BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft eine Radlageranordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Radnabe und einem Radlager zur drehbaren Lagerung der Radnabe an ei nem Radträger, wobei das Radlager einen Außenring und einen bezüglich des Außenrings um eine Drehachse drehbaren Innenring aufweist, der mit der Radnabe verbunden ist, wobei von der Radnabe in radialer Richtung ein Radflansch ausgeht, der eine in axialer Richtung gesehen in die von dem Außenring abgewandte Richtung offene Bremsscheibenaufnahme aufweist, die im Längsschnitt gesehen durch einen Rücksprung des Radflanschs ge bildet ist und eine Bremsscheibenanlagefläche für eine Bremsscheibe auf weist, wobei in dem Radflansch auf seiner dem Außenring in axialer Rich- tung zugewandten Seite ein Dichtungsaufnahmeraum ausgebildet ist, in dem eine Radlagerdichtung vorliegt.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift EP 3 351 403 A1 bekannt. Diese beschreibt ein Radlager für ein Kraftfahrzeug, das einen Außenring, einen zumindest teilweise innerhalb des Außenrings angeordne ten Innenring und eine in axialer Richtung des Außenrings und des Innen rings von einer Fahrzeuginnenseite zu einer Fahrzeugaußenseite verlaufen de Längsachse aufweist. Der Innenring weist an seinem der Fahrzeugau ßenseite zugerichteten Ende einen Flanschabschnitt mit einem ersten, am weitesten von einer axialen Mitte des Außenrings beabstandeten Abschnitt und mit einem zweiten Abschnitt, der eine Anlagefläche zum Anbringen einer Bremsscheibe bildet, auf. Der Flanschabschnitt ist derart gestuft ausgebildet, dass die Anlagefläche zum Anbringen der Bremsscheibe gegenüber dem am weitesten von der axialen Mitte des Außenrings beabstandeten Abschnitt des Flanschabschnitts in axialer Richtung zu der Fahrzeuginnenseite hin versetzt angeordnet ist und dass sich auf der der Anlagefläche zum Anbringen der Bremsscheibe gegenüberliegenden Seite ein zumindest bereichsweise um laufender Vorsprung befindet.

Weiterhin beschreibt die Druckschrift EP 3 447 321 A1 eine Radlageranord nung für ein Kraftfahrzeug mit einer Radnabe und einem Radlager zur dreh baren Lagerung der Radnabe an einem Radträger, wobei das Radlager ei nen Außenring und einen bezüglich des Außenrings um eine Drehachse drehbaren Innenring aufweist, der mit der Radnabe verbunden ist, wobei von der Radnabe ein Radflansch ausgeht, der eine in axialer Richtung gesehen in die von dem Außenring abgewandte Richtung offene Bremsscheibenauf nahme aufweist, die im Längsschnitt bezüglich der Drehachse gesehen durch einen Rücksprung des Radflanschs gebildet ist und eine Anlagefläche für eine Bremsscheibe aufweist. An der Radnabe ist ein Gelenkwellenflansch befestigt. In dem Radflansch ist auf seiner dem Außenring zugewandten Sei te ein Dichtungsaufnahmeraum ausgebildet.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Radlageranordnung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Radlageranordnungen Vorteile aufweist, insbesondere eine schnellere und präzisere Montage des Rads an dem Radflansch ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Radlageranordnung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dabei ist vorge sehen, dass von der Radnabe ein Felgenzentriersitzelement ausgeht, das sich in die der Bremsscheibenanlagefläche bezüglich der Bremsscheiben aufnahme gegenüberliegende Richtung erstreckt.

Die Radlageranordnung dient der drehbaren Lagerung wenigstens eines Rads an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs. Die Radlageranordnung ist dabei bevorzugt Bestandteil einer Radaufhängung, welche der Aufhängung, insbesondere der federnden Aufhängung, des Rads bezüglich der Karosse rie dient. Das Rad ist an dem Radträger der Radlageranordnung drehbar gelagert. Hierzu ist das Rad an dem Radflansch befestigbar, welcher mit der Radnabe verbunden ist, die schlussendlich mittels des Radlagers an dem Radträger drehbar gelagert ist. Das Radlager verfügt über den Innenring und den Außenring. Es liegt bevorzugt als Wälzlager vor, insbesondere als ein reihiges oder mehrreihiges Wälzlager, sodass zwischen dem Innenring und dem Außenring zur Reibungsreduzierung Wälzkörper angeordnet sind, die in nur einer oder - alternativ - mehreren Reihen vorliegen.

Der Außenring ist an dem Radträger befestigt beziehungsweise befestigbar, während der Innenring mit der Radnabe und mithin dem Radflansch verbun den beziehungsweise mit ihnen verbindbar ist. Der Innenring kann einstückig und/oder materialeinheitlich mit der Radnabe und/oder dem Radflansch aus gestaltet sein, insoweit also in diese integriert sein. Selbstverständlich kön nen auch mehrere Innenringe vorliegen, wobei einer oder mehrere dieser Innenringe separat von der Radnabe oder - alternativ - einstückig und/oder materialeinheitlich mit der Radnabe ausgeführt sein können. Es kann also wenigstens einer der Innenringe, zum Beispiel genau einer der Innenringe, in die Radnabe integriert und hierzu beispielsweise einstückig und/oder materi aleinheitlich mit dieser ausgestaltet sein, wohingegen ein anderer der Innen ringe separat von dem Radflansch ausgebildet und nachfolgend an ihm be festigt wird.

Der Radflansch geht in radialer Richtung von der Radnabe aus und erstreckt sich ausgehend von dieser in radialer Richtung nach außen. Das bedeutet in anderen Worten, dass die Radnabe im Längsschnitt gesehen in radialer Richtung bezüglich der Drehachse weiter innenliegend angeordnet ist als der Radflansch, welcher entsprechend weiter außenliegend angeordnet ist. Der Radflansch dient grundsätzlich der Befestigung des Rads. Vorzugsweise ist der Radflansch zur Verschraubung mit dem Rad vorgesehen und ausgebil det, insbesondere weist er hierzu wenigstens eine Radbolzenaufnahme für einen Radbolzen auf.

Nach einer Montage des Rads an dem Radflansch greift der Radbolzen ei nerseits an dem Rad und andererseits an dem Radflansch an und hält diese aneinander. Beispielsweise liegt das Rad hierbei an einer Radflanschstirnsei te des Radflanschs an, und wird von dem Radbolzen in Richtung der Rad bolzenaufnahme gedrängt. In axialer Richtung ist die Radflanschstirnseite, in welcher das Rad nach seiner Montage anliegt, von der Radbolzenaufnahme beabstandet, nämlich durch die Bremsscheibenaufnahme. Das bedeutet, dass im Längsschnitt gesehen die Bremsscheibenaufnahme in axialer Rich tung beziehungsweise im Längsschnitt gesehen zwischen der Rad flanschstirnseite und der Radbolzenaufnahme vorliegt. Die Radflanschstirn seite kann auch als Radanlagefläche bezeichnet werden.

Die Bremsscheibenaufnahme dient der Aufnahme einer Bremsscheibe, wel che Bestandteil einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs sein kann. Die Bremsscheibenanlagefläche begrenzt die Bremsscheibenaufnahme in axia ler Richtung, sodass die Bremsscheibe nach ihrer Montage an dem Rad flansch, genauer gesagt an der Bremsscheibenanlagefläche in axialer Rich tung anliegt, insbesondere flächig anliegt. Die Bremsanlage weist bevorzugt zusätzlich zu der Bremsscheibe wenigstens eine Bremsbacke auf, die be züglich der Bremsscheibe verlagerbar ist und in wenigstens einer Stellung bremsend mit der Bremsschreibe zusammenwirkt. In der wenigstens einen Stellung wird also mittels der Bremsbacke und der Bremsscheibe eine Bremskraft beziehungsweise ein Bremsmoment auf den Radflansch ausge übt.

In radialer Richtung nach innen wird die Bremsscheibenaufnahme von einer Außenumfangsfläche des Radflanschs begrenzt, die durch den Rücksprung des Radflanschs gebildet ist. Die Außenumfangsfläche ist im Längsschnitt gesehen vorzugsweise größtenteils oder durchgehend eben, sodass sie zu mindest teilweise als Kegelmantelfläche vorliegt. Die Außenumfangsfläche kann bezüglich der Drehachse parallel angeordnet oder bezüglich der Längsmittelachse angewinkelt sein. In letzterem Fall liegt die Außenum fangsfläche als Schrägfläche vor. Die Außenumfangsfläche erstreckt sich in axialer Richtung gesehen bevorzugt von der Radbolzenaufnahme bis hin zu der Radflanschstirnseite, an welcher das Rad nach seiner Montage anliegt. Die Radflanschstirnseite kann insoweit auch als Radanlagefläche bezeichnet werden.

Die Bremsscheibe weist bevorzugt in axialer Richtung höchstens dieselben Abmessungen auf wie die Bremsscheibenaufnahme, vorzugsweise jedoch kleinere Abmessungen, sodass sie nach ihrer Montage in axialer Richtung vollständig in der Bremsscheibenaufnahme aufgenommen ist. In radialer Richtung steht die Bremsscheibe hingegen nach ihrer Montage über den Radflansch über, weist also einen größeren Durchmesser bezüglich der Drehachse auf als dieser. Das Rad und/oder die Bremsscheibe sind jeweils optional Bestandteil der beschriebenen Radlageranordnung. In anderen Wor ten umfasst die Radlageranordnung optional das Rad, nicht jedoch die Bremsscheibe, oder die Bremsscheibe, nicht jedoch das Rad, oder sowohl das Rad als auch die Bremsscheibe.

Der Radflansch weist auf seiner dem Außenring in axialer Richtung zuge wandten Seite den Dichtungsaufnahmeraum auf, in welchem die Radlager dichtung angeordnet ist. Die Radlagerdichtung liegt einerseits dichtend an dem Radflansch und andererseits dichtend an dem Außenring an, sodass das Radlager gegenüber einer Außenumgebung zuverlässig abgedichtet ist, zumindest von Seiten des Radflanschs. Bevorzugt ist auf der der Dichtung in axialer Richtung abgewandten Seite des Radlagers eine weitere Dichtung angeordnet, nämlich - im Falle der Ausgestaltung des Radlagers als Wälzla ger - auf der in radialer Richtung der Dichtung gegenüberliegenden Seite der Wälzkörper. Die Radlagerdichtung ist beispielsweise drehfest an dem Rad flansch befestigt und liegt insoweit dichtend drehbar an dem Außenring an. Alternativ ist es vorgesehen, dass die Radlagerdichtung drehfest an dem Außenring befestigt ist und insoweit drehbar dichtend an dem Radträger an liegt. Die beschriebene Ausgestaltung der Radlageranordnung ermöglicht eine in axialer Richtung äußerst kompakte Gestaltung.

Um ein besonders schnelles, einfaches und präzises Montieren des Rads an dem Radflansch zu ermöglichen, geht von der Radnabe das Felgenzentrier sitzelement aus. Dieses erstreckt sich in die der Bremsscheibenanlagefläche bezüglich der Bremsscheibenaufnahme gegenüberliegende Richtung. In an deren Worten ist im Längsschnitt gesehen die Bremsscheibenaufnahme in axialer Richtung zwischen dem Felgenzentriersitzelement und der Brems schiebenanlagefläche angeordnet. Beispielsweise schließt sich das Felgen zentriersitzelement in axialer Richtung an die Radanlagefläche an bezie hungsweise wird von einer die Radanlagefläche in Umfangsrichtung bezüg lich der Drehachse durchgehend aufnehmenden gedachten Ebene geschnit ten. Das bedeutet, dass die gedachte Ebene zum einen in Umfangsrichtung durchgehend zumindest einen Bereich der Radanlagefläche in sich aufnimmt und zum anderen durch das Felgenzentriersitzelement verläuft.

Das Felgenzentriersitzelement bildet einen Felgenzentriersitz für das Rad beziehungsweise für eine Felge des Rads aus. Der Felgenzentriersitz be wirkt ein Zentrieren des Rads bezüglich der Drehachse bevor das Rad an dem Radflansch befestigt wird beziehungsweise wirkt zum Zentrieren des Rads mit dem Rad zusammen. Unter dem Rad ist in im Rahmen dieser Be schreibung zumindest eine Felge des Rads zu verstehen, welche nicht not wendigerweise mit einem Reifen beziehungsweise einer Bereifung versehen sein muss. Vorzugsweise setzt sich das Rad jedoch aus der Felge und dem Reifen beziehungsweise der Bereifung zusammen.

Von der Radnabe gehen also sowohl der Radflansch als auch das Felgen zentriersitzelement aus, nämlich der Radflansch in radialer Richtung und das Felgenzentriersitzelement in axialer Richtung. Besonders bevorzugt ist das Felgenzentriersitzelement einstückig und/oder materialeinheitlich mit der Radnabe ausgestaltet. Beispielsweise sind die Radnabe, der Radflansch und das Felgenzentriersitzelement einstückig und materialeinheitlich miteinander ausgebildet, sodass die Radlageranordnung besonders kompakt und leicht gewichtig ist.

Zur Ausbildung des Felgenzentriersitzes weist das Felgenzentriersitzelement beispielsweise eine zylindrische, insbesondere kreiszylindrische, Außenum fangsfläche auf. Von dieser kann ein Radialvorsprung ausgehen, welcher sich von dieser Außenumfangsfläche in radialer Richtung nach außen er- streckt. Der Radialvorsprung dient der Reduzierung einer Kontaktfläche zwi schen dem Rad beziehungsweise der Felge des Rads einerseits und dem Felgenzentriersitzelement andererseits, um ein Festsetzen des Rads, bei spielsweise aufgrund von Witterungseinflüssen, Korrosion und/oder Verkan ten, verhindert wird.

Der Radialvorsprung kann in Umfangsrichtung durchgehend ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist jedoch eine Segmentierung des Radialvor sprungs, sodass sich der Radialvorsprung aus mehreren in Umfangsrichtung voneinander beabstandeten Radialvorsprungssegmenten zusammensetzt. Im Falle einer solchen Ausgestaltung kann es zudem vorgesehen sein, dass die Radialvorsprungssegmente in Bereichen der Außenumfangsfläche vor liegen, welche auf einer gedachten Zylindermantelfläche eines Zylinders, insbesondere eines Kreiszylinders liegen, sodass diese Bereiche konvex sind. Zwischen den Radialvorsprungssegmenten kann hingegen die Außen umfangsfläche von der genannten Mantelfläche abweichen und beispiels weise konkav ausgestaltet sein. Flierdurch wird das Festsetzen des Rads besonders effektiv vermieden und gleichzeitig ein geringes Gewicht der Rad lageranordnung erzielt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Dichtungsaufnahme raum in radialer Richtung ein dem Radflansch zugewandtes Außenringende des Außenrings übergreift. In anderen Worten erstreckt sich der Dichtungs aufnahmeraum in radialer Richtung weiter nach außen als das Außenringen de des Außenrings oder sogar als der gesamte Außenring. Unter dem Au ßenringende ist dasjenige Ende des Außenrings zu verstehen, welches dem Radflansch zugewandt ist, welches dem Radflansch und/oder der Radanla gefläche in axialer Richtung am nächsten liegt. Eine solche Ausgestaltung des Dichtungsaufnahmeraums ermöglicht es, den Außenring besonders nah an dem Rad anzuordnen, beispielsweise derart, dass der Außenring bündig mit dem Radflansch abschließt oder sogar in den Dichtungsaufnahmeraum eingreift. Hierdurch wird eine in axialer Richtung besonders kompakte Rad lageranordnung erzielt. Das Außenringende liegt beispielsweise an einem Außenringvorsprung vor, der sich in axialer Richtung ausgehend von einem Grundkörper des Außen rings in Richtung des Dichtungsaufnahmeraums erstreckt. Der Außenring vorsprung weist hierbei in radialer Richtung geringere Abmessungen auf als der Außenring insgesamt, insbesondere an dem Außenringende. Bevorzugt weist der Außenringvorsprung auf seinem dem Dichtungsaufnahmeraum zugewandten Ende, also an dem Außenringende, eine Erstreckung in radia ler Richtung auf, die höchstens 50 %, höchstens 25 % oder höchstens 10 % der größten Erstreckung des Außenrings in derselben Richtung entspricht.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Außenring des Radla gers mit einer dem Außenring zugewandten Radflanschstirnseite des Rad flansches bündig abschließt oder zumindest mit einem Außenringvorsprung in den Dichtungsaufnahmeraum eingreift. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Unter der Radflanschstirnseite ist eine der Radanlagefläche gegenüberliegende Stirnseite des Radflanschs zu verstehen. In axialer Rich tung gesehen begrenzt also die Radanlagefläche den Radflansch in einer ersten Richtung und die Radflanschstirnseite in einer der ersten Richtung gegenüberliegenden zweiten Richtung. Die Radflanschstirnseite wird von dem Dichtungsaufnahmeraum durchgriffen, sodass also der Dichtungsauf nahmeraum randoffen in dem Radflansch vorliegt und über die Rad flanschstirnseite in eine Außenumgebung einmündet.

Vorzugsweise liegt die Radflanschstirnseite in Umfangsrichtung durchge hend in einer gedachten Ebene, welche besonders bevorzugt senkrecht auf der Drehachse steht. Besonders bevorzugt kann es vorgesehen sein, dass wenigstens ein Wälzkörper des Radlagers in axialer Richtung gesehen eben falls in Überdeckung mit dem Radflansch angeordnet ist, also insbesondere auf einer der Radanlagefläche zugewandten Seite der die Radflanschstirn seite in Umfangsrichtung vorzugsweise durchgehend aufnehmenden ge dachten Ebene angeordnet ist und/oder von dieser Ebene geschnitten wird.

Der Außenring schließt bündig mit der Radflanschstirnseite ab. Das bedeu tet, dass der Außenring in axialer Richtung gesehen unmittelbar an die Rad- flanschstirnseite angrenzt. Weil er hierbei in radialer Richtung in Überlap pung mit dem Dichtungsaufnahmeraum angeordnet ist, wird dennoch ein Berührkontakt zwischen dem Außenring und dem Radflansch vermieden. In anderen Worten sind der Außenring und der Radflansch berührungsfrei be- ziehungsweise kontaktfrei zueinander angeordnet, obwohl der Außenring mit der Radflanschstirnseite bündig abschließt. Dies gilt im Übrigen auch, falls der Außenring oder zumindest der Außenringvorsprung in den Dichtungsauf nahmeraum eingreift. Unter dem Außenringvorsprung ist - wie bereits erläutert - ein Fortsatz des Außenrings zu verstehen, welcher beispielsweise in radialer Richtung gerin gere Abmessungen aufweist als andere Bereiche des Außenrings. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass sich der Dichtungsaufnahmeraum in radialer Richtung lediglich weiter nach außen erstreckt als der Außenringvor- sprung, nicht jedoch der gesamte Außenring. In anderen Worten übergreift der Dichtungsaufnahmeraum in radialer Richtung lediglich den Außenring vorsprung und nicht den Außenring als Ganzes, endet also in radialer Rich tung in Überdeckung mit dem Außenring. Selbstverständlich kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass der Dichtungsaufnahmeraum in radialer Rich- tung des gesamten Außenring übergreift, sich also in radialer Richtung weiter nach außen erstreckt als dieser. In jedem Fall liegt das vorstehend bereits erwähnte Außenringende an dem Außenringvorsprung vor, sofern dieser existiert. Die beschriebene Ausgestaltung der Radlageranordnung kann in axialer Richtung äußerst kompakt ausgeführt sein.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Dichtungsaufnahme raum im Längsschnitt gesehen einen ersten Dichtungsaufnahmeraumbereich mit einer ersten Dichtungsraumaufnahmebreite und einen zweiten Dich tungsaufnahmeraumbereich mit einer von der ersten Dichtungsaufnahme- raumbreite verschiedenen zweiten Dichtungsaufnahmeraumbreite aufweist, wobei der erste Dichtungsaufnahmeraumbereich in radialer Richtung gese hen in Überdeckung mit dem Außenring in den zweiten Dichtungsaufnahme raumbereich übergeht. Der Dichtungsaufnahmeraum kann also in wenigs tens zwei Dichtungsaufnahmeraumbereiche, nämlich den ersten Dichtungs- aufnahmeraumbereich und den zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereich, unterteilt werden. Diese unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Breite, also ihrer Erstreckung in axialer Richtung, sodass die erste Dichtungsaufnahmeraum breite des ersten Dichtungsaufnahmeraumbereichs von der zweiten Dich tungsaufnahmeraumbreite des zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereichs verschieden ist.

Der erste Dichtungsaufnahmeraumbereich ist in radialer Richtung weiter in nenliegend angeordnet als der zweite Dichtungsaufnahmeraumbereich. In anderen Worten erstreckt sich der erste Dichtungsaufnahmeraumbereich in radialer Richtung bis zu einer Übergangsstelle und geht an dieser in den zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereich über. Bevorzugt ist die erste Dich tungsaufnahmeraumbreite größer als die zweite Dichtungsaufnahmeraum breite, sodass der Dichtungsaufnahmeraum in radialer Richtung weiter innen eine größere Breite aufweist als in radialer Richtung weiter außen.

Die Erstreckung der Dichtungsaufnahmeraumbereiche in radialer Richtung kann grundsätzlich gleich oder voneinander verschieden sein. Beispielsweise weist also der erste Dichtungsaufnahmeraumbereich in radialer Richtung dieselben Abmessungen auf wie der zweite Dichtungsaufnahmeraumbe reich. Bevorzugt sind die Abmessungen der Dichtungsaufnahmeraumberei che in radialer Richtung zumindest ähnlich, sodass also beispielsweise die Abmessungen in radialer Richtung des ersten Dichtungsaufnahmeraumbe reichs mindestens 75 % und höchstens 125 % der Abmessungen des zwei ten Dichtungsaufnahmeraumbereichs oder umgekehrt beträgt. Der Übergang zwischen dem ersten Dichtungsaufnahmeraumbereich und dem zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereich erfolgt vorzugsweise in radialer Richtung gesehen in Überdeckung mit dem Außenring, insbesondere dem Außenrin gende des Außenrings, und/oder dem Außenringvorsprung.

Greift der Außenring in den Dichtungsaufnahmeraum ein, so erfolgt dies bei spielsweise derart, dass im Längsschnitt gesehen ein größerer Teil des Au ßenrings beziehungsweise des Außenringvorsprungs in den zweiten Dich tungsaufnahmeraumbereich und lediglich ein kleinerer in den ersten Dich- tungsaufnahmeraumbereich eingreift. Die unterschiedlichen Dichtungsauf nahmeraumbreiten ermöglichen die Verwendung einer Radlagerdichtung mit besonders guter Dichtwirkung. Beispielsweise liegt die Radlagerdichtung in dem ersten Dichtungsaufnahmeraum dichtend an dem Radflansch und ab seits des ersten Dichtungsaufnahmeraumbereichs an dem Außenring an. Beispielsweise erstreckt sich hierzu die Radlagerdichtung durch den zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereich hindurch in Richtung des Außenrings.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Radlagerdichtung in dem ersten Dichtungsaufnahmebereich mit wenigstens einer Dichtlippe dich tend an dem Radflansch anliegt und sich aus dem ersten Dichtungsaufnah meraumbereich in den zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereich hineiner streckt und im Längsschnitt in radialer Richtung gesehen in Überdeckung zu zumindest dem zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereich an dem Außenring dichtend anliegt. Auf eine derartige Ausgestaltung wurde bereits hingewie sen. Sie ermöglicht die Verwendung einer Radlagerdichtung mit hinreichen den Abmessungen, um ein zuverlässiges Abdichten zwischen dem Rad flansch und dem Außenring zu bewirken.

Die Radlagerdichtung weist die wenigstens eine Dichtlippe, bevorzugt jedoch mehrere Dichtlippen auf. Zumindest eine der Dichtlippen, vorzugsweise je doch mehrere der Dichtlippen, liegen in dem ersten Dichtungsaufnahme raumbereich an dem Radflansch an. Wenigstens eine andere der Dichtlip pen, vorzugsweise jedoch wiederum mehrere der anderen Dichtlippen, lie gen dichtend an dem Außenring an. Beispielsweise kann es hierbei vorgese hen sein, dass die Radlagerdichtung an dem Außenringende des Außenrings anliegt, insbesondere an einem Stirnende des Außenrings, welche dem Rad flansch am nächsten liegt. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Radlagerdichtung den Außenring auf seiner radial außenlie genden Seite zumindest teilweise übergreift und an der Außenumfangsfläche des Außenrings dichtend anliegt. Hierdurch wird eine besonders gute Dicht wirkung der Radlagerdichtung erzielt. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Dichtungsaufnahme raum - im Längsschnitt gesehen - in radialer Richtung mit einer die Rad flanschstirnseite mit der Bremsscheibenanlagefläche zur Ausbildung des Rücksprungs verbindenden Schrägfläche überlappend angeordnet ist. Der Rücksprung ist also von der Schrägfläche ausgebildet. Die Schrägfläche liegt zumindest teilweise oder vollständig in einer gedachten Ebene, die gegen über der Drehachse angewinkelt ist, mit ihr also einen Winkel einschließt, der größer als 0° und kleiner als 180° ist. Beispielsweise beträgt der Winkel min destens 40° und höchstens 60°.

Die Schrägfläche liegt in axialer Richtung gesehen zwischen der Rad flanschstirnseite und der Bremsscheibenanlagefläche vor. Sie begrenzt die Bremsscheibenaufnahme in radialer Richtung nach innen. Vorzugsweise ist die Schrägfläche derart ausgerichtet, dass ihr Abstand zu der Drehachse ausgehend von der Bremsscheibenanlagefläche hin zu der Radflanschstirn seite abnimmt. Im Längsschnitt gesehen ist diese Schrägfläche in radialer Richtung überlappend mit dem Dichtungsaufnahmeraum angeordnet. Hier durch wird eine Gestalt des Radflanschs im Längsschnitt erzielt, welche die Gestalt eines S beziehungsweise eines gespiegelten S aufweist. In anderen Worten weist der Radflansch im Längsschnitt gesehen einen S-Schlag auf. Hierdurch wird eine kompakte Ausgestaltung der Radlageranordnung erzielt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Dichtungsaufnahme raumbreite größer als eine in axialer Richtung zwischen einer Radanlageflä che und der Bremsscheibenanlagefläche (vorliegende Bremsscheibenauf nahmebreite ist. Dies ermöglicht wiederum die Verwendung einer Radlager dichtung, welche das Radlager zuverlässig gegenüber Umgebungseinflüssen abdichtet. Ist eine gute Dichtwirkung nicht zwingend notwendig, so kann die Dichtungsaufnahmeraumbreite selbstverständlich auch höchstens der Bremsscheibenaufnahmebreite entsprechen oder kleiner sein als diese.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die in axialer Richtung zwi schen einer Radanlagefläche und der Bremsscheibenanlagefläche vorlie gende Bremsscheibenaufnahmebreite der Bremsscheibenaufnahme um ei- nen Faktor von höchstens 1 ,25 größer ist als eine zwischen der Rad flanschstirnseite und der Bremsscheibenanlagefläche vorliegende Radbol zenaufnahmebreite einer in dem Radflansch ausgebildeten Radbolzenauf nahme, wobei die Bremsscheibenaufnahmebreite der Radbolzenbreite ent spricht oder kleiner ist als diese. Unter der Radanlagefläche ist, wie bereits erläutert, diejenige Stirnseite des Radflansches zu verstehen, die dem Rad lager abgewandt ist. Die Bremsscheibenaufnahme liegt in axialer Richtung gesehen zwischen der Radanlagefläche und der Bremsscheibenanlageflä che vor. Der Abstand der Radanlagefläche in axialer Richtung entspricht in soweit der Bremsscheibenaufnahmebreite.

In dem Radflansch ist die wenigstens eine Radbolzenaufnahme ausgebildet, die der Aufnahme eines Radbolzens oder einer Radschraube dient, mittels welchem/welcher das Rad bei seiner Montage an dem Radflansch befestigt wird. Die Begriffe Bolzen und Schraube werden im Rahmen dieser Anmel dung grundsätzlich synonym verwendet. Die Radbolzenaufnahme durchgreift den Radflansch in axialer Richtung vorzugsweise vollständig. Eine Längsmit telachse der Radbolzenaufnahme verläuft weiter bevorzugt durchgehend gerade und ist insbesondere parallel zu der Drehachse oder zumindest na hezu parallel zu der Drehachse ausgerichtet.

Die Erstreckung der Radbolzenaufnahme in axialer Richtung wird als Rad bolzenaufnahmebreite bezeichnet. Besonders bevorzugt ist die Bremsschei benaufnahmebreite kleiner als die Radbolzenaufnahmebreite. Grundsätzlich ist es jedoch auch zulässig, wenn die Bremsscheibenaufnahmebreit gering fügig größer ist als die Radbolzenaufnahmebreite, nämlich maximal um ei nen Faktor von höchstens 1 ,25. Flierdurch wird eine zuverlässige Befesti gung sowohl der Bremsscheibe als auch des Rads an dem Radflansch reali siert.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein von dem Felgenzent riersitzelement ausgebildeter Felgenzentriersitz eine Felgenzentriersitzbreite aufweist, die in axialer Richtung gesehen zwischen der Radanlagefläche und einer der Radanlagefläche abgewandten Felgenzentriersitzstirnseite vorliegt und mindestens der Bremsscheibenaufnahmebreite und/oder höchstens der Radbolzenaufnahmebreite entspricht. Auf den an dem Felgenzentriersitze lement vorliegenden Felgenzentriersitz wurde bereits hingewiesen. Der Fel genzentriersitz beziehungsweise das Felgenzentriersitzelement weisen in axialer Richtung die Felgenzentriersitzbreite auf, die sich in eben dieser Richtung zwischen der Radanlagefläche und der Felgenzentriersitzstirnseite erstreckt. Die Felgenzentriersitzstirnseite schließt das Felgenzentriersitzele ment beziehungsweise den Felgenzentriersitz die von dem Radflansch ab gewandte Richtung in axialer Richtung ab.

Um ein zuverlässiges Zentrieren des Rads beziehungsweise der Felge durch den Felgenzentriersitz zu realisieren, soll dieser in axialer Richtung zumin dest größer sein als die Bremsscheibenaufnahme. Folglich ist die Felgen zentriersitzbreite mindestens so groß wie die Bremsscheibenaufnahmebreite. Zur Erzielung einer besonders kompakten Ausgestaltung der Radlagerano rdnung ist jedoch bevorzugt die Felgenzentriersitzbreite auf die Größe der Radbolzenaufnahmebreite beschränkt, ist also kleiner oder gleich der Rad bolzenaufnahmebreite. Eine solche Ausgestaltung der Radlageranordnung realisiert die bereits genannten Vorteile, nämlich eine einfache und zuverläs sige Montage des Rads an dem Radflansch und eine kompakte Ausgestal tung in axialer Richtung.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Felgenzentriersitzele ment einen größeren Innendurchmesser aufweist als die Radnabe. Sowohl die Radnabe als auch das Felgenzentriersitzelement weisen einen zentralen Innenraum auf, wobei der Innenraum der Radnabe ohne Unterbrechung in den Innenraum des Felgenzentriersitzelements übergeht. Hierbei erfolgt je doch eine Aufweitung des Innenraums, sodass der Innenraum des Felgen zentriersitzelements im Vergleich mit dem Innendurchmesser der Radnabe größer ist. Der jeweilige Innenraum liegt in Form eines Flohlraums vor. Hier durch wird eine Gewichtsreduzierung der Radlageranordnung realisiert. Bei spielsweise sind die unterschiedlichen Innendurchmesser mittels eines In nendurchmessersprungs ausgebildet. Das bedeutet, dass sich der Innen raum ausgehend von dem Innenraum der Radnabe in Richtung des Innen- raums des Felgenzentriersitzelements schlagartig aufweitet, nämlich unter Ausbildung einer Stufe.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige

Figur eine schematische Längsschnittdarstellung einer Radlageranordnung für ein Kraftfahrzeug.

Die Figur zeigt eine schematische Längsschnittdarstellung durch einen Be reich einer Radlageranordnung 1 für ein Kraftfahrzeug. Von der Radlageran ordnung 1 sind insbesondere ein Radlager 2, eine Radnabe 3, ein Rad flansch 4 sowie ein Felgenzentriersitzelement 5 dargestellt. Das Radlager 2 verfügt über einen Außenring 6 sowie einen Innenring 7. Es ist als Wälzlager ausgestaltet, sodass zwischen dem Außenring 6 und dem Innenring 7 Wälz körper 8 angeordnet sind, welche eine Reibungsreduzierung zwischen dem Außenring 6 und dem Innenring 7 bewirken. In dem hier dargestellten Aus führungsbeispiel ist der Innenring 7 des Radlagers 2 mit der Radnabe 3 inte griert ausgestaltet, sodass die Radnabe 3 selbst eine Lauffläche für einen oder mehrere der Wälzkörper 8 aufweist. Selbstverständlich kann der Innen ring 7 jedoch separat von der Radnabe 3 ausgestaltet sein.

Zusätzlich zu dem Innenring 7 ist ein weiterer Innenring 9 des Radlagers 2 dargestellt, der ebenfalls eine Lauffläche für wenigstens einen oder mehrere der Wälzkörper 8 ausbildet. Der Innenring 9 ist vorzugsweise separat von dem Innenring 7 beziehungsweise der Radnabe 3 ausgebildet. Beispielswei se wird er nach dem Außenring 6 und den Wälzkörpern 8 oder gemeinsam mit diesen an dem Innenring 7 und/oder der Radnabe 3 angeordnet. Der wei tere Innenring 9 ist beispielsweise durch die Ausbildung eines Wälznietbunds an der Radnabe 3 an dieser in axialer Richtung festgesetzt. Der Wälzniet bund wird durch Aufweiten der Radnabe 3 in radialer Richtung hergestellt. Der Innenring 7 und die an ihm angeordnete beziehungsweise befestigte Radnabe 3 sind in dem Außenring 6 angeordnet. Die Radnabe 3 ragt jedoch in axialer Richtung aus diesem heraus. An dieser Stelle gehen von der Rad nabe 3 sowohl der Radflansch 4 als auch das Felgenzentriersitzelement 5 aus, nämlich der Radflansch 4 in radialer Richtung nach außen und das Fel genzentriersitzelement 5 in axialer Richtung in die von dem Radlager 2 ab gewandte Richtung. Der Radflansch 4 erstreckt sich in radialer Richtung über die Wälzkörper 8 und den Außenring 6 hinweg. Mithilfe des Radlagers 2 sind die Radnabe 3, der Radflansch 4 und das Felgenzentriersitzelement 5 um eine Drehachse 10 bezüglich eines Radträgers (hier nicht dargestellt) dreh bar gelagert. Das Radlager 2 liegt als mehrreihiges Wälzlager vor, sodass die Wälzkörper 8 in zwei in axialer Richtung bezüglich der Drehachse 10 voneinander beabstandete Wälzkörperreihen 1 1 und 12 aufgeteilt sind.

An dem Radflansch 4 sind eine hier nicht dargestellte Bremsscheibe sowie ein ebenfalls nicht dargestelltes Rad des Kraftfahrzeugs befestigbar oder befestigt. Die Befestigung des Rads an dem Radflansch 4 erfolgt mittels we nigstens eines nicht gezeigten Radbolzens, zu dessen Aufnahme der Rad flansch 4 eine Radbolzenaufnahme 13 aufweist. Die Radbolzenaufnahme 13 durchgreift einerseits eine Bremsscheibenanlagefläche 14 und eine dieser abgewandte Radflanschstirnseite 15. Die Bremsscheibenanlagefläche 14 begrenzt eine Bremsscheibenaufnahme 16 in axialer Richtung, nämlich in Richtung des Radlagers 2.

In radialer Richtung nach innen wird die Bremsscheibenaufnahme 16 hinge gen von einer Außenumfangsfläche 17 des Radflanschs 4 begrenzt, welche in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel als Schrägfläche ausgebildet ist. Zur Ausbildung der Außenumfangsfläche 17 ist insoweit die Radnabe 3 bereichsweise konisch ausgeführt. Vorzugsweise liegt die Bremsschiebenan lagefläche 14 durchgehend in einer gedachten Ebene, welche bevorzugt senkrecht auf der Drehachse 10 steht. Die Außenumfangsfläche 17 ist be vorzugt ebenso im Längsschnitt gesehen plan. In axialer Richtung auf der der Bremsscheibenanlagefläche 14 abgewandten Seite der Bremsscheibenaufnahme 16 weist der Radflansch 4 eine Radanla gefläche 18 auf, an welcher ein Rad des Kraftfahrzeugs nach seiner Monta ge anliegt. Die Radanlagefläche liegt vorzugsweise durchgehend in einer gedachten Ebene, welche weiter bevorzugt senkrecht auf der Drehachse 10 steht. Insgesamt wird der Radflansch 4 in axialer Richtung gesehen einer seits von der Radflanschstirnseite 15 und andererseits von der Radanlage fläche 18 begrenzt.

Das Felgenzentriersitzelement 5 bildet einen Felgenzentriersitz 19 aus, der sich in axialer Richtung gesehen von der Radanlagefläche 18 bis hin zu einer Felgenzentriersitzstirnseite 20 erstreckt. Es kann vorgesehen sein, dass von dem Felgenzentriersitzelement 5 wenigstens ein Radialvorsprung 21 aus geht, der in Umfangsrichtung durchgehend oder unterbrochen ausgebildet ist.

Zur Abdichtung des Radlagers 2 gegenüber Außeneinflüssen ist wenigstens eine hier nicht dargestellte Radlagerdichtung vorgesehen. Diese ist zumin dest bereichsweise in einem Dichtungsaufnahmeraum 22 angeordnet, der in dem Radflansch 4 ausgebildet ist. In dem hier dargestellten Ausführungsbei spiel der Radlageranordnung 1 greift der Außenring 6 mit einem Außenrin gende 23 in den Dichtungsaufnahmeraum 22 ein, sodass also in axialer Richtung gesehen der Außenring 6 und der Radflansch 4 in Überdeckung miteinander vorliegen. Flierdurch wird eine besonders kompakte Ausgestal tung der Radlageranordnung 1 in axialer Richtung realisiert.

In jedem Fall ist es jedoch vorgesehen, dass der Dichtungsaufnahmeraum 22 den Außenring 6 oder zumindest sein Außenringende 23 in radialer Rich tung nach außen übergreift, sodass sich also der Dichtungsaufnahmeraum 22 in radialer Richtung weiter nach außen erstreckt als der Außenring 6 oder zumindest das Außenringende 23. Dies ermöglicht zumindest eine äußerst nahe Anordnung des Außenrings 6 an dem Radflansch 4, sodass beispiels weise der Außenring 6 und der Radflansch 4 bündig miteinander abschlie ßen. Es ist erkennbar, dass der Dichtungsaufnahmeraum 22 gestuft ausgebildet ist und insoweit einen ersten Dichtungsaufnahmeraumbereich 24 und einen zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereich 25 aufweist, die sich durch unter schiedliche Dichtungsaufnahmeraumbreiten auszeichnen. Die Dichtungsauf nahmeraumbreite des ersten Dichtungsaufnahmeraumbereichs 24 kann als erste Dichtungsaufnahmeraumbreite B _D RI und die Dichtungsaufnahmeraum breite des zweiten Dichtungsaufnahmeraumbereichs 25 als zweite Dich tungsaufnahmeraumbreite BDR2 bezeichnet werden.

Als weitere Abmessungen weist die Radbolzenaufnahme 13 eine Radbol zenaufnahmebreite BRA auf, die Bremsscheibenaufnahme 16 eine Brems scheibenaufnahmebreite BBA und der Felgenzentriersitz 19 eine Felgenzent riersitzbreite BFS auf. Weiterhin weist der Radflansch 4 eine Radflanschbreite B _RF auf, welche sich aus der Radbolzenaufnahmebreite B _RA und der Brems scheibenaufnahmebreite BBA zusammensetzt. Eine Summe aus der Rad flanschbreite BRF und der Felgenzentriersitzbreite BFS wird als Gesamtbreite BQ bezeichnet. Weiterhin angedeutet sind eine Lagereinheitsbreite BBS, die den Abstand in axialer Richtung zwischen der Bremsscheibenanlagefläche 14 und einer dem Radflansch 4 abgewandten Stirnseite des Außenrings 6 bezeichnet. Die Erstreckung des Außenrings 6 in axialer Richtung wird als Außenringbreite BRL bezeichnet.

Es ist weiterhin erkennbar, dass die Radnabe 3 und das Felgenzentriersitze lement 5 einen gemeinsamen Innenraum 26 aufweisen, der im Bereich der Radnabe 3 einen Innendurchmesser Di und im Bereich des Felgenzentrier sitzelements 5 einen Innendurchmesser D ₂ aufweist. Hierbei ist der Durch messer D ₂ größer als der Durchmesser D-i. Die Aufweitung des Innenraums 6 ausgehend von der Radnabe 3 hin zu dem Felgenzentriersitzelement 5 wird bevorzugt durch einen Innendurchmessersprung 27 bewirkt, durch wel chen eine Stufe 27 ausgebildet ist. Der Innenraum 26 liegt insoweit als ge stufter Innenraum vor. Die beschriebene Ausgestaltung der Radlageranordnung 1 zeichnet sich zum einen durch eine einfache Montage des Rads aus, nämlich aufgrund des Felgenzentriersitzelements 5 beziehungsweise des Felgenzentriersitzes 19. Zum anderen weist sie in axialer Richtung eine äußerst kompakte Bau- form auf.

BEZUGSZEICHENLISTE:

1 Radlageranordnung

2 Radlager

3 Radnabe

4 Radflansch

5 Felgenzentriersitzelement

6 Außenring

7 Innenring

8 Wälzkörper

9 Innenring

10 Drehachse

1 1 Wälzkörperreihe

12 Wälzkörperreihe

13 Radbolzenaufnahme

14 Bremsscheibenanlagefläche

15 Radflanschstirnseite

16 Bremsscheibenaufnahme

17 Außenumfangsfläche

18 Radanlagefläche

19 Felgenzentriersitz

20 Felgenzentriersitzstirnseite

21 Radialvorsprung

22 Dichtungsaufnahmeraum

23 Außenringende

24 1. Dichtungsaufnahmeraumbereich

25 2. Dichtungsaufnahmeraumbereich

26 Innenraum

27 Stufe