Dans les avions, il est utile de connaître, depuis la cabine de pilotage, la pression des pneumatiques des roues du train d'atterrissage.

A cet effet, il est connu de monter, sur la jante de la roue, un capteur de pression adapté pour mesurer la pression de gonflage du pneumatique porté sur la jante. Ce capteur de pression adresse la valeur de la mesure effectuée à une unité de traitement d'informations disposée sur la partie fixe du train d'atterrissage ou dans le corps de l'avion.

Ainsi, il est nécessaire de prévoir des moyens de communication d'in- formations entre les parties fixes et les parties mobiles du train d'atterris- sage.

En particulier, il est connu de disposer sur le moyeu de la roue et sur la fusée de roue, autour de laquelle le moyeu est monté rotatif, deux bobi- nages concentriques constituant ensemble un transformateur. Le bobinage porté par le moyeu est relié au capteur de pression alors que le bobinage porté par la fusée de roue est relié à l'unité de traitement d'informations.

Le signal fourni par le capteur au bobinage porté par le moyeu et correspondant à la valeur de la pression dans le pneumatique induit un si- gnal dans le bobinage porté par la fusée du train d'atterrissage. Ce signal est analysé par l'unité de traitement d'informations afin d'en déduire la pres- sion dans le pneumatique.

La fréquence du signal circulant dans les bobinages du transforma- teur est d'environ 3 kHz. Pour assurer une transmission d'informations satis- faisante entre les deux bobinages, l'écartement radial entre les bobinages concentriques doit tre aussi réduite que possible. Cet écartement est par

exemple de l'ordre de 0,3 mm. En tout état de cause, cet écartement doit tre inférieur à 1 mm.

Pour assurer un tel écartement, suivant toute la circonférence des bobinages, il convient que les deux bobinages comportent des moyens pro- pres de guidage en rotation, tels que deux roulements à billes.

Un tel agencement est décrit, par exemple, dans le document FR- 2.665.417.

Dans cet agencement, l'ensemble à roue comporte, d'une part, deux roulements à billes assurant la rotation de la roue autour de la fusée de roue et, d'autre part, deux autres roulements à billes supplémentaires permettant un positionnement radial satisfaisant des deux bobinages l'un par rapport à l'autre.

La présence des roulements à billes supplémentaires assurant le cen- trage des deux bobinages augmente considérablement la complexité de l'ensemble à roue et rend difficile l'agencement d'un dispositif auxiliaire, tel qu'un dispositif de suivi de la rotation de la roue à l'intérieur de la fusée de roue.

L'invention a pour but d'apporter une solution à ce problème en pro- posant un ensemble à roue qui soit mécaniquement simple et permette no- tamment de loger facilement un dispositif auxiliaire à l'intérieur de la fusée de roue tout en permettant de transmettre une information entre la roue et la partie fixe supportant la roue par un agencement fiable et peu encombrant.

A cet effet, l'invention a pour objet un ensemble à roue du type préci- té, caractérisé en ce que lesdits moyens de communication sont adaptés pour une transmission radiofréquence à une fréquence supérieure à 50 kHz et comportent une antenne tournante portée par la roue et une antenne fixe portée par la fusée, les deux antennes étant dépourvues de moyens propres de guidage en rotation, et en ce que l'antenne tournante et l'antenne fixe sont généralement annulaires et disposées, dans un mme plan, de ma- nière concentrique, autour de l'axe de rotation de la roue, l'écartement radial moyen entre l'antenne tournante et l'antenne fixe étant supérieur à 2 mm.

Suivant des modes particuliers de réalisation, l'ensemble à roue com- porte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

- l'écartement radial moyen entre l'antenne tournante et l'antenne fixe est sensiblement égal à 5 mm ; - l'antenne fixe s'étend autour de l'antenne tournante ; - il comporte un dispositif auxiliaire disposé à l'intérieur de la fusée de roue ; - le dispositif auxiliaire comporte un élément rotatif et il comporte des moyens de liaison en rotation dudit élément rotatif et de la roue, lesquels moyens s'étendent généralement suivant l'axe de rotation de la roue, au tra- vers de l'antenne tournante et de l'antenne fixe ; - lesdits moyens de liaison en rotation comportent un noyau tournant solidaire de la roue et engagé au travers de la fusée, et l'antenne tournante est portée par ledit noyau tournant et en est solidaire en rotation ; - lesdits moyens de liaison comportent un mécanisme d'accouplement en rotation de la roue et de l'élément rotatif du dispositif auxiliaire, lesquels moyens d'accouplement sont adaptés pour compenser un éventuel déca- lage axial entre la roue et l'élément rotatif ; et -ledit dispositif auxiliaire comporte un tachymètre.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant à la fi- gure unique qui est une vue en coupe longitudinale d'un ensemble à roue selon l'invention, le pneumatique n'ayant pas été représenté.

L'ensemble à roue 10 représenté sur la figure 1 fait partie du train d'atterrissage d'un avion. II comporte une fusée 12 de train d'atterrissage constituant une partie fixe et une roue 14 montée rotative autour de l'axe X- X de la fusée.

La fusée 12 présente un corps creux 16 de forme générale tubulaire d'axe X-X. Le corps 16 est relié à une extrémité 18 au reste de la structure du train d'atterrissage. L'autre extrémité, notée 20, du corps 16 forme une extrémité libre de la fusée.

La roue 14 est montée rotative autour de la fusée 12 par l'intermé- diaire de deux roulements à rouleaux 22 espacés suivant l'axe de la fusée.

La roue 14 comporte une jante 23 sur laquelle est monté un pneuma- tique non représenté. La jante 23 comporte un moyeu 24 traversé de part en

part par un passage 25 dans lequel s'étendent la fusée 12 et les deux rou- lements 22.

La jante 23 comporte en outre une couronne extérieure 26 de support du pneumatique. Le moyeu 24 et la couronne 26 sont reliés l'un à l'autre par des bras radiaux 28 séparés les uns des autres par des ouies de ventilation.

A l'intérieur de la fusée 12 est disposé un dispositif auxiliaire 30. Ce dispositif 30 est, par exemple, un tachymètre destiné au suivi de la rotation de la roue. Ce dispositif comporte un corps 32 solidaire de la fusée 12 et une partie 34 mobile en rotation par rapport au corps. Cette partie mobile est so- lidaire en rotation de la roue 14 par une chaîne mécanique 36 de liaison qui s'étend axialement au travers de l'extrémité libre 40 de la fusée.

La chaîne de liaison 36 comporte, par exemple, une coupelle 40 for- mant capot rapportée sur la jante 23 suivant l'axe de celle-ci. La coupelle 40 présente un fond 42 entouré d'une paroi latérale 44 généralement cylindri- que. Cette dernière présente, à son extrémité ouverte, une collerette péri- phérique extérieure 46 permettant la liaison de la coupelle 40 à la jante 23, par l'intermédiaire de vis 48.

L'axe de la coupelle 40 s'étend généralement suivant l'axe X-X de rotation de la roue. La coupelle 40 comporte une douille axiale 50 tournée vers la fusée. Cette douille présente un trou cannelé 52 propre à recevoir une tige cannelée 54 s'étendant suivant l'axe X-X. L'extrémité libre de la tige cannelée 54 est adaptée pour tre reliée à la partie mobile 34 du dispositif 30 de suivi de rotation de la roue, par l'intermédiaire d'un mécanisme 56 de couplage en rotation adapté pour compenser un éventuel décalage axial entre l'axe de rotation de la partie mobile 34 du tachymètre et l'axe de rota- tion de la roue 14, de la coupelle 40 et de la tige cannelée 54.

Ce mécanisme 56 est constitué par exemple d'un tampon en caout- chouc solidarisé d'une part à la partie mobile 34 et d'autre part à la tige file- tée 54.

Un capteur de pression 60 est monté sur la roue. A cet effet, et comme connu en soi, la couronne 26 de la roue est munie d'un logement 62 dans lequel est reçue une sonde de pression 64 adaptée pour mesurer la pression à l'intérieur du pneumatique de la roue. Le capteur 60 comporte en

outre un module 66 de traitement du signal et de pilotage de la sonde. Ce module est relié à la sonde 64.

Le module 66 est formé sur un circuit imprimé solidarisé au fond de la coupelle 40 autour de la douille 50.

Une unité de traitement d'informations 68 est solidarisée à la partie fixe du train d'atterrissage ou au corps de l'avion. Elle est adaptée pour l'ex- ploitation et notamment l'affichage des mesures de pression effectuées par le capteur 60.

Le capteur 60 et l'unité de traitement d'informations 68 sont reliés l'un à l'autre par des moyens de communication désignés par la référence géné- rale 70. Ces moyens de communication sont adaptés pour établir une transmission radiofréquence, c'est-à-dire par voie hertzienne entre le cap- teur 60 et l'unité de traitement d'informations 68. Cette transmission est bidi- rectionnelle, c'est-à-dire que chaque entité peut adresser et recevoir des informations.

Ces moyens de communication sont adaptés pour transmettre par voie hertzienne l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement du cap- teur 60.

Plus précisément, les moyens de communication 70 comportent une unité 72 de modulation/démodulation du signal portée par la roue 14. Cette unité propre à la mise en forme du signal est reliée, d'une part, au module 66 de traitement du capteur 60, et, d'autre part, à une antenne tournante 74 solidaire de la roue.

L'unité 72 de modulation/démodulation est formée sur le mme circuit imprimé porté par la coupelle 40 que le module de traitement 66 du capteur ; De manière analogue, les moyens de communication 70 comportent une unité 76 de modulation/démodulation du signal portée par la fusée 12 et reliée à l'unité de traitement d'informations 68. Cette unité 76 est reliée à une antenne fixe 78 portée par la fusée 12.

Les antennes 74 et 78 sont adaptées pour permettre une émission et une réception de signaux en radiofréquence. Ces signaux ont avantageu- sement une fréquence supérieure à 50 kHz et de préférence comprise entre 125 kHz et 2, 2 GHz.

Les antennes 74 et 78 sont disposées en regard de manière à établir une communication hertzienne entre les parties mobile et fixe de l'ensemble à roue.

Selon l'invention, et comme illustré sur la figure, l'antenne tournante 74 et l'antenne fixe 78 sont généralement annulaires d'axe X-X. Elles sont disposées de manière concentrique autour de l'axe X-X et sont disposées dans un mme plan transversal à l'axe X-X.

L'antenne tournante 74 est ménagée sur un manchon de support 80 engagé autour de la tige filetée 54. Le manchon 80 est solidarisé en rotation avec la coupelle 40 et la jante 23. A cet effet, la tige de vis 54 comprime axialement le manchon de support 80 contre la douille 50.

L'antenne 74 est formée par exemple d'un conducteur définis- sant une hélice à la surface du manchon de support 80, les spires de l'hélice étant disjointes. Le conducteur est formé par exemple d'une bande de circuit imprimé.

Un conducteur blindé 82 assure la liaison de l'antenne tournante 74 au circuit imprimé définissant l'unité 72 de modulation/démodulation.

L'antenne fixe 78 est disposée autour de l'antenne tournante 74. L'an- tenne 78 est portée par la surface intérieure d'une bague de support 84. La bague 84 présente un collet de liaison 86 assurant la solidarisation axiale et en rotation de la bague au corps de la fusée 12 par l'intermédiaire de vis 88.

Comme l'antenne tournante 74, l'antenne fixe 78 est formée d'un conducteur enroulé en hélice à spires non jointives, ce conducteur étant por- té par la bague 84.

L'antenne 88 est reliée à l'unité 76 de modulation/démodulation par un conducteur blindé 90 s'étendant le long du corps du tachymètre 30.

L'écartement radial moyen entre les antennes 74 et 78 est supérieur à 2 mm et est, par exemple, sensiblement égal à 5 mm.

Cet écartement est adapté pour permettre une compensation des éventuels décalages axiaux entre l'axe de rotation de la tige 54 portant l'an- tenne 74 et l'axe de la fusée 12. Ainsi tout risque de choc entre les deux an- tennes 74 et 78 est évité mme en l'absence de moyen propre de guidage en rotation des deux antennes l'une par rapport à l'autre.

Pour effectuer une mesure de pression, l'unité de traitement d'infor- mations 68 commande l'unité 76 pour qu'elle émette un signal modulé de- puis l'antenne fixe 78 vers l'antenne tournante 74. Ce signal véhicule des informations permettant la commande du capteur 60. Ce signal transmet également l'énergie nécessaire à l'alimentation de l'unité 72 et du capteur 60.

La fréquence élevée du signal permet une transmission de l'informa- tion malgré l'écartement relativement grand entre les deux antennes.

Le signal reçu par l'antenne tournante 74 est démodulé par l'unité 72 et est adressé au capteur 60. Sous la commande du module 66, le capteur envoie en retour à l'unité de modulation/démodulation 72 le résultat de la mesure faite par la sonde 64. Le signal mis en forme par cette unité 72 est alors émis par l'antenne tournante 74 et recueilli par l'antenne fixe 78. Le signal recueilli est adressé à l'unité de traitement d'informations 68 pour son exploitation.

On conçoit que l'utilisation de moyens de communication radiofré- quence réduit l'encombrement général de l'ensemble à roue. De plus, la dis- position concentrique des antennes complémentaires permet, dans un en- combrement réduit, d'obtenir un rapprochement optimal des antennes. L'ab- sence de moyens de centrage propres aux antennes rend possible la coexistence dans la fusée du tachymètre et des deux antennes. L'antenne tournante 74 étant portée par la chaîne mécanique 36 de liaison en rotation de la roue 14 du tachymètre 30, la présence de l'antenne ne complexifie pas l'agencement du moyeu.

De plus, les antennes étant disposées en arrière de la coupelle 40, celles-ci sont protégées des agressions mécaniques et des perturbations électromagnétiques environnantes.

Enfin, les deux antennes étant invariantes par rotation et disposées coaxialement suivant l'axe de rotation de la roue, celles-ci sont toujours diri- gées l'une vers l'autre en offrant constamment les mmes surfaces en re- gard. Ainsi, la qualité de la transmission n'est pas modifiée par la rotation de la roue.

On conçoit que l'agencement décrit ici permet d'assurer une trans- mission entre un capteur de pression et une unité fixe d'exploitation des ré- sultats, tout en permettant une compensation des tolérances de fabrication et de montage des différentes parties de l'ensemble à roue. En effet, les deux antennes complémentaires, du fait de leur espacement relativement important, rendu possible par la fréquence de transmission élevée, peuvent tre disposées sur les éléments mécaniques propres à assurer l'entraîne- ment du dispositif auxiliaire.

En variante, le dispositif auxiliaire placé dans la fusée n'est pas un tachymètre mais est constitué d'un ventilateur de frein.