Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Laufboden für ein gepanzertes Fahrzeug mit einem Doppelboden zum Schutz gegen Minenexplosionen, auf ein gepanzertes Fahrzeug mit einem derartigen Laufboden und auf ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Laufbodens,

Gepanzerte Fahrzeuge sind üblicherweise mit einem Doppelboden ausgerüstet, um den Schutz der Fahrzeuginsassen bei Minenexplosionen zu verbessern. Der untere, feindseitig angeordnete Boden, auch Minenschutzboden genannt, bildet dabei die Fahrzeugunterseite. Davon beabstandet ist freundseitig der Laufboden angeordnet, auf dem sich die Fahrzeuginsassen bewegen und stehen. Bei einer Minenexplosion verformt sich der untere Boden, d.h. der Minenschutzboden. Dadurch wird die Luft im Zwischenraum zwischen dem Minenschutzboden und dem Laufboden stark komprimiert und zwar im Millisekundenbereich, so dass ein starker Druckstoß auf den Laufboden wirkt. Dieser kann zu hochfrequenten Schwingungen im Laufboden führen, die so stark sein können, dass es dadurch zu Schienbeinfrakturen der auf dem

Laufboden stehenden Soldaten kommt.

Ein gattungsgemäßer Laufboden ist beispielsweise aus EP 1 754 949 AI bekannt, die ein gepanzertes Fahrzeug mit einer zum Minenschutz verstärkten Bodenkonstruktion offenbart. Der Laufboden in Form einer Innenbodenplatte ist mit Aussteifungselementen mit dem unteren Boden verbunden. Durch die mechanische Kopplung des Laufbodens mit dem unteren Boden besteht das Risiko, dass nicht nur der untere Boden, sondern auch der Laufboden bei der Detonation einer Mine verformt.

Außerdem ist der bekannte Laufboden als Metallplatte ausgeführt, welche die bei der Explosj,on entstehenden Vibrationen ungedämpft auf die Soldaten überträgt.

EP 2 180 288 A2 offenbart eine Fußauflageplatte mit einem Deformationselement zum Schutz vor Minenexplosionen. Das Deformationselement umfasst mehrere Schenkel, die die Auflageplatte mit dem Boden verbinden. Die Schenkel verformen sich im Fall einer Detonation und absorbieren dabei Energie. Eine wirksame Vibrationsdämpfung ist hierdurch nicht möglich. Außerdem schützt die Fußauflageplatte nur einen räumlich sehr begrenzten Innenbereich des Fahrzeugs.

US 4,404,889 und WO 03/058151 AI offenbaren Verbundplatten für die bodenseitige Panzerung militärischer Fahrzeuge zum Schutz vor Minendetonationen. Bei diesen Verbundplatten handelt es sich aber nicht um Laufböden, sondern um Platten für die Außenhülle eines gepanzerten Fahrzeuges, an die andere Anforderungen als an Laufböden gestellt werden. Aufgrund der in den Verbund integrierten Stahlplatten sind die bekannten MinenschutzbÖden schwer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Laufboden für ein gepanzertes Fahrzeug mit Doppelboden zu schaffen, wobei der Laufboden mit dem feindseitig angeordneten Minenschutzboden des gepanzerten Fahrzeuges kombinierbar ist und gute Dämpfungseigenschaften im Hinblick auf Vibrationen aufweist, die durch die Detonation einer Mine ausgelöst werden können. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde, ein gepanzertes Fahrzeug mit einem derartigen Laufboden sowie ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Laufbodens anzugeben. Ferner soll eine Glasfaserwabe angegeben werden, die allgemein für die Herstellung von

Verbundbauteilen und insbesondere für die Herstellung eines derartigen Laufbodens geeignet ist.

Im Hinblick auf den Laufboden wird die Aufgabe durch den Gegenstand des

Anspruchs 1 gelöst. Im Hinblick auf das gepanzerte Fahrzeug wird die Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 15, im Hinblick auf das Herstellungsverfahren durch den Gegenstand des Anspruchs 19 und im Hinblick auf die Glasfaserwabe durch den Gegenstand des Anspruchs 20 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, einen Laufboden für ein gepanzertes

Fahrzeug mit einem Doppelboden zum Schutz gegen Minenexplosionen anzugeben, der eine Verbundplatte mit wenigstens einer Kernschicht aus einer wabenförmigen Struktur umfasst, die zwischen einer ersten und einer zweiten Deckschicht angeordnet und mit diesen verbunden ist. In die Verbundplatte sind Haltemittel zur Verbindung der Verbundplatte mit dem Fahrzeug integriert. Der erfindungsgemäße Laufboden ist schwingungsarm. Ferner besteht die Möglichkeit, durch eine geeignete Wahl der einzelnen Komponenten der Verbundplatte die mechanischen Eigenschaften des Bodens zu beeinflussen, um unterschiedliche technische Anforderungen und kommerzielle Restriktionen zu berücksichtigen, so dass Laufböden mit unterschiedlichen Schutzniveaus konstruiert werden können.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. So kann die Kernschicht Glasfaserwaben, Metallwaben, insbesondere Aluminiumwaben, Aramidwaben oder Kohlenstofffaserwaben aufweisen. Glasfaserwaben und Aluminiumwaben sind bevorzugt und weisen besonders gute Versteifungs- und Absorptionseigenschaften auf.

Die erste und zweite Deckschicht können aus denselben oder aus verschiedenen Materialien gebildet sein. Bei einer symmetrisch aufgebauten Verbundplatte sind beide Deckschichten aus demselben Material gebildet, wobei in diesem Fall die

Kernschicht überwiegend Versteifungsaufgaben übernimmt. Im Fall einer asymmetrisch aufgebauten Verbundplatte, bei der die beiden Deckschichten aus verschiedenen Materialien gebildet sind, wirkt die Kernschicht verstärkt als Crash-Absorber. Dabei kann die feindseitig angeordnete Deckschicht der Verbundplattte, also die untere Deckschicht dehnbarer als die freundseitig angeordnete Deckschicht sein, also als die obere Deckschicht. In anderen Worten ist die obere Deckschicht steifer als die untere Deckschicht.

Die erste und/oder zweite Deckschicht können ein Glasfaserlaminat, ein Kohlenstofffaserlaminat, eine Aramidschicht, eine Keramikschicht oder ein Metallblech, insbesondere ein Aluminiumblech oder ein Stahlblech, aufweisen. Bei der Ausführungsform mit symmetrischer Verbundplatte, sind die beiden Deckschichten aus demselben Material bzw. Werkstoff aufgebaut. Bei der asymmetrischen Verbundplatte können die vorstehend genannten verschiedenen Materialien für die erste und zweite Deckschicht miteinander kombiniert werden, beispielsweise derart, dass die untere Deckschicht dehnbarer ist als die obere freundseitig angeordnete Deckschicht.

Eine der Deckschichten, insbesondere die im Gebrauch freundseitig angeordnete Deckschicht kann mit einem spall liner zum Schutz vor Splittern verbunden sein. Der spall liner kann beispielsweise aus Aramid oder Polyethylen, insbesondere aus

UHMWPE gebildet sein. Der spall liner kann je nach Anforderung mit oder ohne Gummierung ausgebildet sein. Der spall liner dient dazu, Kleinteile, wie beispiels- weise Steinchen, Schrauben usw. die sich im Zwischenbodenbereich zwischen dem Minenschutzboden und dem Laufboden befinden, abzufangen . Diese Teilchen können als Geschoß wirken und den Laufboden durchschlagen, wenn die Mine explodiert. Dasselbe giit für Schweißnähte oder Schrauben und Teile die bei einer Minendetonation gelöst werden und als Fragmente den Laufboden durchschlagen und die Insassen gefährden. Die Anbringung eines Spall liners auf der freundseitigen Deckschicht hat sich als wirksamer Schutz gegen derartige Splitter bzw. Teilchen erwiesen, die bei einer Minenexplosion auf die feindselige Seite des Laufbodens prallen. Die Gummierung dient als zusätzliche Dämpfung und schützt überdies als Abdichtung, beispielsweise gegen eine ABC-Bedrohung.

Alternativ kann eine der beiden Deckschichten oder können beide Deckschichten als Durchschlagschutz ausgebildet sein, bspw. durch Einstellung einer geeigneten

Schichtdicke.

Auf dem spall liner kann ein rutschfester Belag, insbesondere Fußbodenbelag aufgebracht sein, beispielsweise ein PVC-Belag oder ein entsprechender Belag. Der

Fußbodenbelag kann bündig mit der Verbundplatte abschließen oder über diese hinaus vorstehen, um vom Kunden mit der Wagenstruktur verklebt zu werden, damit der Laufboden als solcher nicht unmittelbar vom Wageninneren aus sichtbar ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist eine dämpfende Schicht, insbesondere aus einem Gel, Schaumstoff oder Gummi, auf dem spall liner oder auf der im Gebrauch oberen Deckschicht angeordnet ist. Dadurch wird der Schutz der Insassen weiter verbessert. Bei der Ausführungsform, bei welcher der rutschfeste Belag den Abschluss des Bodens bildet, kann die dämpfende Schicht zwischen dem rutschfesten Belag und dem spali liner angeordnet sein.

Die Haltemittel zur Verbindung des Laufbodens mit dem Fahrzeug können an sich bekannte Inserts und/oder Pottings und/oder Profile umfassen, die in die Verbundplatte eingelassen sind . Die vorstehend genannten Haltemittel sind dabei sowohl in ihrer Form als auch in ihrer Anordnung angepasst derart, dass der Laufboden mit dem Fahrzeug verbunden werden kann.

Bei einer weiteren Ausführungsform sind die Deckschichten und die Kernschicht durch einen Klebefilm verbunden. Der Klebefilm kann zur Einstellung eines großen Meniskus an der Grenzfläche zwischen der Deckschicht und einer Wabe der Kernschicht ange- passt sein. Ein großer Meniskus ist im Rahmen der Erfindung mit bloßem Auge optisch zu erkennen und weist eine im Winkel zwischen Wabe und Deckschicht angeordnete konkave Krümmung auf.

Zur Einstellung des Meniskus kann der Klebefilm ein Flächengewicht von mindestens 100 g/m ² aufweisen. Die Untergrenze des Flächengewichts von 100 g/m ² führt zu einer guten Benetzung der Wabe, so dass sich in der Wabe bzw. an der Grenzfläche zur Wabe ein großer Meniskus ausbildet. Dadurch wird erreicht, dass einerseits eine gute Anhaftung der Kernschicht an der Deckschicht erfolgt. Andererseits wird das Volumen der einzelnen Waben der Kernschicht so wenig wie möglich durch den Raumbedarf der Klebeschicht verringert, so dass ein Freiraum in der Wabe bestehen bleibt, der für die guten Crash-Absorptionseigenschaften der Wabe dienlich ist. Es hat sich gezeigt, dass ein Klebefilm mit einem Flächengewicht von mindestens 100 g/m ² zu guten Ergebnissen im Hinblick auf die Meniskusbildung führt. Ein geeigneter Klebefilm kann beispielsweise durch einen hohen Harzanteil hergestellt werden.

Das Glasfaserlaminat kann einen Thermoplast-Klebefilm mit einem Flächengewicht von 5 - 300 g/m ² und einer Shore-Härte von 25 - 200 A aufweisen. Das E-Modul liegt in Maschinenrichtung zwischen 1000 MPa und 4000 MPa, in transversaler Richtung zwischen 800 MPa und 4500 MPa.

Vorteilhafterweise entspricht die Faserdicke des Glasfaserlaminats wenigstens der doppelten Klebefilmdicke. Die Klebefilmdicke kann 5 bis 250 pm betragen. Durch den Einsatz von Klebefilmen und Geweben bzw. Fasern mit abgestimmter Dicke kann ein Luftspalt an den Fasern der Decklage erzeugt werden, welcher der Decklage eine gewisse zusätzliche Elastizität verleiht, bei guter Steifigkeit.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein gepanzertes Fahrzeug mit einem Laufboden nach Anspruch 1 und einem Minenschutzboden, wobei der Laufboden vom Minen- schutzboden beabstandet und oberhalb des Minenschutzbodens angeordnet ist. Die im Zusammenhang mit dem Laufboden bestehenden Vorteile kommen auch hier zum Tragen.

Bei einer Ausführung des Fahrzeugs bildet der Laufboden und der Minenschutzboden einen durch eine Minenexplosion komprimierbaren Zwischenraum, der mit Luft gefüllt ist. Bei einer bevorzugten Ausführung ist der Laufboden mit einem Befestigungselement des Fahrzeugs verbunden derart, dass der Laufboden bei einer Minenexplosion schwingfähig ist. Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass bei einer

schwingfähigen Lagerung des Laufbodens besonders niedrige Spitzenkräfte auf die Insassen übertragen werden.

Dabei können vorzugsweise wenigstens zwei gegenüberliegende Seiten des

Laufbodens mit dem Befestigungselement zur Übertragung von Kräften verbunden sein. Wenigstens zwei weitere gegenüberliegende Seiten des Laufbodens sind frei angeordnet derart, dass der Laufboden bei einer Minenexplosion schwingfähig ist.

Ferner beruht die Erfindung auf einem Verfahren zur Herstellung eines Laufbodens für ein gepanzertes Fahrzeugs, bei dem zur Herstellung einer Verbundplatte eine Kernschicht aus einer wabenförmigen Struktur beidseitig mit einer ersten und zweiten Deckschicht verbunden und die Verbundplatte an die Form des Innenraums des Fahrzeugs angepasst wird, wobei Haltemittel zur Verbindung der Verbundplatte mit dem Fahrzeug in die Verbundplatte integriert werden. Die Decklagen können, im Fall von Glasfaserlaminaten aus trockenem Gewebe bzw. Gelege hergestellt werden. Dabei wird ein trockenes Gewebe oder Gelege durch Klebefilme verbunden, Alternativ können prepregs verwendet werden, also mit Klebstoff vorimprägnierte Fasern.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügten schematischen Figuren mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Diese zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Laufboden nach einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel mit symmetrisch aufgebauter Verbundlatte und

Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Laufboden nach einem weiteren

erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel mit einer asymmetrisch aufgebauten Verbundplatte.

Der dargestellte Laufboden weist eine Verbundplatte 10 auf, die für den Einsatz in einem gepanzerten Fahrzeug mit einem Doppelboden angepasst ist. Der Laufboden 10 ist mit einem separaten, im eingebauten Zustand beabstandeten Minenschutzboden, insbesondere einem Minenschutzboden in der Form einer Stahlplatte kombinierbar. Der Laufboden 10 und der Minenschutzboden bilden zusammen den Doppelboden bzw. allgemein einen Mehrfachboden, bei dem der Laufboden den Innenraum des Fahrzeugs nach unten abschließt. Der Doppelboden ist an sich bekannt.

Dabei wird sowohl der für die Bildung eines Doppelbodens eines gepanzerten Fahrzeuges angepasste Laufboden an sich, d.h. unabhängig vom Fahrzeug, als auch ein gepanzertes Fahrzeug mit einem Doppelboden, der einen derartigen Laufboden aufweist, offenbart und beansprucht. Die Form des Laufbodens bzw. die Außenkontur des Laufbodens ist an den Fahrzeuginnenraum bzw. generell an die Kontur der Fahrzeuginnenteile angepasst, in welchen der Laufboden bei der Montage eingesetzt wird. Der Laufboden kann durch das gesamte Fahrzeug bzw. den Innenraum gehen. Dies ist aber nicht zwingend und oftmals aus konstruktiven Gründen auch nicht möglich. Der Laufboden kann aus einzelnen Bodensegmenten bestehen, die im montierten Zustand unter den Insassen des Fahrzeugs angeordnet sind und mit anderen, auch herkömmlichen, Bodensegmenten zur Bildung des Gesamtbodens kombinierbar sind.

Der Laufboden ist in Verbundbauweise aufgebaut und weist eine Verbundplatte 10 auf, die sich aus einer Kernschicht 11 und einer ersten und zweiten Deckschicht 12a, 12b zusammensetzt. Die Einheit aus Kernschicht 11 und den beiden Deckschichten 12a, 12b kann in Dickenrichtung der Verbundplatte wiederholt werden, so dass sich ein alternierender Aufbau aus Kernschichten und Deckschichten ergibt. Beispielsweise ist es möglich, zwei oder mehr Kernschichten, insbesondere 3, 4 oder 5 Kernschichten vorzusehen, die jeweils durch Deckschichten voneinander getrennt sind.

Bei dem in den Fig. 1, 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine einzige Kernschicht 11 vorgesehen, wobei auf beiden Seiten der Kernschicht 11 jeweils eine Deckschicht 12a, 12b angeordnet ist. Die erste obere Deckschicht 12a ist freundseitig, d.h. in Richtung des Wageninneren angeordnet. Die untere feindseitig angeordnete zweite Deckschicht 12b begrenzt den Zwischenbodenraum zwischen dem Laufboden und einem nicht dargestellten unteren Minenschutzboden. Die Kernschicht 11 weist eine wabenförmige Struktur (honeycomb) auf. Die Kernschicht 11 ist aus nebeneinander angeordneten Waben aufgebaut.

Die Wabenkerne bzw. die Kernschicht aus der wabenförmigen Struktur kann Glasfaserwaben umfassen. Dabei erfolgt keine Einschränkung auf eine bestimmte Glasorte. Vorzugsweise werden für die Glasfasern E-Glas, also die übliche auf dem Markt befindliche Standardfaser, oder S-Glas, oder S2-Glas, also Fasern mit erhöhter Festig- keit verwendet. Derartige Fasern aus E-Glas, S-Glas und S2 Glas sind bekannt. Ferner können Glasfasern der Firma Pohris®, sowie die Glasfaserprodukte HIPer-Tex® oder Advantex® verwendet werden.

Alternativ können Aluminiumwaben bzw. eine Kernschicht aus Aluminiumwaben verwendet werden, ohne Einschränkung auf eine bestimmte Legierung. Bevorzugt werden folgende Legierungen : 3003, 5052, 5056 und 7000. Ferner ist es möglich, die Kernschicht aus Aramid-Waben herzustellen, ohne Einschränkung auf ein bestimmtes Aramid oder Para-Aramid. Besonders bevorzugt werden Kevlar® bzw. Nomex®.

Weiterhin können Polypropylen-Waben oder Kohlenstofffaserwaben verwendet werden. Generell sind faserverstärkte Kunststoffwaben möglich ,

Die Zellgrößen betragen 1 - 50 mm, insbesondere wenigstens 1mm, wenigstens 2 mm, wenigstens 3 mm, wenigstens 4 mm, wenigstens 5 m m, wenigstens 10 mm, wenigstens 15 mm, wenigstens 20 mm, wenigstens 25 mm, wenigstens 30 mm, wenigstens 35 mm, wenigstens 40 mm . Die Obergrenze der Zellgrößen kann 50 mm, insbesondere höchstens 45 mm, insbesondere höchstens 40 mm, insbesondere höchstens 35 mm, insbesondere höchstens 30 mm, insbesondere höchstens 25 mm, insbesondere höchstens 20 mm, insbesondere höchstens 15 mm, insbesondere höchstens 10 mm betragen. Als besonders vorteilhaft hat sich eine Zellgröße im Bereich von 3,0 - 5,0 mm erwiesen. Das Raumgewicht der Giasfaserwaben kann 20 - 300 kg/m ³ betragen. Die Untergrenze kann 20 kg/m ³ , insbesondere wenigstens 30 kg/m ³ , wenigstens 40 kg/m ³ , wenigstens 50 kg/m ³ , wenigstens 60 kg/m ³ , wenigstens 70 kg/m ³ , wenigstens 80 kg/m ³ , wenigstens 90 kg/m ³ , wenigstens 100 kg/m ³ , wenigstens 110 kg/m ³ , wenigstens 120 kg/m ³ , wenigstens 130 kg/m ³ , wenigstens 140 kg/m ³ , wenigstens 15kg/m ³ , wenigstens 160 /m ³ , wenigstens 170 kg/m ³ , wenigstens 180 kg/m ³ , wenigstens 190 kg/m ³ , wenigstens 200 kg/m ³ , wenigstens 210 kg/m ³ , wenigstens 220 kg/m ³ , wenigstens 230 kg/m ³ , wenigstens 240 kg/m ³ , wenigstens 250 kg/m ³ , betragen. Die Obergrenze des Raumgewichts der

Glasfaserwaben beträgt 300 kg/m ³ , insbesondere höchstens 290 kg/m ³ , insbesondere höchstens 280 kg/m ³ , insbesondere höchstens 270 kg/m ³ , insbesondere höchstens 260 kg/m ³ , insbesondere höchstens 250 kg/m ³ , insbesondere höchstens 240 kg/m ³ , insbesondere höchstens 230 kg/m ³ , insbesondere höchstens 220 kg/m ³ , insbesondere höchstens 210 kg/m ³ , insbesondere höchstens 200 kg/m ³ . Ein besonders bevorzugter Bereich liegt zwischen 120 und 200 kg/m ³ . Die Dicke der Wabenscheiben kann 2 mm - 20 cm betragen. Die Untergrenze der Dicke der Wabenscheiben kann 2 mm, insbesondere wenigstens 5 mm, insbesondere wenigstens 1 cm, insbesondere wenigstens 1,5 cm, insbesondere wenigstens 2 cm, insbesondere wenigstens 2,5 cm, insbesondere wenigstens 3 cm, insbesondere wenigstens 5 cm, insbesondere wenigstens 10 cm, insbesondere wenigstens 15 cm betragen. Die Obergrenze kann 20 cm, insbesondere höchstens 15 cm, insbesondere höchstens 10 cm, insbesondere höchstens 5 cm, insbesondere höchstens 3 cm betragen. Ein bevorzugter Bereich für die Dicke der Wabenseheiben fiegt zwischen 1 cm und 3,5 cm, insbesondere zwischen 1,5 cm und 3 cm.

Die vorstehend genannten Kernschichten aus den unterschiedlichen Materialien, d.h. alle vorstehend genannten Waben kerne, können mit verschiedenen Deckschichten kombiniert werden und zwar entweder zu symmetrischen Verbundplatten oder asymmetrischen Verbundplatten. Dabei ist es möglich, dass die Kernschicht und wenigstens eine, insbesondere beide Deckschichten aus unterschiedlichen Materialien gebildet sind. Beispielsweise kann die Kernschicht aus Glasfaserwaben und

wenigstens eine Deckschicht oder beide Deckschichten aus einem metallischen

Werktoff gebildet sein . Es ist auch möglich, sowohl die Kernschicht als auch die beiden Deckschichten aus Glasfaserwerkstoffen zu bilden. Die Kernschicht kann auch aus Aluminiumwaben gebildet sein und mit Glasfaserdeckschichten verbunden sein. Auch hier ist es möglich, die Kernschicht aus Aluminiumwaben für einen symmetrischen Aufbau der Verbundplatte mit denselben Deckschichten oder für einen asymmetrischen Aufbau mit unterschiedlichen Deckschichten zu kombinieren.

Unabhängig vom Material der Deckschichten, bspw. bei Deckschichten aus Glasfasern (GFK-Laminat) oder bei Deckschichten aus anderen Materialien, kommt die Herstellung aus trockenem Gewebe bzw. trockenem Gelege in Frage, die mit Klebefilmen verbunden werden. Alternativ ist möglich, ein mit Kleber vorimprägniertes Gewebe bzw. Gelege zu verarbeiten (prepreg).

Für den Klebstoff kommen Thermoplast-Klebefilme mit einem Flächengewicht von 5 - 300 g/m ² in Frage. Die Untergrenze des Flächengewichts kann 5 g/m ² betragen, insbesondere wenigstens 10 g/m ² , wenigstens 20 g/m ² , wenigstens 30 g/m ² , wenigstens 40 g/m ² , wenigstens 50 g/m ² , wenigstens 60 g/m ² , wenigstens 70 g/m ² , wenigstens 80 g/m ² , wenigstens 90 g/m ² , wenigstens 100 g/m ² , wenigstens 110 g/m ² , wenigstens 120 g/m ² , wenigstens 130 g/m ² , wenigstens 140 g/m ² , wenigstens

150 g/m ² , wenigstens 160 g/m ² , wenigstens 170 g/m ² , wenigstens 180 g/m ² , wenigstens 190 g/m ² , wenigstens 200 g/m ² . Die Obergrenze des Flächengewichts der Thermoplast-Klebefilme beträgt 300 g/m ² , insbesondere höchstens 290 g/m ² , insbesondere höchstens 280 g/m ² , insbesondere höchstens 270 g/m ² , insbesondere höchstens 260 g/m ² , insbesondere höchstens 250 g/m ² , insbesondere höchstens 240 g/m ² , insbesondere höchstens 230 g/m ² , insbesondere höchstens 220 g/m ² , insbesondere höchstens 210 g/m ² , insbesondere höchstens 200 g/m ² , insbesondere höchstens 190 g/m ² , insbesondere höchstens 180 g/m ² , insbesondere höchstens 170 g/m ² , insbesondere höchstens 160 g/m ² , insbesondere höchstens 150 g/m ² , insbesondere höchstens 140 g/m ² , insbesondere höchstens 130 g/m ² , insbesondere höchstens 120 g/m ² , insbesondere höchstens 110 g/m ² , insbesondere höchstens 100 g/m ² . Ein bevorzugter Bereich beträgt 70 - 150 g/m ² , insbesondere 72 - 144 g/m ² . Die Shore-Härte der Thermoplast-Klebefilme liegt in einem Bereich von 25 - 200 A. Die Untergrenze beträgt 25 A, insbesondere wenigstens 30 A, wenigstens 40 A, wenigstens 50 A, wenigstens 60 A, wenigstens 70 A, wenigstens 80 A, wenigstens 90 A, wenigstens 100 A, wenigstens 110 A, wenigstens 120 A, wenigstens 130 A, wenigstens 140 A, wenigstens 150 A.

Die Obergrenze beträgt 200 A, insbesondere höchstens 190 A, insbesondere höchstens 180 A, insbesondere höchstens 170 A, insbesondere höchstens 160 A, insbesondere höchstens 150 A, insbesondere höchstens 140 A, insbesondere höchstens 130 A, insbesondere höchstens 120 A, insbesondere höchstens 110 A, insbesondere höchstens 100 A, insbesondere höchstens 90 A, insbesondere höchstens 80 A, insbesondere höchstens 70 A, insbesondere höchstens 60 A, insbesondere höchstens 50 A. Ein besonders bevorzugter Bereich für die Shore-Härte beträgt 80 - 110 A. Die Filmdicke der einzelnen Thermoplast-Klebefilme zwischen den Laminatschichten liegt in einem Bereich von 5 pm - 250 μιη. Die Untergrenze der Filmdicke beträgt 5 pm, insbesondere wenigstens 10 pm, insbesondere 15 pm, insbesondere wenigstens 20 pm, insbesondere wenigstens 25 μιτι, insbesondere wenigstens 30 pm, insbesondere wenigstens 40 pm, insbesondere wenigstens 50 pm, insbesondere wenigstens 60 pm, insbesondere wenigstens 70 μιη, insbesondere wenigstens 80 μιη, insbesondere wenigstens 90 pm, insbesondere wenigstens 100 pm. Die Obergrenze der Filmdicke beträgt 250 μιτι, insbesondere höchstens 225 pm, insbesondere höchstens 200 pm, insbesondere höchstens 175 pm, insbesondere höchstens 150 pm, insbesondere höchstens 140 pm, insbesondere höchstens 130 pm, insbesondere höchstens 120 pm, insbesondere höchstens 110 pm, insbesondere höchstens 100 pm, insbesondere höchstens 90 pm, insbesondere höchstens 80 pm, insbesondere höchstens 70 pm, insbesondere höchstens 60 pm, insbesondere höchstens 50 pm. In Abhängigkeit vom jeweils verwendeten Kiebefilm und dem eingesetzte Gewebe werden 10 - 70 Gew.-% Klebstoff verwendet. Als Glasfasern für die Deckschichten zur Herstellung des GFK-Laminates können herkömmliches E-G!as mit einem E-Modul von ca . 70 bis 80 GPa, insbesondere von ca. 72 GPa, herkömmliches S-Glas mit einem E-Modul von ca. 80 bis 90 GPa, insbesondere von ca. 87 GPa; herkömmliches S2-Glas, sowie die Glasfasern HIPer-Tex® (E- Glas mit abgeänderter chemischer Zusammensetzung und daher mit einem gegenüber herkömmlichem E-Glas erhöhten E-Modul von ca. 90 GPa), die Glasfasern Advantex®, (borfreies korrosionsstabiles E-Glas, bei dem das Harz die Faser bereits umgibt und das ein gegenüber herkömmlichem E-Glas erhöhtes E-Modul von ca . 81 GPa erreicht), und Glasfasern der Firma Pohris verwendet werden, die Glas mit einem E-Modul von ca. 100 GPa anbieten. Insgesamt können Glasfasern mit einem E-Modul von ca. 70 bis ca. 100 GPa verwendet werden, wobei der Bereich von ca. 90 GPa bis ca. 100 GPa bevorzugt ist. Für die Deckschichten und die Waben können dieselben oder unterschiedliche Glassorten verwendet werden.

Die vorstehend genannten Glasfasern können mit den genannten Klebstoffen bzw. mit Klebstoffen mit den vorgenannten Eigenschaften kombiniert sein. Die Faseranordnung kann beispielsweise eine Leinwandbindung, insbesondere mit Quer- oder Kettrips, Längs- oder Schussrip, Panamabindung sein. Die Faseranordnung kann unidirektional sein. Dabei ist eine Köperbindung oder Atlasbindung möglich. Die vorstehend genannten Faseranordnungen können miteinander kom biniert werden, insbesondere in unterschiedlichen Lagen. Das Flächengewicht beträgt 250 - 750 g/m ² . Die Untergrenze beträgt 250 g/m ² , insbesondere wenigstens 300 g/m ² , insbesondere wenigstens 350 g/m ² , insbesondere wenigstens 400 g/m ² , insbesondere wenigstens 450 g/m ² , insbesondere wenigstens 500 g/m ² , insbesondere wenigstens 550 g/m ² , insbesondere wenigstens 600 g/m ² , insbesondere wenigstens 650 g/m ² , insbesondere wenigstens 700 g/m ² . Die Obergrenze beträgt 750 g/m ² , insbesondere höchstens 700 g/m ² , insbesondere höchstens 650 g/m ² , insbesondere höchstens 600 g/m ² , insbesondere höchstens 550 g/m ² , insbesondere höchstens 500 g/m ² , insbesondere höchstens 450 g/m ² , insbesondere höchstens 400 g/m ² , insbesondere höchstens 350 g/m ² , insbesondere höchstens 300 g/m ² . Ein besonders bevorzugter Bereich beträgt 500 - 640 g/m ² .

Die Anzahl der Faserlagen des GFK-Laminats kann variieren und zwar von einer bis mehreren hundert Schichten. Die Dicke der Deck!agen ist in einem Bereich von 5 μιτι bis 8 cm, insbesondere in einem Bereich von 1 mm - 4 cm, insbesondere 2 mm - 3 cm. Die einzelnen Lagen können zueinander unterschiedlich orientiert sein, derart, dass eine quasi-isotrope Deckenlage bzw. Deckschicht entsteht. Es ist auch möglich, durch eine geeignete Anordnung Lagen zueinander anisotrope Deckschichten zu erzeugen.

Die Dicke der Klebefilme und der einzelnen Gewebelagen bzw. der einzelnen Fasern ist aufeinander abgestimmt derart, dass sich ein Spalt an den Fasern der Decklage bildet bzw. dass sich Spalte zwischen den jeweiligen Laminatlagen bilden. Dies wird dadurch erreicht, dass die Faserdicke wenigstens der zweifachen Klebefilmdicke entspricht bzw. größer ist als de zweifache Klebefilmdicke. Dies führt dazu, dass dein Teil des Klebefilms eine untere Faser zumindest teilweise einbettet und ein anderer Teil desselben Klebefilms die nächste obere Faser. Da die zweifache Klebefilmdicke kleiner als die Faserdicke ist, ergibt sich ein Spalt zwischen den beiden Klebefilmen. Die Faser ist somit in einer Sandwichform aus Klebstoff eingefassti der die Faser aber nicht komplett umschließt, sondern einen Spalt frei lässt. Dadurch erhält die

Deckschicht eine zusätzliche Elastizität bei guter Steifigkeit.

Für die Verbindung der Deckschichten 12a, 12b mit der Kernschicht 11 kommt ein Klebefilm mit hohem Harzanteil in Frage, der beispielsweise ein Flächengewicht von wenigstens 100 g/m ² aufweist. Die Untergrenze des Flächengewichts des Klebstoffes beträgt 100 g/m ² , insbesondere wenigstens 120 g/m ² , insbesondere wenigstens 140 g/m ² , insbesondere wenigstens 160 g/m ² , insbesondere wenigstens 180 g/m ² , insbesondere wenigstens 200 g/m ² , insbesondere wenigstens 210 g/m ² , insbesondere wenigstens 220 g/m ² , insbesondere wenigstens 240 g/m ² , insbesondere wenigstens 260 g/m ² , insbesondere wenigstens 280 g/m ² . Die Obergrenze des Flächengewichts des Klebefilms beträgt 300 g/m ² , insbesondere höchstens 280 g/m ² , insbesondere höchstens 260 g/m ² , insbesondere höchstens 240 g/m ² , insbesondere höchstens 220 g/m ² , insbesondere höchstens 200 g/m ² , insbesondere höchstens 180 g/m ² , insbesondere höchstens 160 g/m ² , insbesondere höchstens 140 g/m ² , insbesondere höchstens 120 g/m ² . Vorzugsweise liegt das Flächengewicht des Klebefilms in einem Bereich von 100 - 300 g/m ² , insbesondere in einem Bereich von 180 g/m ² . Damit wird eine besonders gute Benetzung der Wabenwände mit dem Klebstoff erreicht und ein möglichst großer Meniskus an der Grenzfläche zur Wabe ausgebildet. Durch den großen Meniskus wird eine feste Verbindung zwischen der Deckschicht und der Kernschicht erreicht. Außerdem wird das Volumen der Wabe so wenig wie möglich mit Klebstoff gefüllt, um das freie Volumen der Wabe für die mechanischen Eigenschaften des Laufbodens zu erhalten, z. B. als crash Zone. Das bevorzugte Material für die Herstellung der Deckschichten 12a, 12b sind GFK- Laminate. Andere mögliche Materialien umfassen CFK-Laminate, insbesondere aus PAN-based, Pitch-based, aus der Dampfphase gewachsene Kohlenstofffasern (vapor- grown carbon fibres), Keramik, insbesondere Aluminiumoxide, Siliziumcarbid, Bor- carbid, Stahl, insbesondere Panzerstähle, Aluminium, ohne Einschränkung auf eine bestimmte Legierung, Aramide und Para-Aramide, insbesondere Kevlar ^® , Nomex®, Twaron®.

Bei symmetrisch aufgebauten Verbundplatten weisen beide Deckschichten 12a, 12b dieselben Materialien auf. Dabei ist es möglich, die Dicke der Deckschichten ebenfalls gleich oder auch unterschiedlich auszubilden derart, dass eine Deckschicht stärker als die andere Deckschicht ist. Dasselbe gilt für asymmetrisch aufgebaute Verbundplatten, bei denen die beiden Deckschichten ebenfalls die gleiche Dicke oder unterschiedliche Dicken aufweisen können, wobei die asymmetrischen Vernbundplatten aber aus unterschiedlichen Materialien bestehen.

Optional kann auf der freundseitig angeordneten Deckschicht 12a, d.h. auf der ersten Deckschicht 12a, die im eingebauten Zustand oben angeordnet ist, ein spall liner 13 angeordnet sein, der als Splitterschutz dient. Der spall liner kann aus Aramiden oder Abkömmlingen davon, insbesondere aus Kevlar ^® , Nomex ^® und Twaron® hergestellt sein. Es ist auch möglich, den spall liner 13 aus Ultra-High-Molecular-Weight- Polyethylen (UHMWPE), auch bekannt als High-Modulous Polyethylen (HMPE) oder High-Performance-Polyethylen (HPPE) hergestellt sein. Die vorstehend genannten Materialien können gummiert oder als Reinstoff auf die erste Deckschicht 12a des Laufbodens aufgebracht werden. Es ist auch möglich, den Laufboden mit dreilagigem Aufbau, d.h. nur mit der Kernschicht 11 und den beiden Deckschichten 12a, 12b zu verwenden. Dabei ist die erste Deckschicht 12a, die im Gebrauch oben angeordnet ist, diejenige Schicht des Laufbodens, auf der die Soldaten bzw. Insassen des

gepanzerten Fahrzeuges stehen.

Der optionale spail liner 13 erhöht den Schutz gegen abgesprengte Fragmente bzw. lose im Zwischenbodenbereich befindliche Objekte, wie beispielsweise Schrauben oder Steinchen. Der gummierte Spall liner 13 hat weiterhin den Vorteil, dass die zusätzliche Gummierung eine weitere Dämpfung gegen den Druckstoß der explodierenden Mine ergibt. Außerdem bildet die Gummierung des spall liners einen Schutz gegen einen ABC-Angriff und versiegelt den Boden. Der spall liner kann bündig mit dem Laufboden abschließen oder über diesen überstehen. Im letzteren Fall ist eine Verklebung mit der Bodenstruktur des Fahrzeuges möglich, ohne dass Lücken zwischen dem Laufboden und der Bodenstruktur entstehen. Die Dicke des spall liners ist variabel und hängt von den jeweiligen Bedrohungsanforderungen ab. Der Dickenbereich des spall liners kann zwischen 0,3 mm bis 20 mm liegen. Die Untergrenze beträgt 0,3 mm, insbesondere wenigstens 0,6 mm, insbesondere wenigstens 0,9 mm, insbesondere wenigstens 1,2 mm, insbesondere wenigstens 1,5 mm, insbesondere wenigstens 2 insbesondere wenigstens 5 mm, insbesondere wenigstens 10 mm. Die Obergrenze beträgt 20 mm, insbesondere höchstens 15 mm, insbesondere höchstens 10 mm, insbesondere höchstens 5 mm, insbesondere höchstens 4 mm, insbesondere höchstens 3 mm, insbesondere höchstens 2 mm.

Auf dem spall liner 13 ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bzw. Fig. 2 ein Dämpfungselement bzw. eine dämpfende Schicht 15 und darauf ein rutschfester Fußbodenbelag 14, beispielsweise aus PVC oder ähnlichem Material vorgesehen. Das Dämpfungselement 15 ist auf dem spall liner 13 und unter dem rutschfesten Belag 14 angeordnet. Als Dämpfungselemente gegen Druckstöße und Schwingungen finden Anwendung; Gel (insbesondere Gel-Matten, Gel-Noppen usw.), Schaumstoff und Gummi, Die Dicke der dämpfenden Schicht 15 kann von 2 mm bis 2 cm reichen. Eine einzelne Schicht oder ein Dämpfungsverbund von übereinander gestapelten unterschiedlichen Dämpfern (z. B. zuerst Gummi-Matte gefolgt von Gel-Matte) sind möglich . Der Fußbodenbelag 14 kann alternativ direkt auf dem spall liner 13 oder direkt auf der oberen Deckschicht 12a angeordnet sein. Für den Fußbodenbelag 14 und das Dämpfungselement 15 gilt dasselbe wie für den Spall liner 13, der bündig oder überstehend mit dem Laufboden, bzw der Kernschicht 11 vorgesehen sein kann, um diesen mit der Fahrzeugstruktur verkleben zu können. Die Anbindung des Fußbodens zum Laufboden erfolgt durch Verkleben und Verpressen bei erhöhter Temperatur bzw. im Autoklav bei erhöhter Temperatur.

Wenn der Laufboden ohne spall liner ausgeführt ist, befindet sich das Dämpfungselement 15 direkt auf der im Gebrauch oberen Deckschicht des Wabenpanels und unter dem rutschfesten Belag 14. Im Zusammenhang mit allen Ausführungsbeispielen sowie generell im Zusammenhang mit der Erfindung wird offenbart, dass die Deckschichten 12a, 12b direkt auf der Kernschicht 11 angeordnet sind bzw. direkt mit der Kernschicht 11 verbunden sind.

Zur Anbindung des Laufbodens bzw. der Verbundplatte 10 an ein Fahrzeug bzw. die Bodenstruktur eines Fahrzeuges sind in die Verbundplatte Haltemittel integriert (nicht dargestellt). Diese können beispielsweise Inserts und Profile sein. Ein Insert ist ein nachträglich in die Verbundplatte eingeklebter Gewindeeinsatz, insbesondere ein metallischer Gewindeeinsatz. Die Grundform des Inserts ist zylindrisch mit zwei Flanschen an den Stirnseiten. Durch geeignete Öffnungen in einem der Flansche werden Einführ- und Entlüftungsbohrungen gebildet, durch die das Insert in eine entsprechende Öffnung in der Verbundplatte eingeklebt werden kann. Derartige Inserts sind an sich bekannt.

Die Haltemittel können ferner Pottings aufweisen, also Bereiche, in denen die Waben mit einer Kunststoffmasse auf Epoxidharz-Basis gefüllt sind. Die Pottingmasse hat im gemischten Rohzustand eine pastöse Konsistenz, so dass die Waben selektiv gefüllt werden können. Die Füllung der Wabenzellen kann beispielsweise zur partiellen Erhöhung der Druckfestigkeit in der Verbundplatte und/oder zum partiellen Einbringen von Bohrungen und/oder als Randverschluss verwendet werden. Die Pottingzusam- mensetzungen sind an sich bekannt.

Die Anordnung der Haltemittel im Laufboden und die Form des Laufbodens sind so angepasst, dass der Laufboden in die hierfür vorgesehene Aufnahme im Fahrzeuginneren eingesetzt werden kann. Dasselbe gilt für die Ausbildung des Laufbodens als Bodensegment.

Bei dem Verfahren zur Herstellung des Laufbodens kommt die an sich bekannte Vorgehensweise zur Herstellung einer wabenförmigen Struktur zum Einsatz, bei der eine Folie aus dem Wabenmaterial, beispielsweise aus Nomex ^® , Kevlar ^® , Glasfasern oder Aluminium mit Klebstofflinien bedruckt wird, die so angeordnet sind, dass mehrere übereinander angeordnete zu einem Stapel verbundene Folien jeweils versetzt zueinander angeordnete Klebstofflinien aufweisen. Nachdem der Folienstapel zu einem Block verpresst wurde, wird dieser mechanisch expandiert und stabilisiert, wodurch aufgrund der an sich bekannten Anordnung der Klebelinien die Wabenform gebildet wird. Der Wabenrohblock wird mit Kunststoff beschichtet, der ausgehärtet wird. Sodann werden Wabenschichten aus dem Block geschnitten. Eine oder mehrere Wabenschichten bilden die Kernschicht 11, die mit der ersten und zweiten Deckschicht verbunden, insbesondere verklebt wird. Dies erfolgt durch Heiß- oder Kaltverpressung oder im Autoklav.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung umfassen schwingungsarme Laufböden, die für den Einsatz in einem gepanzerten Fahrzeug im Zusammenhang mit einem Minenschutzboden vorgesehen sind. Die einzelnen Merkmale der Laufböden gemäß den verschiedenen vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen werden sowohl einzeln als auch in Kombination miteinander offenbart. Ferner wird die Verwendung eines erfindungsgemäßen Laufbodens nach Anspruch 1 oder nach einem der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele für ein gepanzertes Fahrzeug mit einem Doppelboden offenbart und beansprucht.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugs ist der Laufboden vom

Minenschutzboden beabstandet und oberhalb des Minenschutzbodens, d.h.

freundseitig, angeordnet. Im Zwischenraum zwischen dem Laufboden und dem

Minenschutzboden befindet sich Luft, die im Fall einer Minenexplosion aufgrund der Verformung des Minenschutzbodens komprimiert wird. Der durch die schnelle

Kompression der Luft entstehende Druckstoß wirkt sich auf den Laufboden aus, so dass Kräfte auf die sich im Innenraum des Fahrzeugs befindlichen Insassen, insbesondere auf die Schienbeine der Insassen, wirken. Eine signifikante Verringerung der Schienbeinbelastung wird erreicht, wenn der Laufboden so aufgehängt ist, dass dieser bei einer Minenexplosion schwingfähig ist. Dazu ist der Laufboden nur abschnittsweise mit einem Befestigungseiement des Fahrzeugs verbunden. Die nicht mit dem Befestigungselement des Fahrzeuges verbundenen Abschnitte des

Laufbodens können frei schwingen. Das Befestigungselement kann beispielsweise ein Rahmen sein, auf dem der Laufboden aufliegt und an diesem befestigt ist. Der Rahmen ist nicht umlaufend ausgebildet, sondern erstreckt sich nur entlang eines Teilumfanges des Laufbodens. Der nicht mit dem Rahmen verbundene Teil des Laufbodens ist frei. Es ist auch möglich, den Laufboden direkt mit den Wänden des Fahrzeugs zu verbinden. Auch hier ist ein Teilumfang des Laufbodens frei angeordnet. Für die Schwingfähigkeit des Laufbodens kommt es also darauf an, dass Seiten, bzw. allgemein ein Teilumfang, bzw. wenigstens ein Teilabschnitt, insbesondere mehrere Teilabschnitte des Umfangs des Laufbodens frei beweglich sind. Dies kann

beispielsweise dadurch erreicht werden, dass wenigstens zwei gegenüberliegende Seiten des Laufbodens mit dem Befestigungselement mechanisch verbunden sind. Wenigstens zwei weitere gegenüberliegende Seiten des Laufbodens sind frei angeordnet. Das bedeutet, dass die freien Seiten des Laufbodens nicht mit dem Befestigungselement oder mit anderen Teilen des Fahrzeugs verbunden bzw. in Berührung stehen, so dass die freien Seiten des Laufbodens bezogen auf das

Fahrzeug relativ beweglich sind. Insgesamt ist der Laufboden durch diese frei schwingende Aufhängung bei einer Minenexplosion schwingfähig. Vorteilhafterweise sind die kürzeren Seiten des Laufbodens, im Allgemeinen die quer zur Längsachse des Fahrzeuges angeordneten Seiten des Laufbodens, fest mit dem Befestigungselement bzw. dem Fahrzeug verbunden. Die langen Seiten des Laufbodens, im Allgemeinen die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Seiten des Laufbodens, sind frei angeordnet. Wenn der Laufboden segmentweise ausgebildet ist, können sich die langen Seiten der Laufbodensegmente, die frei angeordnet sind, quer zur

Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Die kurzen Seiten sind dann in

Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet und fixiert. -

Vorteilhafterweise ist für die Schwingfähigkeit des Laufbodens entlang der freien Seiten ein Luftspalt zu den angrenzenden Fahrzeugteilen von wenigstens einem, insbesondere von mehreren Zentimetern, konkret von 2, 3, 4, 5 oder mehr als 5 Zentimetern vorgesehen. Die Befestigung der nichtschwingenden Seiten des

Laufbodens kann durch Verschrauben oder materialschlüssig erfolgen. Insgesamt ergibt sich eine hängebrückenartige Konstruktion, wobei durch eine geeignete

Materialauswahl die Biegesteifigkeit des Laufbodens an das zu tragende

Gesamtgewicht angepasst werden kann.

Die Kombination eines Laufbodens, der eine Verbundplatte 10 mit wenigstens einer Kernschicht 11 aus einer wabenförmigen Struktur aufweist, die zwischen einer ersten und einer zweiten Deckschicht 12a, 12b angeordnet ist, mit der schwingfähigen Lagerung des Laufbodens im gepanzerten Fahrzeug führt dazu, dass der aufgrund der Wabenstruktur biegesteife Laufboden eine ausreichende Festigkeit aufweist, um das Gesamtgewicht der im Fahrzeug befindlichen Insassen zu tragen. Die schwingungsfähige Aufhängung des Laufbodens bringt die Flexibilität des Materials zum Tragen, wodurch eine signifikante Verbesserung der Absorption der bei einer Minenexplosion auftretenden Kräfte erreicht wird.

Es hat sich gezeigt, dass sich bei Sprengversuchen nach STANAG 3b (Mine: 8 Kg TNT, mittig plaziert) die maximale Schienbeinbelastung auf 2,7 kN, bzw. 1,9 kN verringern lässt, was deutlich unterhalb der zulässigen Grenzwerte liegt. Diese Kräfte wirken direkt am Laufboden, der eine Glasfaserwabenstruktur aufweist. Außerdem konnte ein und derselbe Boden dreimal nach STANAG 3b angesprengt werden, ohne dass dieser eine nachhaltige Beeinträchtigung beispielsweise in Form einer Beulung der

Morphologie oder der strukturellen Integrität erfahren hatte.

Ferner wird eine Glasfaserwabe offenbart, die gute mechanische und chemische Eigenschaften aufweist. Diese Wabe ist für die Herstellung des Laufbodens geeignet, ohne auf diese Anwendung eingeschränkt zu sein. Andere Anwendungen, bei denen es auf ein gutes Crash-Verhalten ankommt, sind möglich. Es wird klargestellt, dass der Laufboden mit anderen Waben, insbesondere mit anderen Glasfaserwaben, bspw. aus E-Glas, S-Glas oder S2-Glas hergestellt werden kann.

Die Glasfasern der Wabe weisen folgende Zusammensetzung in Gew.-% auf:

14 ^{■ ■} 16,5 Al ₂ 0 ₃

0,8 - 1,2 Ti0 ₂

10 ^{■ ■} 12 CaO

4 - 6 MgO

0,8 -1,5 ZnO

0,1 - 0,3 Na ₂ 0

0,1 - 0,2 Fe ₂ 0 ₃

0,1 - 0,3 Li ₂ 0

0,2 - 0,3 Ce0 ₂

0,1 - 0,2 F ₂

Rest sio ₂

Der Gehalt an Si0 ₂ beträgt konkret 62-66Gew.-%. Die Glasfasern sind in an sich bekannter Weise zur Bildung eines Faserverbundwerkstoffes in eine Kunststoff matrix, bspw. aus Epoxidharz, eingebettet. Die Fasern können als Gewebe oder als Gelege vorliegen . Zum Herstellungsverfahren wird auf die vorstehenden Erläuterungen verwiesen . Die Glasfaserwaben werden im Zusammen hang mit einem Wabenkern bzw. einer wabenartigen Kernschicht, im Zusammenhang mit einem Bauteil aus einem Wabenverbundwerkstoff und konkret im Zusammenhang mit dem vorstehend beschriebenen Laufboden offenbart.

Der Vorteil dieser Fasern besteht darin, dass diese ein Elastizitätsmodul von 100,0 GPa sowie eine sehr gute Wasserbeständigkeit und eine sehr gute Säurebeständigkeit aufweisen.

BezuQszeichenliste

10 Laufboden

11 Kernschicht

12a erste Deckschicht

12b zweite Deckschicht spall liner

Fußbodenbelag dämpfende Schicht