilhaft, da sie die großen zu

überbrückenden Abstände zuverlässig abzudichten vermögen. Diese Spaltabdichtung (Faltenbalg) ist an einer Seite mit dem Wagenkasten dicht zu verbinden, an der anderen Seite mit dem Montagerahmen. Solcherart ist sichergestellt, dass der Spalt zwischen dem Wagenkasten und dem Montagerahmen in

Ruheposition, in Gebrauchsposition und in jeder

Zwischenposition jeweils optimal abgedichtet ist.

Die Bewegung des Montagerahmens zwischen der Ruhe- und der Gebrauchsposition kann manuell erfolgen, allerdings ist es besonders vorteilhaft, diese Bewegung kraftunterstützt vorzusehen. Dabei sind insbesondere elektrische oder

pneumatische Antriebe vorteilhaft, es sind jedoch auch hydraulische Antriebe möglich.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Es zeigen beispielhaft:

Fig.l Eine Fahrzeugfront, Wagenübergang in Ruheposition. Fig.2 Fahrzeugfront, Wagenübergang in Gebrauchsposition. Fig.3 Einen Wagenübergang.

Fig.4 Eine Fahrzeugfront mit Tür, Wagenübergang in

Ruheposition .

Fig.5 Fahrzeugfront mit Tür, Wagenübergang in

Gebrauchsposition .

Ausführung der Erfindung Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch eine Fahrzeugfront mit einem Wagenübergang in Ruheposition. Es ist eine

Stirnseite eines Schienenfahrzeugs 2 dargestellt, welches als Triebfahrzeug ausgebildet ist. Dazu ist ein

Fahrzeugführerstand vorgesehen, welcher hinter einem Fenster in der Fahrzeugfront angeordnet ist. Diesem Fahrzeugführer ist von seinem Sitzplatz aus ein bestimmtes Sichtfeld 3 zu garantieren. Dieses Sichtfeld 3 wird von den

Zulassungsvorschriften für Schienenfahrzeuge jedes Staates bestimmt. In Fig.l ist beispielhaft ein Sichtfeld 3 mit einem horizontalen Sichtwinkel von 30 Grad gezeigt, wie es in den USA üblich ist. Das Schienenfahrzeug 2 ist mit einem

Wagenübergang 1 ausgestattet, welcher den Übergang von

Personen in ein weiteres, gekoppeltes Schienenfahrzeug ermöglicht. Der Wagenübergang 1 ist in Ruheposition

dargestellt. In dieser Ruheposition ist der Wagenübergang 1 nicht benutzbar. Diese Ruheposition dient der Verwendung des Schienenfahrzeugs 2 als Steuerfahrzeug an einer Zugspitze, in welcher der Fahrzeugführerstand besetzt ist. In dieser

Betriebsart ist. Dabei ist der Wagenübergang 1 aus dem

Sichtfeld 3 des Fahrzeugführers geschwenkt, sodass dieses Sichtfeld 3 unbeeinträchtigt ist. In gezeigtem

Ausführungsbeispiel ist der Wagenübergang 1 in Ruheposition innerhalb der Kontur der Außenhaut des Schienenfahrzeugs 2 befindlich.

Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Fahrzeugfront mit einem Wagenübergang in Gebrauchsposition. Es ist das Ausführungsbeispiel aus Fig.l dargestellt, wobei sich der Wagenübergang 1 in Gebrauchsposition befindet. In dieser Gebrauchsposition liegen die für die Kopplung mit einem weiteren Schienenfahrzeug erforderlichen Bauteile in jener Lage, die für diese Kopplung erforderlich sind. Dabei ist insbesondere Lage der Dichtungseinrichtung 5, typischerweise eine Gummiwulstdichtung, wesentlich, da diese für eine

Abdichtung der Übergangsbereichs gegen Umwelteinflüsse sorgt. In Gebrauchsposition kollidieren die Bauteile des

Wagenübergangs 1 mit dem Sichtfeld 3 des Fahrzeugführers, war bei Gebrauch des Wagenübergangs allerdings unerheblich ist, da der Fahrzeugführerstand nicht besetzt ist da das Fahrzeug dabei nicht an einer Zugspitze eingesetzt wird. Fig .3 zeigt beispielhaft und schematisch einen Wagenübergang. Es ist ein Wagenübergang 1 dargestellt, welcher einen

Montagerahmen 4, eine Dichtungseinrichtung 5, einen

Faltenbalg 6, eine Führung 8, einen Antrieb 7 und eine

Trittplatte 9 umfasst. Der im Wesentlichen rechteckige

Montagerahmen 4 bildet die tragende Struktur, an welcher die Dichtungseinrichtung 5 montiert ist. Zur Vereinfachung der Darstellung sind Bauteile des Schienenfahrzeugs 2 nicht dargestellt. Der Wagenübergang 1 ist in eine Schrägansicht gezeigt, wobei rechtsseitig das Wageninnere und linksseitig die Kopplungsstelle zu einem weiteren Schienenfahrzeug angeordnet ist. Dabei ist der Montagerahmen 4 im Bereich seiner dem Passagierraumboden zugewandten Kante mit einer Führung 8 verbunden. Diese Führung 8 ist zwischen dem

Montagrahmen 5 und der Struktur des Schienenfahrzeugs 2 angeordnet und ermöglicht die Beweglichkeit des

Montagerahmens 4 in Relation zur Fahrzeugstruktur. In

Abhängigkeit von der erforderlichen Kinematik ist die Führung 8 zu gestalten. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist eine kombinierte Schiebe-Dreh Kinematik dargestellt, bei welcher der Montagerahmen 4 in Ruheposition in Richtung des

Wageninneren geschoben und dabei schräg gestellt ist. Die Bewegung des Montagerahmens erfolgt kraftunterstützt, wozu ein Antrieb 7 vorgesehen ist. Dieser Antrieb 7 bewegt den Montagerahmen 4 zwischen der senkrechten Lage in Gebrauchsposition und der schräg gestellten Lage in

Ruheposition. Ein weiterer Antrieb, in Fig.3 nicht gezeigt bewirkt das lineare Verschieben des Montagerahmens. Der Wagenübergang 1 ist mit einem Faltenbalg 6 ausgestattet, welcher zwischen dem Montagerahmen 4 und der Struktur des Schienenfahrzeugs 2 angeordnet ist. Eine Trittplatte 9 ist im Durchgangsbereich angeordnet und bildet einen Fußboden in diesem Bereich.

Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Fahrzeugfront mit Tür mit einem Wagenübergang in Ruheposition. Es ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei welchem die Fahrzeugfront des Schienenfahrzeugs 2 mit Türen 10 ausgestattet ist, welche den Wagenübergang 1 in Ruheposition abdecken und solcherart ein aerodynamisch vorteilhaftes Fahrzeugende bewirken.

Weiters bewirken die Türen 10 eine Schonung der Bauteile des Wagenübergangs 1, da dieser in Ruhelage vor Umwelteinflüssen geschützt ist.

Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Fahrzeugfront mit Tür mit einem Wagenübergang in Gebrauchsposition. Es ist das Ausführungsbeispiel aus Fig.4 dargestellt, wobei die Türen 10 in geöffneter Position gezeigt sind. Die Türen 10 umfassen drei einzelne Türen, dabei ist eine untere Tür vorgesehen, welche als Klappe ausgeführt ist und zwei obere Türen, welche als Schwenkschiebetüren ausgeführt sind. In geöffneter Position überdecken die oberen Türen die

stirnseitigen Fahrzeugfenster. Der Wagenübergang 1 befindet sich in Gebrauchsposition, sodass die Überdeckung der stirnseitigen Fahrzeugfenster durch die Türen 10 zulässig ist, da das Schienenfahrzeug 2 in dieser Konfiguration nicht an einer Zugspitze betrieben wird. Liste der Bezeichnungen

1 Wagenübergang

2 Schienenfahrzeug

3 Sichtfeld

4 Montagerahmen

5 Dichtungseinrichtung

6 Faltenbalg

7 Antrieb

8 Führung

9 Trittplatte