Die Erfindung bezieht sich auf ein Warnsignal-Steuerungs-System für Kraftfahrzeuge.

Ein Warnsignal-Steuerungs-System für Kraftfahrzeuge ist beispielsweise aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift DE 203 02 083 U1 bekannt. Dieses Warnsignal-Steuerungs-System kombiniert die übliche akustische Hupe mit der Lichthupe über einen gemeinsamen Lenkrad-Schalter als eigens hierfür vorgesehenes Bedienelement.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung eingangs genannter Art situationsadaptiver auszugestalten.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen

Patentansprüchen enthalten. Das erfindungsgemäße Warnsignal-Steuerungs-System ist mit einem optischen Warnsignal-Aktuator, vorzugsweise der ohnehin vorhandenen sogenannten Lichthupe, und mit einem akustischen Warnsignal-Aktuator zur Abgabe eines sich vom üblichen Hupsignal unterscheidenden

fahrzeugexternen Warn-Geräusches ausgestattet. Weiterhin ist mindestens eine elektronische Steuereinheit und ein einziger Bedienschalter vorgesehen, dessen Schaltsignal Eingangssignal der Steuereinheit ist und durch den sowohl der optische Warnsignal-Aktuator als auch der akustische

Warnsignal-Aktuator getrennt oder gemeinsam aktivierbar sind. Dabei ist bei Betätigung des Bedienschalters die Aktivierung des optischen Warnsignal- Aktuators und/oder des akustischen Warnsignal-Aktuators zumindest abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbar.

Der Bedienschalter ist vorzugsweise das ohnehin auch für die übliche

Lichthupenfunktion vorgesehene Bedienelement und wird durch die

Erfindung multifunktional verwendet.

Folgende Warn-Geräusche können vorzugsweise verwendet werden:

- ein beispielsweise in Zukunft von einer Normstelle vorgegebenes

akustisches Standard-Signal für besonders leise Verkehrsteilnehmer (z. B. Elektrofahrzeuge), - ein Hup-Signal, das sich zumindest durch reduzierte Lautstärke vom üblichen Hup-Signal unterscheidet,

- ein einer Fahrradklingel ähnliches akustisches Signal oder

- ein akustisches Signal, das auch zur Abgabe eines Warn-Geräusches beim Einlegen des Rückwärtsganges verwendet wird.

Der Erfindung liegen folgende Erkenntnisse zugrunde:

Verkehrsteilnehmer, insbesondere Radfahrer und Fußgänger, nehmen Fahrzeuge auch über das Geräusch der Verbrennungsmotoren wahr. Ist dieses Geräusch nicht vorhanden (z.B. bei Elektro-Fahrzeugen), kann es zu einer Gefährdung kommen. Ein zusätzliches Dauergeräusch, das durch einen Soundgenerator erzeugt wird, würde bezüglich der Gefährdung fahrzeugexterner Verkehrsteilnehmer Abhilfe schaffen, ist aber aus Gründen der Lärmbelästigung nicht gewünscht.

Die Betätigung des kombinierenden Doppel-Warnsignal-Schalters im

Lenkrad gemäß dem oben genannten Stand der Technik führt insbesondere im Stadtbetrieb zur erheblichen Lärmbelästigung. Auch ist der Fahrer in einer Gefahrensituation mit der Entscheidung überfordert, welches Bedienelement er zur Warnsignalabgabe nun wählen soll. Es stünden dann drei Schalter, nämlich der der üblichen akustischen Hupe zugeordnete Schalter in der Mitte des Lenkrades, der der üblichen Lichthupe zugeordnete Bedienhebelschalter neben dem Lenkrad und ein zusätzlicher der Kombination beider

Warnsignale zugeordneter Lenkrad-Schalter gemäß der deutschen

Gebrauchsmusterschrift DE 203 02 083 U1 zur Auswahl.

Eine vorteilhafte Alternative hierzu ist ein vom Fahrer situativ aktivierbares Warn-Geräusch. Dieses Geräusch soll nicht die "Hupe" sein, sondern ein weniger lauter und eher angenehmerer Sound (z. B. ähnlich einer Fahrradklingel oder ein gegebenenfalls in Zukunft vorgegebenes akustisches Standard-Signal für Elektrofahrzeuge oder andere besonders leise Verkehrsteilnehmer). Für eine Aktivierung eines derartigen Warn- Geräusches steht auch noch kein Standard-Bedienelement zur Verfügung. Das Bedienelement muss intuitiv und schnell bedienbar sein. Da die Hände in einer Situation, die eine Warnung von Verkehrsteilnehmern notwendig macht, am Lenkrad bleiben sollten, ist ein Bedienelement am Lenkrad notwendig. Die optimale Bedienung aufgrund von Größe und Auffindbarkeit ist nach den empirischen Erkenntnissen des Erfinders nur an den Lenkstockhebeln oder im Bereich der Schaltpaddles zu finden. Bereits allgemein bekannt ist es, dem Kraftfahrzeug-Fahrer ein optisches Warnsignal für Verkehrsteilnehmer durch Betätigung der sogenannten Lichthupe (Ziehen des linken Lenkstockhebels) anzubieten.

Diesen Umstand macht sich die Erfindung zu nutze. Das zusätzliche Warn- Geräusch wird vorzugsweise zusätzlich zum Aktivieren der Lichthupe, insbesondere bei Betätigung des Lenkstockhebels, eingeschaltet, solange der Hebel gezogen wird.

Die Aktivierung des Warn-Geräusches wird aber abhängig von der Fahrzeug- Geschwindigkeit vorgenommen, um eine unnötige Lärmbelästigung zu unterbinden. Beispielsweise wird oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeits-Schwelle (z.B. 60km/h oder jeweils die gerade maximal zulässige Geschwindigkeit im Stadtgebiet, beispielsweise über Verkehrsschilderkennung oder Navigationssystem erfassbar) bei Betätigung des Lenkstockhebels nur die Lichthupe aktiviert. Unterhalb der Geschwindigkeits-Schwelle werden wahlweise beide Warnsignale oder nur das akustische Warn-Geräusch abgegeben. Das Warngeräusch könnte entweder allein oder zusammen mit der Lichthupe auch in einem bestimmten unteren Geschwindigkeitsbereich oberhalb des Stillstandes abgegeben werden. Dann könnte im Stillstand oder bei sehr geringer Geschwindigkeit - also bei sehr geringem Gefahrenpotential - zur Lärmverminderung gegebenenfalls wieder nur die Lichthupe betätigbar sein.

Durch die Erfindung ergeben sich die Vorteile einer intuitiven und schnellen Bedienung in kritischen Verkehrssituationen. Darüber hinaus sind keine zusätzlichen Bedienelemente notwendig. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Sie zeigt schematisch die wichtigsten Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer möglichen Anwendungsoption.

Die einzige Figur zeigt ein Warnsignal-Steuerungs-System in einem Kraftfahrzeug mit einem optischen Warnsignal-Aktuator in Form einer Lichthupe L und mit einem akustischen Warnsignal-Aktuator in Form eines elektromechanischen Horns oder eines Lautsprechers K. Der akustischen Warnsignal-Aktuator K ist wie eine Hupe oder ein Rückwärtsfahr-Alarm außerhalb des Fahrzeuginnenraumes angeordnet und dient zur Abgabe eines sich vom üblichen Hupsignal zumindest in der Lautstärke unterscheidenden Warn-Geräusches.

Eine elektronische Steuereinheit 1 erhält das Schaltsignal eines Bedienschalters 2, der vorzugsweise wie üblich für die Lichthupenfunktion vorgesehen ist, als Eingangssignal. Weiterhin erhält die Steuereinheit 1 als Eingangssignal die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die als ein auch von anderen Steuergeräten viel genutzter Parameter in Kraftfahrzeugen üblicherweise ohnehin zur Verfügung steht.

Die Lichthupe L als auch der akustische Warnsignal-Aktuator K sind getrennt oder gemeinsam zumindest abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit v mittels einer Funktionstabelle 3 in der Steuereiheit 1 unterschiedlich aktivierbar. Beispielsweise können für die Zeitdauer dt einer Betätigung des Bedienschalters 2 eine oder mehrere über ein Menü auswählbare Optionen zur Verfügung stehen; Option a) (siehe Figur) Für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v unterhalb einer vorgegebenen Schwelle (z.B. 60 km/h) werden sowohl die Lichthupe L als auch das Warn-Geräusch K aktiviert.

Für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v oberhalb einer vorgegebenen Schwelle (z.B. 60 km/h) wird nur die Lichthupe L aktiviert.

Option b) (in der Figur nicht dargestellt)

Für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v unterhalb einer vorgegebenen Schwelle (z.B. 60 km/h) wird nur das Warn-Geräusch K aktiviert.

Für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v oberhalb einer vorgegebenen Schwelle (z.B. 60 km/h) wird nur die Lichthupe L aktiviert.

Option c) (in der Figur nicht dargestellt)

Für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v in einem vorgegebenen unteren Geschwindigkeitsbereich (z.B. 5<v< 30 km/h) wird nur das Warn-Geräusch K aktiviert.

Für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v oberhalb und unterhalb dieses Bereiches wird nur die Lichthupe L aktiviert.

Es sind weitere Kombinationen auch abhängig von weiteren Parametern, wie beispielsweise dem aktuellen Ort (Stadt oder Landstraße, aus GPS- bzw. Navigationsdaten ermittelbar) oder dem Helligkeitsgrad (aus einem Lichtsensor ermittelbar) oder der Anwesenheit von Fußgängern/Radfahrern (über Bilderkennung mittels Kamera) möglich.